动车组操作规程（试行）
第一章总则
第一条为使动车组司机操纵列车规范化、标准化，特制定《动车组操作规
程》（以下简称“本规程”）。
第二条动车组司机和动车组运用干部必须认真学习和严格执行本规程的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护动车、平稳操纵、安全正点。
第二章出段作业
出勤
第三条出乘前严禁饮酒，必须充分睡眠，准时出勤。
第四条出勤时，应按规定整洁着装（由铁路局根据南北方和季节特点自行规定），携带动车组驾驶证到动车组司机派班室，接受酒精含量测试，领取司机报单、列车时刻表等有关资料，将IC卡交出勤调度员写入线路临时限速。
第五条领取运行揭示并校对，根据担当区段、天气等情况，制定运行
安全注意事项，记录于司机手册。
第六条认真听取出勤调度员指导，将司机手册交出勤调度员审核并签章，领取IC卡,使用专用设备，对本次出勤IC卡写入内容及CTCS—0和CTCS-2区段发生的线路临时限速调度命令须核对无误。
接车
第七条与随车机械师办理耗电和质量交接，认真了解动车组运用
情况。
第八条接车后按动车组检查程序对制动系统、电气控制系统、行车安全装备、综合通信平台等进行检查试验(动车组检查、试验程序见附件一)。
第九条将IC卡中的运行揭示读入列车运行监控记录装置（简称
监控装置，下同）并复核。
出段至到达始发站
第十条司机检查完毕后准备出段。
⒈确认出段信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志显示正确，厉行
呼唤(呼唤标准见附件二)，鸣笛（限鸣区段除外，下同）后启车出段。
⒉利用通讯设备了解开车股道和走行径路，按信号显示出段（站段
分界点设有闸楼的在闸楼处停车，签认出段时分）。
⒊出段时严守走行限制速度。
⒋进入车站到发线，按停车位置标志准确停车。动车组停车位置标志由铁路
局确定并相应设置。停车位置标志要便于司机确认。
第十一条停妥后司机使列车保持制动状态，开启集控车门。车门开关按钮不在司机操纵台上的，由司机通知随车机械师开启车门。如自动开关门装置故障时，由司机通知列车长或列车工作人员手动开启车门。
第三章运行作业
基本要求
第十二条动车组司机在运行中应参照列车操纵示意图操纵列车，严格执行“彻底瞭望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”，严格执行呼唤和车机
联控制度，按规定鸣笛。
严格遵守动车组、线路等各项容许速度，以及列控车载设备或监控
装置设定的限制速度。
第十三条司机必须在运行方向最前端司机室操纵。单司机单班执乘情况下，所有非操纵端司机室门、窗及各操纵开关、手柄、均应置于断开位或锁闭位。
第十四条运行中或未停稳前，严禁换向操作。
第十五条在确保安全正点的前提下贴线运行，做到起车快、调速准、停
车稳准。
第十六条动车组各安全保护装置不得盲目切除，行车安全装备必须全程运转，监控装置和列控车载设备的转换必须按规定操作。正常运行期间，CRH1型动车组司机必须保持将脚靠踏板置于中间档位，或在每50秒的间隔间隔
周期内按动一次DSD按钮。
第十七条正常情况下司机操纵动车组制动机实施常用制动；危及行车安全时采用快速制动（危及弓网安全时CRH1型应使用紧急制动按钮）；雪天为防止雪块进入制动圆盘和闸片，列车运行速度在110km/h以下，必要时投入耐雪制动；制动系统故障时采用辅助制动；列车分离和取出制动手柄时产生紧急
制动。
第十八条自动过分相装置良好时，不需要做特别的操作，但动车组在经过第一个分相区时，应将牵引手柄置“切”位，以验证能否正常自动过分相；分相绝缘区在上坡道区段时，动车组在进入坡道前，适当提高运行速度，保证动车组不在分相绝缘区停车。司机在通过分相绝缘器前的适当地点，应解除牵引力，以惰力运行通过分相绝缘器，并确认VCB断、合正常。
遇自动过分相装置故障，“自动过分相”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，应及
时采用手动过分相。
手动过分相时，动车组运行至过分相绝缘区前，司机应提前确认受电弓升起的车号（4或6号），运行至过分相绝缘区时，要集中精力，加强了望，适
时将牵引手柄退回“切”位，按压“VCB断”按钮。待列车运行至“合”电标后的适当位置，确认受电弓通过越过分相绝缘区后，按压“VCB合”按钮。
在故障显示灯“VCB”、“电气设备”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，司机确
认网压表为“0”。
双列重联运行，使用手动过分相遇蜂鸣器故障时，应在动车组头部越过合电标400米后再按压“VCB合”按钮。
运行中每次过分相后检查确认一次动车组操纵台各仪表。
第十九条动车组仅限于在规定的股道及进路上接发，遇动车组接发不能在基本进路办理时，必须以调度命令为准。
第二十条列车达到目标速度后按压“恒速”开关，保持列车恒速运行。需要改变运行速度时, 调整牵引手柄级位或按压“恒速（切除）”开关，达到目
标速度后，再按压“恒速”开关。
第二十一条如果恒速装置作用不良，司机应及时调整牵引手柄级位，控
制列车按规定速度运行。
第二十二条单列动车组为固定编组，运用状态下不得解编；两列同型动车组可重联运行。两列动车组重联时各升1架受电弓运行，但禁止采用前车升后
弓、后车升前弓的方式。
第二十三条动车组重联牵引时应遵守下列规定：
⒈两列动车组重联或摘解时，由动车组随车机械师负责引导，司机确认。重联或摘解后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验。摘解操作时，主动车组必须一次移动5m以上方可停车。
⒉连挂后，确认两列动车组通信传输状态正常，将所有非操纵司机室制动手
柄置“拔取”位并锁闭。
第二十四条动车组运行中应注意以下事项：
⒈须选择适当的手柄位置，使用恒速功能。
⒉解除牵引力时，牵引手柄要在接近“0”位时稍作停留再退回
“0”位。
⒊自动过分相装置良好时，使用自动过分相装置；如接收到自动过分相工作信号故障信息时，故障显示灯“自动过分相”灯点亮，司机室蜂鸣器鸣响，应及
时采用手动过分相。
⒋遇接触网故障，降、升受电弓标或降、升弓手信号时，应及时降下或升起
受电弓。
⒌接触网临时停电或有异常情况时，要迅速断开主断路器、降下受电弓，就
地停车，立即报告车站值班员或列车调度员。
第二十五条运行中因故障或其它原因被迫停车后，司机应立即使用列车无线通信设备向就近车站值班员或列车调度员报告列车的停车位置及原因并通知随车机械师和列车长；如需请求救援时，要向车站值班员或列车调度员报告列车前后部准确的停车位置，并按规定指挥列车有关人员设置防护。
第二十六条运行中发生路外伤亡意外情况，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告就近车站处理。
发车准备与发车
第二十七条司机确认操纵台各仪表、显示屏显示正常，各手柄位置正确，关门指示灯亮，司机室门处于锁闭状态（需要由司机关闭车门时，司机应在得到列车长通知后方可关闭车门）。
第二十八条开车前，必须确认行车凭证、发车信号显示（含发车表示器或列车无线调度通信设备发车用语）正确，厉行呼唤后鸣笛（禁限鸣区段区段除
外），起动列车。
起车操纵
