为何四成广西货不走广西港？
广西日报2014-06-23 ■本报记者杨清骆万丽周红梅
本报记者杨清骆万丽周红梅
编者按
广西的优势在海，希望在海，潜力在海。近年来，北部湾经济区建设取得了巨大成就，广西沿海开放开发千帆竞发，防城港、钦州、北海如镶嵌在中国南海的三颗明珠熠熠生辉，北部湾港迈入了亿吨大港行列，西南、中南地区开放发展新的战略支点正在加快形成。
但是，在北部湾经济区优先发展取得巨大成就的同时，我们也看到了一些不尽如人意的现象：虽然大部分广西货物从广西沿海港口进出，但全区也有近40%的货物绕远路通过外省口岸进出。为什么会出现本地货物流失的尴尬现象？近日，记者走访了相关企业、港口以及有关政府部门，探究“广西货不走广西港”现象的缘由，并努力寻求破解之道。敬请读者关注。
6月的北部湾，海风轻拂。站在防城港20万吨泊位码头，但见一排巨型桥吊从岸边伸向大海，一艘艘巨轮正在紧张作业。
此情此景，使人想起孙中山1919年在《建国方略》中把钦州港规划为我国南方第二大港的远见：“凡在钦州以西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减400英里。海运比之铁路，运价廉20倍，节省400英里者，在四川、贵州、云南及广西一部言之，其经济上受益为不小矣。”
孙中山所说的钦州港，就是现在的钦州、防城港、北海三港，如今统称北部湾港。北部湾港务集团副总经理谢毅告诉记者，目前北部湾港已形成超过两亿吨吞吐能力，但去年实际完成的吞吐量为1.2亿吨左右，实际利用率约60%，很大一部分吞吐能力“有劲使不上”。
记者在采访中了解到，全区从港口进出的大部分货物是走广西港的，但也有近40%的货物、56%的加工贸易集装箱通过外省口岸进出口。这些广西货为什么不走广西港？
航线少班轮密度低——等不起
8年前，在东部产业转移的热潮中，广东商人林镇炜把自己的机电产品加工企业从珠三角地区搬到了北海出口加工产业园区：“一方面是被当地招商引资的诚意和相对较低的劳动力成本所吸引，另一方面也是看中了这里的港口优势。”
决策之前，林镇炜有过一番考量：石步岭港区与北海出口加工产业园区一墙之隔，这意味着产品从厂区出来可直达码头，大大降低陆路的运输成本。
但在企业实际运营后，这个“如意算盘”并没有像林镇炜想象中那般“如意”。
林镇炜的加工企业主要承接外贸出口订单，大量的产品要发往欧美地区。“北海没有直达欧美的航班，只能从香港转运。”而且发往香港的航班也不常见：“往往每周只有一趟，还不定期发船。”
不知道何时能出发的航班，让等待成为一种常态。林镇炜告诉记者，碰到订单期限到又无船出发，不得不从北海用汽车把货物拉到深圳港口再转接欧美航线，高昂的物流成本让他心疼：“算上油费、过路费等，光是一个货柜的运输费用大概就增加了三四千块钱的成本。”
港口近在咫尺，却由于航线少班轮密度低，只能舍近求远，这是北海众多加工贸易企业的无奈。
在北海出口加工区不远处的北海工业园区，出口加工企业超过200家，但选择从北部湾港口走货的却寥寥无几：“据我所知，园区内八成以上的货物选择转运到珠三角港口再出口。当年招商引资的时候，港口是我们一再突出的亮点，但现在这个优势没有完全利用上。”北海工业园区管委会副主任王刚感慨。
航线覆盖面小、班轮密度低，这并不是北海港的独有现象。尽管目前北部湾港拥有38条外贸航线，但主要以东盟和东北亚近洋航线为主，到欧美以及地中海地区的远洋航线至今还是空白，货物只能在香港和新加坡中转。而由于进驻港区的航运公司有限，港口通达各地的班轮班次少，再加上滞港等原因，难以满足客户定时、定班、快捷的需求，这让不少把时间视为生命线的出口企业直言“等不起”，无奈之下只能不惜成本选择绕行。
