地铁车站建筑设计论文
【摘要】近些年随着我国地铁建设热潮的迅猛增长，越来越多的大中型城市正在筹建和增建自己的地铁交通系统，地铁交通对于一个城市来说，不仅在缓解交通压力、推动经济发展、改变社会生活方式等方面有着重大意义，其也已成为一个城市现代化建设的具体体现和象征，甚至对一个城市具有一定深刻而强大的精神意义。地铁车站，在整个地铁系统中，是最为乘客熟知并经常接触的，而地铁车站的建筑设计，又是最能够直接影响乘客感官、心理、认知和评价的。因此，本文将从地铁车站的建筑设计方面进行介绍和浅析。【关键词】地铁车站；建筑设计
引言：地铁工程中的建筑专业是一个具有整体性、系统性、统筹性的专业，一座地铁车站的整体规划、使用功能、布局组织是否科学、合理、方便、经济，均与其建筑设计息息相关。
1、地铁车站建筑设计主要原则
1）地铁车站的总体布局，应符合城市总体规划、交通规划及轨道交通线网规划的要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地面与地下管线、地下构筑物之间的关系，并应满足城市景观及环境保护的要求。应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通的影响。
2）车站形式及规模应根据周边环境、设计客流量、线路及行车要求、设备用房的需要来控制。
3）车站埋深应按城市规划部门和市政管线部门的要求进行具体
协调，合理确定。在满足地下管线及施工工法对覆土要求的前提下，车站应尽可能减小埋深，降低工程投资。
4）车站内部设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，站厅、站台、出入口通道、楼扶梯、售检票口（机）等部位的设计应符合相关规范要求。
5）车站设计宜结合规划考虑地下、地上空间的综合开发与利用。6）车站设计应充分考虑与其他交通系统的接驳。
7）车站设计，应保证乘客使用安全、方便、集散迅速，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。8）车站地面建（构）筑物应体现现代交通建筑的特点和时代气息，与周围环境相协调。
2、车站站位
影响车站站位的因素比较多，在方案设计过程中，应结合以下几个方面进行站位的选择与确定：
1）线路敷设情况。以线路的平面线位方案为依据，确定大致的站址范围。
2）站址环境。根据现场踏勘及收集到的资料，对以下几方面进行分析研究：
①沿线周边建构筑物的属性及分布情况。尤其要对高大重要的建筑、建筑地下室、桥梁、隧道、高压线等特殊建构筑物进行量化、掌握准确数据；
②地面交通情况。如：道路车流量、道路路幅、路面高差以及公
交站、公交港湾、火车站等各类交通站点的分布；
③地下管线情况。分析站址范围内的地下管线性质种类、分布走向、管径及埋深，初步判断管线迁改的可行性。
3）周边规划。根据沿线用地规划资料、规划道路红线，对用地性质、客流分布及来源方向、道路规划及路口分布情况进行分析。4）车站前后站间距。结合前后站的站位，站间距不宜过长或过短。
在基本不受上述条件制约、建筑拆迁量或管线迁改量在工程投资允许的情况下，车站站位宜跨路口设置，以使车站能够最大范围吸引客流并具备完善的过街功能。
3、总平面布局
不同类型、功能的车站，其总平面布局是不一样的。
1）普通标准站：主要结合站位及附属设置条件，以“少占、少拆”为原则进行总平面布局。
2）配线车站：出于行车功能需要，车站前后设有配线，应结合车站配线的设置情况，进行总平面布局。在条件允许的情况下，应尽量将配线段纳入车站范围一并明挖处理，配线段纳入车站后，车站长度增加，其出入口通道、风亭风道数量也会随之相应增加。3）换乘车站：换乘站的总平面布局相对较为复杂、灵活。要结合站位、换乘形式及具体的边界条件综合分析。以常见的两线换乘为例，根据两线相对位置关系的不同，车站总平面布局有如下几种形式：
①两线同层、平行换乘。是指在一个平面内，平行并列布置两线，同一个站台的两侧分设了两条不同线路的站线，乘客可在同一站台由A线换乘到B线，实现同台换乘。该换乘方式的车站既可以为双线双岛式站台，满足同站台两线两个方向的换乘，也可为双线岛侧式站台，提供两线一个方向的换乘，但无论上述哪种布置形式，其他方向的换乘仍需用站厅进行辅助换乘。
②两线上下平行、垂直换乘。是指在上下两个平面内，平行布置两线，通过换乘节点进行上下同台换乘。其可以同向或不同向换乘，该换乘方式在客流组织上有其特殊性。
③两线上下交叉、垂直换乘。是指在上下两个平面内，交叉布置两线，通过换乘节点或通道进行换乘，此种换乘方式最为普遍，常见的有“十”字型、“T”字型、“L”型布置形式。
a.“十”字型换乘：换乘客流集中在车站中部，换乘路线明确、简捷，对路口四周客流的兼顾性好，客流吸引范围大，方便路口各个方向的过街，但换乘能力较受限，换乘节点容易拥堵，该换乘形式一般适用于换乘客流不大的车站。（如图3.3-1所示）
b.“T”型换乘：换乘客流集中在一个车站一端，其中一个方向的换乘路线较长，方便性相对降低，但也因为“时间换空间”的效应，换乘节点不易拥堵，换乘能力相对较大，适用于换乘客流较大、客流分布不均匀或者受地形、地下管线等条件的限制，无法布置“十”字型或“L”型的情况（如图3.3-2所示）。
c.“L”型换乘：换乘客流集中在两个车站端部的交点，两个方
向的换乘路线均较长，方便性进一步降低，但换乘能力进一步提高，适用于换乘客流大、客流分布不均匀或者受地形、地下管线等条件的限制，无法布置“十”字型或“T”型的情况。
d.通道换乘：是指两站在平面上不发生重叠，相对独立，通过换乘通道将两站站厅相连接的换乘方式。该换乘方式两站距离较远且乘客需上到站厅层才能实现换乘，在换乘距离和换乘高度方面有较大损失，一般适用于远期规划线位不稳定、避免初期施作换乘节点而导致废弃工程的情况。
4）出入口、风亭的布置原则及应注意的问题：
①车站出入口的数量应根据客流量及疏散要求设置，每个公共区出入口数量不得少于两个。
②出入口方向应于主客流方向一致，且宜与市政过街系统衔接。
③出入口布置应分散且均匀，以便最大限度吸引周边客流。
④出入口一般设置在规划道路红线外，与规划道路红线保持3m
左右的距离，在困难情况下，征得市政、规划部门同意后，出入口可设置在规划道路红线内的人行道上，但不应妨碍人流通行。
⑤当车站风亭为敞口顶出风类型时，其活塞风口与活塞风口、活塞风口与排风口间距不应小于5m，进风口与活塞风口、进风口与排风口间距不应小于10m；排风口与出入口水平距离应大于10m或高于出入口口部5m。
⑥当车站风亭为组合式侧出风类型时，其各出风口之间水平距离不应小于5m并错开布置；若风口无法错开且高度相同，则各风口