第二十九条 CTCS－2级区段发车前，列控车载设备处于部分监控模式，当地面信号变为进行信号后，需按压“缓解”键，此时列控车载设备仍输出B4级制动，只有制动手柄置运行位并提牵引手柄后，方能缓解和启动列车。运行至监控装置开车对标位置时按压开车键对标，接受出站口应答器信息后，确认列控
车载设备进入完全监控模式。
第三十条 CTCS-0 /1级区段动车组运行至监控装置开车对标位置时，按
压开车键，进入监控状态运行。
第三十一条起车时，牵引手柄在离开“0”位后应稍作停留,之后根据目
标速度按序达到适当级位。
第三十二条在上坡道上启动动车组时,可将牵引手柄先置于适当级位,再
缓解制动,防止动车组溜逸。
调速操纵
第三十三条施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、限速要求、停车目标距离等条件，准确掌握制动时机和级位，先使列车产生制动力再逐步增
加列车制动力，保持均匀减速。
为减少列车冲动，应根据运行速度，转换选择适当的制动级位。使用制动手柄前,应先将牵引手柄回“0”位,再实施制动。
速度较高时应使用较高级位的制动(B5级及以上级位)。
中速运行时应使用中级档位的制动(B4级及以下级位)。
制动过程中遇有过电分相时,动力制动自动切除,全部转为空气制动。
第三十四条遇紧急情况施行制动时，迅速将制动手柄置于“紧急（快
速）”位，并及时解除牵引力。
第三十五条在CTCS－2级区段，正常情况下列控车载设备直接自动控制列车通过慢行地点时，司机应密切注视列车运行速度，必要时采取干预的减速措
施。
第三十六条在CTCS－2级区段列控车载设备故障(机车信号故障除外)时及CTCS－0/1级区段，司机应按调度命令的要求或LKJ的提示操纵列车通过慢行
地点。
行车安全装备的使用
第三十七条在CTCS－2级区段与CTCS－0/1级区段的分界处，列控车载设备发出提示预报，司机应注意是否能够顺利实现级间转换，如不能自动转换，
应立即手动转换。
第三十八条在CTCS－2级区段，动车组运行中遇列控车载设备故障时，列车必须立即停车，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，并根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车(机车信号故障除外)。动车组按LKJ方式行车，遇机车信号或LKJ故障时，按《技规》
第270条有关规定办理。
第三十九条在CTCS－2级区段基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，司机应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车。
第四十条在CTCS－2级区段，出站(发车进路)信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，司机应将列控车载设备转入目视行车模式；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。
第四十一条在CTCS－2级区段，列控车载设备采用设备制动优先模式，停车时和非正常情况下司机根据需要进行干预性控制。
第四十二条列控车载设备的使用时机和方法见附件三、四。
第四十三条在现有机车上安装的LKJ显示的基础上，动车组LKJ显示增
加一条限速光带，显示如下：
常用制动速度值（线路允许速度+5Km/h）用单红线表示。线路允许速度与卸载动作限速值（线路允许速度+3 Km/h）之间用光带显示。颜色按如下规律变化：
⒈当运行速度＜线路允许速度时，光带显示灰色；
⒉当线路允许速度≤运行速度＜卸载动作限速值时，光带显示黄色；
⒊卸载动作限速值≤运行速度＜常用制动速度值时，光带显示黄色并以1Hz
的频率闪烁；
当运行速度≥线路允许速度后，在曲线显示窗口的左边界处显示一个放大标尺窗口，标尺纵向座标以常用制动速度值为中点，上边界为线路允许速度+10 Km/h，下边界为线路允许速度。同时，用数字提示当前运行速度与卸载动作限速
值的差值。
LKJ的使用方法与机车上安装的LKJ使用方法相同。
第四十四条运行途中临时发生的各类限速，列车调度员必须向司机发布调度命令。列车调度员使用无线传送系统向列车司机传递行车凭证、调度命令时，司机应及时接收并回执。司机对其内容有疑问时，须立即使用列车无线调度通信
设备向列车调度员询问。
进站停车操纵
第四十五条进站停车时制动机的使用要求：
⒈应稳定使用B4级以下的制动，随着速度的降低，停车前逐渐回到B1级。
停车后，使列车保持制动状态。
⒉速度较高时应使用较高级位的制动(B5级及以上级位)。
⒊制动停车时，速度为5km/h及以下时装置自动切除动力制动。
第四十六条进入停车线停车时，应做到一次稳准停妥。司机室侧窗后边
缘距停车标距离不得大于30cm。
第四十七条动车组到站停稳后，司机开启集控车门。车门开关按钮不在司机操纵台上的，由司机及时通知随车机械师开启车门。如自动开关门装置故障时，由司机通知列车长或列车工作人员手动开启车门。
第四十八条中间站停留时，不准停止辅助电源及空气压缩机的工作，并
保持列车制动状态。
⒈夜间等会列车时，应将前照灯灯光减弱或熄灭。
⒉司机必须坚守岗位，不得擅自离开司机室。
在站交接与继乘
第四十九条到达司机乘务终点站后，不得缓解列车制动。交班司机与接班司机或随车机械师办理交接。交班司机应详细介绍运用状态，填写运行日志记
录，办理交接手续。
交班司机将监控装置运行记录数据进行转储；接班司机将IC卡中的运行揭示读入监控装置，对CTCS-2区段的临时限速调度命令书面交接并复核。
折返站换乘试验、检查程序见附件五。
第五十条继乘站换班时:
⒈交接动车组运用状态和耗电量。
⒉交接临时行车命令。
⒊交班司机将监控装置运行记录数据进行转储；接班司机将IC卡中的运行
揭示读入监控装置并复核。
⒋对制动系统进行试验。
第七章入段作业
第五十二条动车组不能及时入段时，保持列车制动状态。
确认入段信号、股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志，厉行呼唤，鸣笛后启车入段（站段分界点设有闸楼的在闸楼处停车，签认入段时分，了解段内走
行径路）。
第五十三条入段后将动车组停放在指定地点，与随车机械师办理交接，
到动车组司机派班室退勤。
第八章退勤作业
第五十四条退勤前，司机应正确填写报单，并对本次列车的安全正点情
况进行分析并作出记录。
第五十五条退勤时，向机车调度员汇报本次列车安全及运行情况，对监控装置检索分析的问题及运缓等情况做出说明，对途中发生的非正常情况写出报告，交回司机报单和司机手册等，办理退勤手续。
第九章重联作业
第五十六条两列动车组重联或分割时，随车机械师负责检查连接装置和
显示信号，司机负责操纵动车组。
第五十七条动车组重联连挂
1．动车组第1编组进入联挂线路停车，将制动手柄置制动位置；动车组第2编组进入联挂线路，距离第1编组10m左右停车。
2．司机（无司机车组由随车机械师）按压联挂按纽开关，通过信息显示器
确认联挂状态。
3．随车机械师下车确认罩盖打开状态，检查密接式车钩、电气连接器状态良好，具备联挂条件后，向司机显示联挂信号。
4．第2编组司机确认联挂准备就绪后，操纵动车组以不超过5km/h的速度
进行连挂。
第五十八条双列动车组分割
1．两列动车组重联状态进入解编线路后停车，动车组均处在制动状态。
2．司机（无司机车组由随车机械械师）按压解编按纽开关。
