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通勤者可以选择的交通方式有自己驾 车、公共汽车和固定轨道运输系统。
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整个往返行程可分为三个阶段： 1.汇集阶段，指从家到乘坐主要交通 工具地点的路程。
自己开车方式没有汇集成本；公 共汽车方式的汇集成本适中；城市轨 道交通的汇集成本最高。
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2.行车阶段，指的是搭乘主要交通工 具运行的这段路程。 固定轨道交通系统的行车时间 最短；自己开车和公共汽车途中都 必须穿越交通拥挤的街道和干线， 但自己开车还是快些，因为公共汽 车必须按站点停车。
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当斯定律——道路建设不可能完全解 决拥挤问题
➢美国的交通问题研究学者安东尼·当 斯在上世纪60年代提出的新交通设施 建设诱发交通量的论点，被交通问题 研究学界称为“当斯定律” （Downs Law），清楚地阐述了道 路建设难以解决交通拥挤的一个重要 原因——诱发新的交通量。
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当 斯 指 出 ， 新 的 道 路 设 施 的 建 设 可 以减少出行的时耗，但与此同时又会 吸引其他道路上的以及其他方式的交 通量向新道路的转移，经过一段时间 之后，新建道路上的交通拥挤将恢复 到原来的状况。
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一般而言，新的道路建设不会改变 原来的拥挤水平，诱发的交通量将 很快占据新增的道路设施。被诱发 的交通量，是由于以前受道路供给 水平限制而没有实现的潜在交通量。
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第二节 城市公共交通
一、交通方式的选择
从通勤者的角度考察交通方式的选择。 一般地，通勤者总是选择交通总成本 （时间成本和货币成本）最低的交通 方式。
➢此税只应该相高峰期的通勤者征 收，在非高峰期停车应该被排除 在外
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➢与增加单位行车成本和减少行车 距离的交通拥挤税相比，停车税 与行车距离无关，因此，通勤者 没有足够的动力通过靠近工作地 点居住来节约行车成本
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➢由于大量的交通拥挤问题是由于 在交通拥挤区行车引起的，此税 并没有迫使所有高峰期行车者为 他们造成的交通拥挤付税
9.00 10.50 11.70
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问题：怎样使他从自己驾车改为选择
公共交通呢？几种可能的方式：
1.补贴公交 2.降低公交的行车时间 3.降低公交的汇集和分流时间 4.增加自驾车的货币成本 5.提高停车成本 6.相对工资水平下降
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二.交通系统的选择 交通涉及和规划安排上的变化会影
响公共交通的乘客量。规划者在决定 修建交通系统时，共有三种选择：
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私人成本和社会成本之间存在的这 种差距造成这样一种状况：实际使用 城市道路的车流量可能超过最佳车流 量。
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换言之，交通拥挤问题的产生是由 于私人成本和社会成本不一致，按 照私人成本决定的均衡的交通流量 超过了按照社会成本决定的最优流 量，结果导致拥挤、速度下降和堵 塞。可以用图解释这个问题：
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汽油税是交通拥挤税的一种替代方 法。如果行车变得更昂贵，交通量就 会降低。但是，汽油税增加了所有汽 车行驶的成本，而不是在高峰期沿交 通拥挤路线的行车成本。
停车税减少交通量，因为一些通勤 者可能会转而改为小车共享或乘坐公 交车，一些人可能会因此更改行车时 间。
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但是，采用停车税减少交通拥挤 也存在三个潜在问题：
轨道交 通
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0.3
4.5
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0.1
3.00
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分流时间 每分钟成本 分流时间成本 运行成本或车费 停车成本 总货币成本 总时间成本 总成本
0
5
9
0.30 0.30 0.30
0.00 1.50 2.70
2.00 1.00 1.50
3.00 0.00 0.00
5.00 1.00 1.50
4.00 9.50 10.20
第八章 城市交通经济
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主要内容 拥挤的经济学分析
城市公共交通 城市交通模式 城市交通规则
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第一节 拥挤的经济学分析
一、交通拥挤：均衡与最优交通量 现代城市的交通问题，突出地表现
为因机动化和私家车的发展而导致的 市内通行的困难和交通效率的低下。
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由于拥挤问题是随着私人汽车交 通方式的日益流行而逐渐出现并 日益严重的，因此分析它的形成 及治理对策也主要应着眼于私人 汽车交通方式。
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➢地点的不均衡性是指只有发生拥挤 的地区或交通流量集中的地区才对 进入该地区的车辆征收拥挤税。
➢时间的不均衡性指税额依是否交通 高峰时间而定，高峰期税额将提高， 如图所示：
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三、改善拥挤：其他几种可替代的方法 1.征收汽车使用税 2.增加公路运载容量 3.公共交通补贴
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1.征收汽车使用税： 采用增加汽车行驶费用的方式来减 少汽车的使用。其中，拥挤定价的两 个选择是汽油税和停车费。
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2.增加公路运载容量 对付交通拥挤的另一个对策是拓宽 公路以增加它的运载容量。较宽的公 路在交通量较高时达到拥挤临界，并 使所有高于初始拥挤临界的任何一个 交通量具有较低的私人行车成本。 如图：
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拓宽公路的效率评价： 一个衡量总收益的办法就是看消费者 剩余。如果消费者剩余增加额大于拓 宽公路的成本，那么拓宽公路的收益 就大于其成本。
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3.分流阶段，指的是乘车结束后到工 作地点的路程。 如果工作地点附近可以停车， 选择自己驾车方式，分流时间最短， 其次是公共汽车和固定轨道系统。
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汇集时间 每分钟成本 汇集时间成本 行车时间 每分钟成本 行车时间成本
自己驾 公共汽
车
车
0
10
0.3 0.3
0
3.0
40 50
0.1 0.1
4.00 5.00
➢以自己驾车为基础的公路系统 ➢公共汽车一体化系统 ➢固定轨道交通系统
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三种交通系统的成本比较，如图：
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成本曲线表明，自己开车的平均 行车成本与交通量无关，但公汽系 统和轨道系统的平均成本随着交通 量的增加而减少。
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图中自己驾车的平均成本水平之所 以是水平的，原因在于假设私人的 行车时间（以及私人行车成本）与 交通量无关。当交通量增加时，公 路就拓宽，以满足交通量增加的需 要，并且不减慢行车速度。
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二、政策反应：交通拥挤税
使车流量减少到从社会角度看最为合 理的水平，从而解决拥堵问题，根本 的途径在于使外部成本内在化，由私 人负担其带来的边际社会成本。
最简捷的方法是征收拥挤税税额刚好 等于外部成本，及社会成本于私人成 本之差。
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交通拥挤税在理论上被认为具有很 高的效益，但具体操作实施却有很大 的难度。因为交通拥挤税必须因时间 和地点的不同而不同，也就是说，它 有时间的不均衡性和地域的不均衡性 两个特性。