南宁海关的统计数据显示，仅2013年，广西企业进出口产品中，就有超过512亿元货值的产品绕道外省港口进出，其中大部分流向了航线纵横交错、班轮通达世界各地的珠三角地区。
有关专家告诉记者，航线的发展与区域经济活跃度息息相关。航线就如同公共汽车线路，有足够多的人流物流，线路才能开得起来。
广西物流与采购协会秘书长李捷表示，广东区域经济活跃度高，以广东沿海港口为主的周边市场需求旺盛，内销和经济辐射能力强，发达的航运体系使珠三角的港口在货源争夺中更具吸引力。
港口集疏运能力弱——拖不起
“去年柳钢原材料进口量超过2000万吨，其中大约900万吨从北部湾三港进来，另外1200多万吨选择走湛江港。”（下转第二版）
（上接第一版）柳钢集团副总经理韦韬表示，货物走北部湾港比走湛江港距离要近100多公里，在运输成本上会低一些，但货物选择走哪个港口除了考虑运输费用外，还要综合衡量港口的集疏能力、码头堆场的容纳能力以及综合服务体系等多种因素。目前，北部湾港的集疏运能力还不能满足柳钢每年进口量的需求。如果货物全部从北部湾港靠岸，会造成大规
模堵港，无法保障企业正常生产。
韦韬的话在北部湾三港中实力最强的防城港得到印证。记者在防城港码头看到，大片的堆场内，煤、铁矿、硫磺、木片等货物堆积如山，一排排层层叠叠的集装箱整装待发。
尽管业务量不断上涨，但防城港港务集团业务中心经理杨柏山正在为日益扩大的库存量发愁：“从目前防城港的吞吐能力以及货场的容纳能力看，合理的库存量应该在700万至800万吨之间，但今年以来各种货物的库存量已经超过1100万吨。”
随着广西对外贸易的不断增长，北部湾港正经历着高速发展的最好时期，但迈入亿吨大港的行列后，由于集疏运体系跟不上港口发展的需要，其消化能力弱的问题日益凸显。
“我们的港口建设发展很快，但存在结构性矛盾。”谢毅坦承，大型专业化深水码头不足，出海航道不适应船舶大型化需求，这是摆在北部湾港建设与规划中面临的突出问题。目前，整个北部湾港只有防城港拥有唯一的20万吨级码头，许多大型船舶需要中转船才能完成货物装卸，延长了货物和船舶的滞港时间，大大降低了港口的作业效率。
“由于泊位和装卸能力的问题，我们的船到了港口很难做到即到即卸。最长的一次滞留了近一个星期，船在锚地空转每天产生的滞港费用高达上万美元。”中国外运广西分公司总经理蓝春燕表示，“压港”现象已经成为公司客户流失的一个重要原因。
谈及铁路运力，谢毅颇感无奈：“去年整个北部湾港每天的运输需求在2000-2500车之间，但沿海铁路公司完成的需求量大约只有1500车。铁路运输已成为卡住港口发展脖子的最大瓶颈。”
铁路密度小，铁路运输跟不上港口发展的需要，导致港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅，效率不高，货运能力不足。
记者在采访中还了解到，由于进口产品多，出口产品少，造成铁路集疏运的运量不平衡，进出口之比约为3∶1，这就意味着要分流进口货物，2/3运输车要放空进港。这不仅造成企业物流成本高，而且空车资源也难以调剂，大量货物运不出去造成压港，让不少企业望而却步。
服务设施不完善——耗不起
大海粮油是防城港最早引进的临港工业企业，公司负责物流工作的高级经理刘向军近来心里有些不痛快：“前段时间铁路的综合物流服务费每吨又涨了3元，我们公司每年铁路发运量接近130万吨，光这一项就增加了好几百万元的物流费用。”
让刘向军担心的还不止这些：“根据以往的经验，港口包干费几乎每年都要上涨10%左右，如果今年继续上涨，公司的物流成本有点吃不消了！”
日益上涨的铁路货运费、港口包干费等，不仅让扎根北部湾港的老主顾受不了，也吓走一些新客源。