3．司机接到随车机师可以解编的通知后，操纵动车组分离。主动车组必须
一次移动5m以上方可停车。
第五十九条重联或分割后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验。
第十章无网区调车作业
第六十条动车组在无网区需要进行调车作业时，由随车机械师负责安装过渡车钩、专用风管和电气连接线并打开车门，司机配合，调车人员负责车钩摘
解、软管摘结。
第六十一条在动车段(动车运用所)内使用内燃机车调车作业时，动车段(动车运用所)人员负责过渡车钩、专用风管和电气连接线的并打开车门，调车人
员负责车钩摘解、软管摘结。
第六十二条动车组在无制动力状态时，调车速度不得超过5km/h。
附件一：动车组段内试验、检查程序
附件二：动车组司机呼唤作业标准
附件三：动车组折返站换乘检查、试验程序
附件四： CTCS-200H ATP运用操作说明书
附件五：车载ATP设备LKC·X-2000H型车载列控显示装置系统构成、
主要功用及故障表示
附件一:
动车组段内检查、试验程序
一、CRH1型
㈠接车端(出段端)上车前外观检查
⒈确认动车组型号正确。
⒉从操纵端Mc车紧急开门装置打开车门进入客室，用三角钥匙操作门立柱上的“照明”开关（逆时针转动并保持3秒）或用司机室钥匙激活司机室操作界
面。
㈡司机室检查
⒈打开司机室门，进入司机室。
⒉检查操纵台各按钮、指示灯、LKJ、ATP、IDU、 CIR、PIS及监视器显示
屏外观良好。
⒊检查CIR手持机、阅读灯、麦克风、PIS手持机、无线数据传输手持机安
装及插座良好。
⒋检查瞭望玻璃、遮阳布及刮雨器外观完好。
⒌插入电钥匙转至启动位，启动司机室各装置，输入登录密码登录IDU，确
认车辆总数。
⒍打开警报总况菜单，查阅各系统的故障情况，查阅现存故障菜单，查阅现
存故障情况。打开系统菜单，检查各子系统的设备状态正常。
⒎检查“外接风、电源”指示灯，无外接“风、电源”连接，打开“供气”菜单,按压升弓按钮，检查辅助压缩机工作情况，打开“高压”菜单，检查升弓、
合主断路器正常，并检查网压。
⒏确认操纵台指示灯显示正常，检查主压缩机工作正常、确认总风压力在
850-1000kPa；打开“系统”的子菜单，检查各子系统的工作状态正常。
⒐确认CIR、LKJ、ATP启动正常，输入CIR、LKJ、ATP的相关数据，确认输
入正常。
⒑总风缸压力600 kPa以上，安全环路指示灯灭，按压“停放制动”按钮，确认停放制动施加，打开“制动试验”菜单，按压启动按钮，按IDU的提示操作：
⑴主控手柄制动“7”级
⑵主控手柄回“0”
⑶主控手柄制动“8”级
⑷主控手柄回“0”，完成制动试验。
也可通过制动测试按钮进行制动试验。如制动试验失败则必须查明原因并重
做制动试验。
⒒打开“驾驶控制”菜单，按压启动按钮，按IDU的提示操作主控手柄，检
测主控手柄作用良好。
⒓打开主菜单，按压“灯测试”按钮，打开灯测试菜单，做灯灭、灯亮及蜂鸣器测试，观察灯灭、灯亮及蜂鸣器报警正常。
⒔按压DSD试验按钮，DSD指示灯亮3秒，蜂鸣器报警7秒，紧急制动，安全环路灯亮，踩下踏板确认。检查DSD报警、紧急制动及缓解良好。
⒕检查头灯及风笛，作用良好。
⒖检查门窗关闭良好，确认关门灯灭，“牵引互锁”灯灭，将主控手柄置保持位，检查牵引变流器充电正常，手柄回“0”。
二、CRH2型操纵端（出段端）检查
⒈确认动车组型号正确，与随车机械师办理交接手续，领取主控钥匙后，从
操纵端上车（出段端）。
⒉确认制动手柄处在“拔取”位，将主控钥匙插入制动手柄钥匙孔，将制动
手柄移动至“快速”位，主控继电器（MCR）工作。
⒊确认各按键开关、切换开关、NFB的状态位于定位。
⒋确认MR压力应大于640KPa。如压力不足，要求随车机械师扳动辅助空压机控制开关（ACMS），启动辅助空气压缩机，待压力上升至满足要求，故障显示
灯“准备未完”灯熄灭。
⒌。将MON显示器页面切换至“电源电压”页面，确认控制电压大于87V。
电压不足时必须充电后方可出段。
⒍确认各显示灯显示正常（VCB、电器设备、紧急制动、单元显示灯亮）。
⒎MON显示器切换至“车辆信息”页面，确认EGS断开。
⒏扳动受电弓上升开关“PanUS”,通过MON显示器确认受电弓升起。
⒐按VCB合（VCBCS）开关，通过故障显示灯（VCB灯熄灭）、网压电压表，
确认VCB闭合。
⒑APU装置自动启动，确认直流电压约为100V。
⒒确认CIR电源状态正常，ATP、LKJ正常启动。
⒓确认MR压力大于780 KPa。
⒔设定行车安全装备的初始参数，将IC卡数据载入LKJ。
⒕按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭。
⒖进行制动系统试验：
⑴制动手柄“快速”位，确认BC压力大于480 KPa；
⑵制动手柄移置“B7”位，确认BC压力大于330 KPa；
⑶制动手柄移置“运行”位，确认BC压力为0 KPa。
⑷制动手柄置“B7”位，保持动车组制动状态。
⒗启动试验：
⑴制动手柄置“B7”位或“快速”位，换向手柄至“前进”位
⑵将MON显示器页面切换到牵引变流器（编）页面
⑶牵引手柄提“P1”位
⑷扳动启动开关3至5秒
⑸检查电机电流等数据
附件二：
动车组司机呼唤作业标准
（一）出段至发车
（二）途中运行
（三）到达至入段
注: 1．主体信号第二次确认时实行手比呼唤。手比方式为：信号显示绿灯、绿黄灯、黄闪黄时伸出食指和中指；信号显示黄灯时拢拳伸拇指；信号显示双黄灯、双绿灯时拢拳伸拇指和小指；停车信号时单臂拢拳，上下剧烈摇动；警惕呼
唤手比方式：单臂拢拳曲伸。
2．自动闭塞分区通过信号机呼唤一次；显示绿色灯光时，可不进行手比。
3．信号呼唤确认时机：进站（进路）信号不少于800米；出站、通过、预告信号不少于600米；信号表示器不少于400米
附件三：
动车组折返站换乘检查、试验程序
一、CRH1型
⒈交班司机：
⑴主控手柄回“0”。
⑵施加停放制动，并确认保持制动正常。
⑶关闭司机室两侧车窗并保持靠站台侧门在释放状态。
⑷转储LKJ数据、注销CIR数据（未开通CIR则无此项）。
⒉接班司机（在到达操纵端接班）：
⑴检查各显示屏、监视器外表正常
⑵检查两侧车窗锁闭良好后锁闭司机室门从客室或站台到达另一端。
⑶调出IDU系统高压界面，检查受电弓、主断是否正常。
（交通运输）最新修改《铁路旅客运输规程》全文
（交通运输）最新修改《铁路旅客运输规程》全文
最新修改《铁路旅客运输规程》全文 第一章总则 第壹条为了维护铁路旅客运输的正常秩序，保护铁路旅客运输合同各方当事人的合法权益，依据《中华人民共和国铁路法》制定本规程。 第二条本规程适用于中华人民共和国境内的铁路旅客和行李、包裹公共运输。 第三条国家铁路营业站的营业范围和和国家铁路办理直通运输业务的其他铁路营业站的营业范围以《铁路客运运价里程表》为准。其启用、封闭和营业范围的变更由国务院铁路主管部门批准，在《铁路客货运输专刊》上公布。 第四条铁路车站有关营业处所应有相应的票价表、运价表、杂费表、时刻表和旅客须知等内容。遇有变动，须于实施前通告。未经通告不得实施。 第五条下列用语在本规程内的意义： 承运人：和旅客或托运人签有运输合同的铁路运输企业。铁路车站、列车及和运营有关人员在执行职务中的行为代表承运人。 旅客：持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。 托运人：委托承运人运输行李或小件货物且和其签有行李包裹运输合同的人。 收货人：凭有效领取凭证领收行李、包裹的人。 直达票：从发站至到站不需中转换乘的车票。 通票：从发站至到站需中转换乘的车票。 改签：旅客变更乘车日期、车次、席（铺）位时需办理的签证手续。 等级：同等距离以承运人提供的乘车条件不同确定。 动车组：指运行速度在200公里及之上的列车。
客运记录：指在旅客或行李、包裹运输过程中因特殊情况，承运人和旅客、托运人、收货人之间需记载某种事项或车站和列车之间办理业务交接的文字凭证。 时间：以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。 之上、以下、以前、以后、以内、以外：均含本数。 第六条在不违反本规程原则的前提下，铁路运输企业可根据具体情况制订补充规定在本企业管辖范围内实行且报国务院铁路主管部门备案。 第二章旅客运输 第壹节铁路旅客运输合同 第七条铁路旅客运输合同是明确承运人和旅客之间权利义务关系的协议。起运地承运人依据本规程订立的旅客运输合同对所涉及的承运人具有同等约束力。 铁路旅客运输合同的基本凭证是车票。 第八条铁路旅客运输合同从售出车票时起成立，至按票面规定运输结束旅客出站时止，为合同履行完毕。旅客运输的运送期间自检票进站起至到站出站时止计算。 第九条旅客的基本权利和义务是： 权利： 1．依据车票票面记载的内容乘车； 2．要求承运人提供和车票等级相适应的服务且保障其旅行安全； 3．对运送期间发生的身体损害有权要求承运人赔偿； 4．对运送期间因承运人过错造成的随身携带物品损失有权要求承运人赔偿。 义务： 1．支付运输费用，当场核对票、款，妥善保管车票，保持票面信息完整可识别； 2．遵守国家法令和铁路运输规章制度，听从铁路车站、列车工作人员的引导，按照车
CRH3型动车组四级修牵引变压器检修技术浅析 发表时间：2019-04-24T17:14:06.733Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：张宏源[导读] 摘要：随着我国高速铁路行业的快速发展，越来越多的高速动车组逐步充实到铁路运输中，大大缓解了每年春运、暑运及其他运输高峰期间的客运压力。中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 064000摘要：随着我国高速铁路行业的快速发展，越来越多的高速动车组逐步充实到铁路运输中，大大缓解了每年春运、暑运及其他运输高峰期间的客运压力。由于长期重载、持续运行使得高速动车组的相关性能逐步下降，对动车组进行必要的检修和维护变得尤为重要。作为动车组的核心大部件的牵引变压器，担负着保证动车组正常持续运行的重要职责，进而，牵引变压器的检修工作，对保证动车组安全、可 靠、舒适运行有着重要意义。关键词：动车组、四级修、牵引变压器、油检验引言 CRH3型动车组四级检修[1]是动车组运行到240万公里时，对各系统全面分解检修，必要时进行车体的涂装。通过专业化的检修维护，保证和恢复动车组基本性能，确保高速动车组的运行安全和使用寿命，满足铁路运输生产的需要。牵引变压器作为动车组核心大部件，对动车组安全、可靠运行起着决定性作用。通过油检验对变压器运行状态进行预判，对牵引变压器已损坏、老化部位及器件进行检修和更换，最后经牵引变压器出厂试验油和再次油检验判断检修后的电气和机械性能是否达标，确保其稳定运行至下次高级检修修程。 1 牵引变压器组成主变压器是动车组牵引系统的核心部件，通过六个V型衬吊装TC02/TC07车体下，其功能是将电弓从接触网接受的1AC 25KV 50Hz高压交流电，降为适用于列车系统的电压，为牵引变流器提供稳定、可靠电能。牵引变压器主要由变压器本体、油泵、冷却单元和膨胀油箱组成，如图1所示。 图1 牵引变压器组成示意图 1，变压器本体；2，膨胀油箱（芯式）；3，吸湿器；4，冷却单元；5，油泵；6，温度传感器；7，油流继电器；8，高压端子；9，低压端子；10，高压接地端子；11，油位观察窗；12，风机；变压器本体内为铁芯和绕组。铁芯的计算和设计与 4 低压和 4 高压绕组的特点相符。铁芯由2个轭架和2个柱构成。铁芯为冷轧、角铁制作的铁板，具有耐高温和绝缘表面。为降低损耗和噪音级，铁芯片已进行了充分的堆叠和压制。两个柱通过两个树脂浸渍带压制。绕组为分层型绕组，通过强制冷却以环层方式固定在铁芯上。为防止绝缘材料长期运行后收缩，绕组已被充分烘干。绕组被紧密压实以备在短路时能够支撑轴向力。所有绕组的绝缘，均采用是聚芳基酰胺材料。为防止电容性负载，磁性铁芯要接地。接地带由绝缘铜线构成，连接在铁芯和压挤框架、油箱内侧之间。变压器油作为冷却介质，通过油泵使其在变压器本体与冷却单元之间强迫循环，通过冷却单元风机进行风冷。膨胀油箱独立于变压器本体固定在车体的顶部，膨胀油箱和变压器本体通过管路连在一起。膨胀油箱通过吸湿器与外界空气联通，满足运行过程中由于油温的变化导致的油位变化。检修运输时，使用螺钉将膨胀油箱固定在变压器本体油箱盖上。变压器上采取了多种保护措施，以防变压器过载，包括电气差动保护、变压器油流量监测和冷却管路温度监测。 2 牵引变压器检修流程牵引变压器四级修检修流程如图所示： 图2 牵引变压器四级检修流程图（1）入场状态检查铭牌序列号检查，膨胀油箱和吸湿器检查，高压、低压及零相端子检查，温度传感器、油流继电器、油泵检查，油箱尺寸检查。（2）冷却单元、油泵和联管组装更换油泵与法兰之间的密封垫圈、长联管与油箱下部管路法兰之间的密封垫圈，连接长、短联管与冷却单元散热器进、出口蝶阀，调整并测量冷却单元安装尺寸，预紧螺栓，并施加扭矩。（3）真空注油
铁路旅客运输规程 铁路旅客运输规程 铁运〔1997〕101号 第一章总则 第一条为了维护铁路旅客运输的正常秩序，保护铁路旅客运输合同各方当事人的合法权益，依据《中华人民共和国铁路法》制定本规程。 第二条本规程适用于中华人民共和国境内的铁路旅客和行李、包裹公共运输。 第三条国家铁路营业站的营业范围和与国家铁路办理直通运输业务的其他铁路营业站的营业范围以《铁路客运运价里程表》为准。其启用、封闭和营业范围的变更由国务院铁路主管部门批准，在《铁路客货运输专刊》上公布。 第四条铁路车站有关营业处所应有相应的票价表、运价表、杂费表、时刻表和旅客须知等内容。遇有变动，须于实施前通告。未经通告不得实施。 第五条下列用语在本规程内的意义： 承运人：与旅客或托运人签有运输合同的铁路运输企业。铁路车站、列车及与运营有关人员在执行职务中的行为代表承运人。 旅客：持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。 托运人：委托承运人运输行李或小件货物并与其签有行李包裹运输合同的人。 收货人：凭有效领取凭证领收行李、包裹的人。 直达票：从发站至到站不需中转换乘的车票。 通票：从发站至到站需中转换乘的车票。 改签：旅客变更乘车日期、车次、席（铺）位时需办理的签证手续。 等级：同等距离以承运人提供的乘车条件不同确定。 动车组：指运行速度在200公里及以上的列车。 客运记录：指在旅客或行李、包裹运输过程中因特殊情况，承运人与旅客、托运人、收货人之间需记载某种事项或车站与列车之间办理业务交接的文字凭证。 时间：以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。 以上、以下、以前、以后、以内、以外：均含本数。 第六条在不违反本规程原则的前提下，铁路运输企业可根据具体情况制订补充规定在本企业管辖范围内实行并报国务院铁路主管部门备案。 第二章旅客运输 第一节铁路旅客运输合同 第七条铁路旅客运输合同是明确承运人与旅客之间权利义务关系的协议。起运地承运人依据本
早期故障期对于机械产品又叫磨合期。在此期间，开始的故障率很高，但随时间的推移，故障率迅速下降。此期间发生的故障主要是设计、制造上的缺陷所致，或使用不当所造成的。进入偶发故障期，设备故障率大致处于稳定状态。在此期间，故障发生是随机的，其故障率最低，而且稳定，这是设备的正常工作期或最佳状态期。在此间发生的故障多因为设计、使用不当及维修不力产生的，可以通过提高设计质量、改进管理和维护保养使故障率降到最低。在设备使用后期，由于设备零部件的磨损、疲劳、老化、腐蚀等，故障率不断上升。因此认为如果在耗损故障期开始时进行大修，可经济而有效地降低故障率。 产品固有的三大特性︰可用性，可靠性，维修性。 基本维修方式：定期维修，视情维修，事后维修。 维修制度：计划预防维修制度，以可靠性为中心的维修制度。 动车组检修作业方式：换件修，集中修，状态修，均衡修。 生产班组组建原则：工艺专业化，对向专业化，综合，生产组织分工协作。
磨损曲线及磨损率曲线
动车组零部件主要清洗方法： 1机械清洗：（1）手工清除发（2）机械工具清理（3）压缩空气吹扫（4）采用吸尘器（5）高压喷射清洗（6）超声波清洗。 2物理化学清理：（1）碱溶液煮洗（2）有机溶剂清洗（3）水基清洗（4）气相清洗。 常用检验方法： 1感官检验法：目检，听检，触检 2量具仪器检验法 3隐蔽缺陷检测法：荧光探伤法，涂色探伤法，电磁探伤法，超声波探伤法，射线探伤法（X r射线） 现代故障诊断技术：振动诊断，声诊断，红外线诊断，润滑油诊断（光谱分析，铁谱分析） 动车段`所：动车段1~5级，动车运用所1~2级，动车组存车场。 新型客车中侧门一般为电控气动
铁路旅客运输规程 特定运输部分 第一节包车 第九十九条凡要求单独使用加挂车辆或加开专用列车时，均按包车办理。包车人应先向承运人提出全程路程单。 第一百条经协商同意，包车人应-与承运人签订包车合同。 包车合同主要载明： 1、包车人、承运人的名称、地址、联系人姓名、电话： 2、包用车辆种类、数量； 3、发站和到站站名； 4、时间； 5、包车运输费用： 6、违约责任； 7、双方商定的其它事项。 签订包车合同的同时，包车人应缴付定金。 第一百零一条包车人改变或取消用车计划时，应向承运人缴付延期使用费或停止使用费；因包用车辆自其他站IE用乍站调运乍辆产生空驶时，还应缴付空驶费。承运人违约时应双倍返还定金。包乍人在中途站、折返站要求停留时，应缴付停留费。请求延长使用时，由中途变更站报请上一级主管部门批准后核收运输费用。缩短使用时，已收费用不退。 第二节租乍及自备乍辆的挂运与行驶 第一百零二条向承运人租用车辆时,租用单位应与承运人签订租车合同。租车合同主要载明： 1、承租人和承运人名称、地址、联系人姓名、电话； 2、租用乍辆种类、数虽； 3、租用的时间和区间；
4、租车费用； 5、违约责任： 6、双方商定的其它事项。 第一百零三条企业自备车辆或租用车利用铁路动力、线路运行时，应向承运人提出书面要求，经协商同意并对机车车辆的技术状态检査合格后才能办理，核收挂运费或行驶费。长期挂运或行驶时，承运人应与企业或承租人签订合同。 第三节过轨运输 第一百專叫条国家铁路运输企业与其它铁路运输企业办理直通旅客运输业务时为过轨运输。办理过轨运输应报国务院铁路主管部门批准。 第五章运输事故的处理 第一节线路中断对旅客的安排 第一百零五条线路中断，列乍不能继续运行时，应妥善安排被阻旅客。乍站应将停办营业和恢复营业的信息及时向旅客公告。 第一百零六条线路中断.旅客町以要求在原地等候通车、返回发站、中途站退票或按照承运人的安排绕道旅行。 第一百零七条停止运行站或列乍应在旅客乍票背面注明原因、廿期、返回XX站并加盖站名章或列车长名章，作为旅客免费返冋发站、中途站办理退票、换车或延长有效期的凭证。 第一百零八条旅客持票等候通车后继续旅行时，M凭原票在通车10LI内恢負旅行。车站应根据旅客候车I」数延长车票有效期。卧铺票应办理退票。 第一百零九条铁路組织原列车绕道运输时，旅客原票不补不退，但中途下乍即行失效。旅客自行绕道 按变径办理。 线路中断后，旅客买票绕道乘车时，按实际径路计算票价。 第二节线路中断对行李、包裏的安排
CRH2型动车组四级检修规程 <草稿） 编制 校对 审核 批准 二○○八年三月十三日目录 1.总则0 2检修范围1 3转向架检修7 4.车顶设备检修31 5车下设备36 6.车体、车端连接装置90 7.车内设施108 8.司机室设备检修143 9.车辆落成及编组160 10动车组调试实验161 CRH2型动车组四级检修规程 1. 总则 1.1 CRH2型动车组四级检修是指新车或车辆从上次四级检修起，每运行90万公里或每3年进行一次的修理，目的是将车辆的安全性能恢复到新造车辆的水平，保证
车辆的运行可靠性。CRH2型动车组四级检修包括：静态通电实验鉴定、动调实验鉴定、外皮清洗、解编(含排水>、架车换架台、转向架检修、车辆设备(车顶、车下、车端、车内>分解与检修、车辆设备组装、油漆及标记、整车落车、称重、保压/编组、静调实验、动调实验、试运行等。车体与构架外表面的油漆在四级修时可根据实际状态不进行脱漆，只进行找补油漆。 1.2 动车组送修前应保证运用状态 1.2.1车内保持清洁，污物箱排空、清洗干净,同时将给排水系统的水排净。 1.2.2禁止拆换原车配件，严禁人为破坏动车组的完整性。 1.2.3动车组检修之前，送修单位与承修单位双方对动车组的技术状态进行鉴定、确认。 1.3 对动车组检修须严格执行质量检查、验收制度，由质量检查人员检查合格并向验收人员办理交验。本规程在执行中遇有规定不明确或与实际不符的情况时，由承修单位在保证运用安全、可靠、延长使用寿命，并且不低于本规程相应的技术标准和要求的前提下实事求是地加以解决，同时做好记录，对重大问题须报铁道部备案。 1.4 除按本规程执行外，还须按铁道部颁发的以下有关规定或技术条件执行： 运装客车[2007]2号《CRH 2型动车组停放防冻管理办法<暂行）》、《CRH 2 型动 车组防冻排水作业办法<暂行）》 运装客车[2007]3号《CRH 2 型动车组维修现场作业安全控制办法<暂行）》 运装客车[2007]4号《CRH 2 型动车组专项检修作业办法<暂行）》以上有关规定或技术条件如与本规程的要求有抵触时，均以本规程为准。 1.5 ATP、LKJ2000、CIR等车载行车安全设备执行相关专业检修规程，由专业管理部门结合四级检修同步施修。<此配件是状态修还是分解修？分解检修在厂内还是在厂外？检修费用是否计算到成本内） 1.6 各路局第一列出厂路试由南车四方公司负责，其余车辆由路局自己负责进行路试。 2 检修范围
铁路旅客运输合同 一、旅客运输合同的含义 合同是当事人之间设立、变更或者终止权利义务的协议。运输合同是承运人将旅客或者货物运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运费的合同。《铁路法》第11条明确规定：“铁路运输合同是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议，旅客车票、行李票、包裹票和货物运单是合同或者合同的组成部分。”旅客运输合同是承运人将旅客及其行李按约定的时间安全送达目的地，旅客向承运人支付规定运费的协议。客运合同的当事人，有承运人和旅客两方。 客运合同是标准合同。所谓标准合同，是基本内容与形式均由一方当事人为与多数人订立合同而事先制定，并在其经营和管理活动中反复使用，而作为另一方当事人不能对合同的基本内容和形式作出任何变更的合同。旅客运输合同的主要条款就是国家授权交通运输部门统一规定的，以客票的形式表现，一般情况下承运人和旅客不得就合同的条款自行协商、变更。当然，实践中也不排除有部分运输合同，其内容、条款由双方当事人1办商订立；客运合同常与行李运输合同相伴。客运实践中，旅客可以随身携带一定种类和数量的行李，超过规定的部分物品在一定重最内可按行李托运。
二、旅客的基本权利和义务 1．旅客：指持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。 2．权利： (1)依据车票票面记载的内容乘车； (2)要求承运人提供与车票等级相适应的服务并保障其旅行安全； (3)对运送期间发生的身体损害有权要求承运人赔偿； (4)对运送期间因承运人过错造成随身携带物品损失有权要求承运人赔偿。 3．义务： (1)支付运输费用： (2)遵守国家法令和铁路运输规章制度，听从铁路车站、列车工作人员的引导，按照车站的引导标志进、出站； (3)爱护铁路设备、设施，维护公共秩序和运输安全。 三、承运人的基本权利和义务 1．承运人：指与旅客或托运人签有运输合同的铁路运输企业，铁路车站、列车及与运营有关人员在执行职务中的行为代表承运人。 2．权利： (1)依照规定收取运输费用；： (2)要求旅客遵守国家法令和铁路规章制度．保证安全；
动车组检修制度 维修制度 维修实践需要一种思想观念作为指导，称之为“维修思想”。在一定的维修思想指导下，制订出的一套规定与制度（维修计划、维修类别、维修方式、维修等级、维修组织、维修考核指标体系等），称之为维修制度。目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系： (1)在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制。 (2)“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制度。 一、计划预防维修制 “计划预防修制”是指对机械设备的修理是有计划进行的。其要点是通过对机械零部件损伤的大量统计资料，进行分析研究后，把机械设备上不同损伤规律和损伤速度的零部件，科学的划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。这样，使机械设备在运用中能得到有计划的修理，亦即零件尚未达到极限损伤之前就加以修复或更换，所以是预防性的有计划的修理。 实现计划预防检修制度，需要具备以下条件： (1)通过大量的统计、测定和试验研究，确定出机械设备主要零部件的修理周期； (2)根据主要零部件的修理周期，同时考虑一般零部件的修理，合理地划分修理类别等级和修程； (3)制定出一整套相应的修理技术标准检修限度和修理技术要求； (4)具备按职能分工、合理布局的修理基地。 计划预防修制以机械设备故障率曲线（浴盆曲线）中耗损故障期始点来确定修理时间。由于把机件磨损或故障作为时间的函数，因此定时维修、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。计划预防修制的具体实施可概况为“定期检查、按时保养、计划修理”。计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期。合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修的规程与规范。 二、“以可靠性为中心”的维修 “以可靠性为中心”的维修是在计划预防修制的基础上发展起来的，在实践中人们发现并不是维修越勤，修理范围越大就能减少故障，相反会因频繁拆装而出现更多的故障，设备的可靠性是由设计制造所确定的，有效的维修只能保持其固有可靠性。 以“可靠性为中心”的维修制度则提出按照设备各机件的功能、功能故障、故障原因和故障后果来确定需要做的维修工作。提出了维修方式的“逻辑分析决断图”，对重要维修项目逐项分析其可靠性特点及发生功能性故障的影响来确定应采用哪种维修方式。 三、维修方式 维修方式是指对设备维修时机的控制。也就是说对维修时机的掌握是通过采
我国铁路运输制度现象及改革 我国铁路运输制度现象及改革 铁路部门应当对《铁路旅客运输规程》第43条做变通规定，旅客在遗失车票后能够以多方面的购票信息合理有效的证明自己确实已购买车票，并经铁路部门系统查证属实的，铁路运输部门仍有提供运输服务的义务。 三、结论 旅客起诉铁路部门的案件不只一次的发生，每个案件都暴露出了铁路运输过程中管理的疏漏和相关法律的不明确，一些现行的规则和旧条例的矛盾急需解决。社会的进步和制度的落后难免不发生矛盾，对于铁路部门现仍然采取过去滞后的管理方式对待乘客，无疑会在问题产生时损害乘客的利益。铁路部门应当进一步进行机制改革，做到与时俱进，在旅客丢失火车票情况发生时应当根据旅客提供的有关购票信息凭证进行系统查证，这样才能真正做到为旅客的利益着想，也才能更好的服务旅客，方便旅客。 3、重视农业基础设施建设，增强粮食生产抗御自然灾害的能力 水资源短缺，旱地比例过大，影响了粮食生产，原因在于农田水利建设滞后，水成了制约陕西粮食生产的重要瓶颈。各地在争取国家投资的基础上，应利用多种融资方式，引入社会资本建设农田水利设施和其他农业基础设施。 关键词： 运输,收入,预算 关键词：
物理,现象,高中 关键词： 制度建设,逻辑,价值 附送： 我国集团公司的风险管理试论 我国集团公司的风险管理试论 内容简介： 随着我国经济高速平稳的发展以及全球经济一体化进程的加快，集团公司在我国社会经济生活中发挥着越来越大的作用。论文网为您编辑了我国集团公司的风险管理试论我国集团公司的风险管理试论 一、引言 论文格式论文范文毕业论文 内容简介： 出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了中国公司债券法律制度现状及分析浅谈中国公司债券法律制度现状及分析浅谈 一、公司债的一般法律制度 （一）公司债的概念和种类 论文格式论文范文毕业论文 出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了“中国公司债券法律制度现状及分析浅谈”中国公司债券法律制度现状及分析浅谈
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中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组运用与检修 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则（工艺） D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m
铁运[2019]214号铁路旅客运输安全检查管理办法铁路旅客运输安全检查管理办法 第一条为保障铁路运输和旅客生命财产安全，规范铁路旅客运输安全检查工作，依 据《中华人民共和国铁路法》和《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号），特制 订本办法。 第二条本办法所称安全检查是指为了保证铁路旅客运输安全，铁路部门依法对旅客 携带品和托运人的行李包裹进行有无携带（夹带）危险品的检查（以下简称安检）。 第三条本办法所称危险品是指容易引起爆炸、燃烧、腐蚀、毒害或有放射性的物品 及枪支、管制刀具等可能危害公共安全的物品。具体品名以国家有关法规和铁道部发布的《危险货物品名表》、《铁路旅客运输规程》为准。 第四条车站和列车应当以广播、图形标志、点字显示、文字提示等各种方式向旅客 宣传禁止携带危险品有关法律法规。对限量携带物品的品名、数量应进行公布。 第五条铁路客运部门负责站车安检工作的组织、管理。铁路公安机关负责对安检工 作进行监督、检查，并协助客运部门做好工作。较大车站的安检工作可雇佣保安人员实施。 第六条安检工作可采用仪器或人工查验，三等以上车站应配备安全检查仪器。仪器 的数量应满足客流高峰时的需要。确保通道畅通，旅客等待时间不超过5分钟。 第七条从事安检工作的人员应符合下列条件： （一）遵纪守法，作风正派； （二）未受过刑事处分； （三）具有高中或相当于高中以上文化程度； （四）身体健康，无色盲、色弱，校正势力在1.0以上。 第八条安检人员应当经过有关法律法规和危险品识别等知识技能培训；使用安检仪 器的，还应经过安检仪器操作、放射防护等相关知识技能培训，经考试合格取得岗位证书 方可上岗。 第九条除按有关规定可免检外，旅客和托运人进入下列场所时，即有义务接受运输 安检： （一）进入车站范围内； （二）车站在站房外划定的侯车区；
动车组运用与检修 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划
铁运〔1997〕101号铁路旅客运输规程 铁路旅客运输规程 铁运〔1997〕101号 第一章总则 第一条为了维护铁路旅客运输的正常秩序，保护铁路旅客运输合同各方当事人的合法权益，依据《中华人民共和国铁路法》制定本规程。 第二条本规程适用于中华人民共和国境内的铁路旅客和行李、包裹公共运输。 第三条国家铁路营业站的营业范围和与国家铁路办理直通运输业务的其他铁路营业站的营业范围以《铁路客运运价里程表》为准。其启用、封闭和营业范围的变更由国务院铁路主管部门批准，在《铁路客货运输专刊》上公布。 第四条铁路车站有关营业处所应有相应的票价表、运价表、杂费表、时刻表和旅客须知等内容。遇有变动，须于实施前通告。未经通告不得实施。 第五条下列用语在本规程内的意义： 承运人：与旅客或托运人签有运输合同的铁路运输企业。铁路车站、列车及与运营有关人员在执行职务中的行为代表承运人。 旅客：持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。 托运人：委托承运人运输行李或小件货物并与其签有行李包裹运输合同的人。 收货人：凭有效领取凭证领收行李、包裹的人。 直达票：从发站至到站不需中转换乘的车票。 通票：从发站至到站需中转换乘的车票。 改签：旅客变更乘车日期、车次、席（铺）位时需办理的签证手续。 等级：同等距离以承运人提供的乘车条件不同确定。 动车组：指运行速度在200公里及以上的列车。 客运记录：指在旅客或行李、包裹运输过程中因特殊情况，承运人与旅客、托运人、收货人之间需记载某种事项或车站与列车之间办理业务交接的文字凭证。 时间：以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。 以上、以下、以前、以后、以内、以外：均含本数。 第六条在不违反本规程原则的前提下，铁路运输企业可根据具体情况制订补充规定在本企业管辖范围内实行并报国务院铁路主管部门备案。 第二章旅客运输 第一节铁路旅客运输合同 第七条铁路旅客运输合同是明确承运人与旅客之间权利义务关系的协议。起运地承运人依据本规程订立的旅客运输合同对所涉及的承运人具有同等约束力。 铁路旅客运输合同的基本凭证是车票。 第八条铁路旅客运输合同从售出车票时起成立，至按票面规定运输结束旅客出站时止，为合同履行完毕。旅客运输的运送期间自检票进站起至到站出站时止计算。 第九条旅客的基本权利和义务是： 权利： 1．依据车票票面记载的内容乘车； 2．要求承运人提供与车票等级相适应的服务并保障其旅行安全； 3．对运送期间发生的身体损害有权要求承运人赔偿； 4．对运送期间因承运人过错造成的随身携带物品损失有权要求承运人赔偿。 义务：
TG/CL125-2015 和谐2A/2B/2C一阶段/2E型动车组 四级检修规程 1总则 （1）本规程适用于和谐2A/2B/2C一阶段/2E型动车组的四级检修。 （2）CRH2A/2B/2C1/2E（以下简称CRH2A/2B/2C1/2E，CRH2A-2212起后续CRH2A型动车组为CRH2A统型动车组）型动车组为动力分散型的电动车组。 （3）动车组检修分为五个等级。一级和二级检修为运用检修，三级、四级、五级检修为高级检修，高级检修周期循环图如图1-1所示。 图1-1 动车组高级检修周期循环图 （4）动车组四级检修是指从新造或上次五级检修起，每运行120+5-10万公里（距上次三级检修应不超过60+2万公里）或3年（先到为准）进行的一次检修。 （5）动车组四级检修包括：车辆解编、架车、转向架分解检修、车辆设备（车顶、车下、车端、车内）分解与检修、车体清洁、车辆设备组装、落车、保压试验、油漆及标记、单元组编组及试验、整列编组、静调试验、动调试验、试运行等。 （6）动车组送修前须保证处于运用状态。相关限度符合运用要求，车内保持清洁，配件齐全，不许拆换原车配件，严禁破坏动车组的完整性。 （7）动车组送修前污物箱、清水箱排空，给排水系统水须排净。 （8）动车组入修及修竣时，送修单位与承修单位双方对动车组的技术状态进行鉴定、确认，并办理交接手续。 （9）动车组四级检修时，配属或承修单位不许随意改变动车组的原设计结构。中国铁路总公司规定加装改造的项目纳入检修及监造（验收）范围。
（10）动车组入修及修竣时，送修单位与承修单位须分别保证入修时及修竣时动车组履历的完整性和正确性，并办理交接手续。 （11）ATP/LKJ/CIR/DMS/3C/EOAS等非车辆专业设备执行相关专业检修规程，由专业管理部门结合四级检修同步施修。 （12）对动车组检修须严格执行质量检查、监造（验收）制度，由承修单位质量检查人员检查合格并向监造（验收）人员办理交验。遇有规程规定不明确或与动车组现车实际有差异时，在不降低动车组安全性、可靠性的前提下由承修单位和监造机构（验收室）共同研究解决；与动车组现车实际有较大差异时，由承修单位和监造机构（验收室）共同研究提出解决方案，达成一致后执行，并报总公司核备；对不能协商一致的事项，由承修单位负责报总公司，按批复意见处理。 （13）动车组高级修须坚持质量第一的原则，贯彻以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的方针，实现工艺科学、装备先进、质量可靠、管理规范的目标。承修单位须认真按本规程制定工艺文件，建立质量检查制度，完善质量保证体系，全面落实质量责任制。承修单位应持续开展检修技术研究，积极开展技术创新和国产化工作，贯彻零部件的标准化、通用化要求，提高检修质量，确保动车运用安全。 （14）经过四级检修的动车组，在正常运用、养护和维修的情况下，各检修项目应保证列车在该项目下一修期到达前的运行安全。 （15）本规程涉及的润滑油、润滑脂、密封剂、粘接剂、防锈蚀用品等化工类现车用料或工艺用料的规格、型号须满足新造技术标准要求。如无新造技术标准，须满足动车组相关技术特性要求。 （16）本规程是CRH2A/2B/2C1/2E型动车组四级检修和监造（验收）的基本依据，须严格执行。
CRH）维修体系中国高速列车（1．修制设计基本框架实行定期的计划性预防修；修其检修体制设计原则基本一 致，即：本次引进的三种动车组，制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。 外观检查现车检定期维修 重要部件检预防维修 解体检修 临时维修状态监视车辆维修 运行中检查事后维修故障处理 故障处理 2．修程设计基本流程统筹修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过
选择高持久性的系统和部件，保证动车组运用的安全性和可设计建立经济合理的检修制度，考虑制造与使用的各个环节，国外将修程设计视为一项十分重要的前提最大限度地提高动车组的使用 效率。靠性，同时，性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。．修程安排基本情况3⑴四方股份生产的动车组①检修周期另一类是以时间为单位。两个系列中以先,检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位使一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，到检修周期的优先安排检修，用效率低的按时间周期安排检修计划。 ②检修范围 以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 进入转向架修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ③检修时间和检修材料费用 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下： ①检修周期
其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。 三一二级基级级大本大大型性型型维检维维修修修修 进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ⑶BSP公司生产的动车组 ①检修周期 其检修周期的设计是以时间为主，以走行公里为辅，且时间间隔划分比较细致，经过综合分析调整，检修周期大致可以分为五个等级。
铁路旅客旅行须知 1.旅客须在乘车前购买车票，车票须在铁路车站指定的代售点购买。 2.随同成人旅行身高1.2—1.5米的儿童可购买儿童票，超过1.5米时应购买全价票。每一成人旅客可免费携带一名身高不足1.2米的儿童，超过一名时，超过的人数应买儿童票。 3.在普通大、中专院校和技工学校（含国家教育行政主管部门批准有学历教育资格的民办学校）及中、小学读书，家庭居住地和学校不在同一城市且没有工资收入的学生，凭附有加盖院校公章、贴有电子优惠卡的学生证（小学生凭书面证明）每年购买家庭至院校（实习地点）之间四次单程的学生票；新生凭录取通知书、毕业生凭学校的书面证明可购买一次学生票。 4.中国人民解放军和中国人民武装警察部队因伤致残的军人凭‘中华人民共和国残疾军人证’、因公致残的人民警察凭‘中华人民共和国伤残人民警察证’购买优待票（以下简称残疾军人票）。 5．旅客须按票面标明的日期、车次、座别、铺别乘车。如不能按时乘车，须在开车前办理退票或一次改签手续。因特殊情况经站长同意可在开车后2小时内办理始发改签手续，但因此改签后的车票不退。 6．除因伤病不能继续旅行、经站车证实可按规定退票
外，直达票中途下车前程失效。通票须在票面载明的有效期内到达到站，中途下车应当办理中转签证手续。 7．乘坐动车组列车时，须凭乘车人的有效身份证件原件或复印件购票，并凭原件进站乘车或办理退票手续。动车组列车车票最远发售至本次列车终点站。一张有效身份证件同一乘车日期只能购买同一车次一张实名制列车车票。无法出示有效身份证件的旅客可以在车站铁路公安制证口办理临时身份证明（仅限铁路购票、乘车用）。 8．成人旅客免费携带物品20千克、儿童旅客10千克。每件物品的外部尺寸长、宽、高相加不超过160厘米，杆状物品不超过200厘米，但乘坐动车组列车不超过130厘米；重量不超过20千克。超过规定物品应办理托运。旅行中，旅客须自行妥善保管携带品。 9．旅客退票须在列车开车前在购票地车站或票面发站办理，并核收票价5%的退票费。开车后不予退票，但因伤、病等特殊情况可在发站开车后2小时内办理。 10．本须知是旅客乘车有关规定部分简介，详细规定请参阅《铁路旅客运输规程》及相关规范性文件。 旅客乘车安全须知 1．禁止携带易燃、易爆、腐蚀、毒害、放射物等危险品和管制刀具进站上车，也不得在托运的物品中夹带危险
CRH3型动车组四级检修车体油漆涂装工艺优化的可行性分析 为满足动车组压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率的需求，对到达四级检修周期的CRH3型动车组油漆性能进行了研究分析；分析结果表明CRH3型动车组四级检修时对车体侧墙、车顶等部位的油漆进行局部修补，对裙板、头罩等部位的油漆重新喷涂的优化方案是可行的。 标签：CRH3型动车组；四级检修；油漆涂装 自2004年1月国家批复《中长期铁路网规划》以来，我国高速铁路快速发展，截至2015年年底，中国高速铁路营业里程达1.9万多公里，快速铁路网达4万多公里，铁路总里程超12万公里，全国配属各型动车组已超过2100组。在动车组数量快速增长的同时，也为各铁路局带来了巨大的成本压力，以我国东部某铁路局为例，2010年动车组检修成本为5.2亿元，到2015年已增长到了40.1亿元左右，提高使用效率、降低检修成本已是各铁路局急需解决的问题。 1 研究背景 目前，根据中国铁路总公司CRH3型动车组四级检修规程，CRH3型动车组在新造及五级检修后运行（240±12）万公里（距上次三级修不超过132万公里或3年）或6年须对车辆外部油漆重新喷涂。而目前大部分的CRH3型动车组首轮四级检修平均时间距新造仅3.5年，达到四级检修的车组车辆外部油漆失光、变色、沾污程度较轻，开裂、起泡、剥落情况非常少见。特别是车体侧墙大面、蓝线、窗间黑带、车顶油漆状态良好，不影响油漆的装饰性、保护性作用，然而，四级检修时车体重新喷涂油漆的费用高昂，单组喷漆时间需10-15天。因此，为进一步探索动车组修程修制改革，同时也为“压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率”，对CRH3型动车组四级检修车体油漆由重新喷涂优化为局部修补的可行性值得深入研究分析。 2 车体油漆性能指标测定 经过初步分析，确定评定动车组车体油漆性能的主要指标为失光、变色、沾污、裂纹、起泡、剥离等六个指标。同时，按照1-6级来评定各指标的破坏程度和破坏数量。 2.1 失光等级的测定通过光泽度仪测定光泽度，用公式计算失光率（%） 失光率=×100% 式中：A0——老化前光泽测定值；A1——老化后光泽测定值。 其中，默认A0为新造车光泽度测定值80，失光率等级评定标准见表1。