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第八章船舶轴系和螺旋桨【学习目标】掌握船舶轴系的功用、基本组成、日常维护管理；掌握螺旋桨的基本组成和各部分名称；了解船舶轴系扭振及危害。
在船舶推进装置中，从齿轮箱（或主机）输出法兰到螺旋桨，其间以传动轴为主体的用于传递扭矩的装置称为轴系，螺旋桨通过轴系与齿轮箱（或主机）连接。
第一节轴系一、轴系的功用轴系的功用是将船舶柴油机输出的功率传递给螺旌桨，使螺旋桨旋转，以推进船舶航行。
轴系是齿轮箱（或主机）和螺旋桨之间的连接和传动机构，将柴油机输出功率传递给螺旌桨，以克服螺旌桨在水中转动的所消耗的功率，同时，又将螺旋桨在水中旋转产生的轴向推力通过推力轴承传递给船体，以克服船舶航行的阻力。
二、轴系的基本组成轴系包括传动轴（推力轴、中间轴、艉轴或螺旋桨轴）、轴承（推力轴承、中间轴承、艉轴承）、轴系附件（润滑、冷却、艉轴密封装置）等，如图8-1所示。
轴系是由多支承的传动轴所构成。
从机舱到船尾往往有一段距离，其传动轴往往较长，传动轴通常分为几段，并用联轴器将各轴段联接组合而成。
每段轴又按其所承担的任务分为推力轴、中间轴、艉轴或螺旋桨轴等，这些轴段依靠相应的轴承支撑。
传动轴的总长度、轴段数目及其附件的配置等，与船的大小、船型、船体线型、机舱位置、动力装置形式等因素有关。
对于轴线不长的小型船舶，为了缩短轴系，也可只用一根螺旋桨轴直接将螺旋桨与齿轮箱的输出法兰相连。
1、传动轴传动轴包括推力轴、中间轴和艉轴。
推力轴前端用法兰与齿轮箱（或主机）的输出法兰相连，后端的法兰则与中间轴法兰相连。
推力轴和推力轴承是一对组合部件。
中间轴用来连接推力轴和艉轴。
2、轴承轴承包括推力轴承、中间轴承和艉轴轴承。
推力轴承用于承受螺旋桨通过推力轴传递的推力，并通过它将推力传给船体。
中间轴承用于承受中间轴的径向负荷和重量。
艉轴轴承用于承受艉轴轴的径向负荷和重量。
3、轴系附件轴系附件包括隔舱填料函、艉管、油封、润滑管路和冷却管路。
隔舱填料函用于保持轴系穿过水密隔舱处的水密。
342第八章 螺旋桨的强度校核为了船舶的安全航行，必须保证螺旋桨具有足够的强度，使其在正常航行状态下不致破损或断裂。
为此，在设计螺旋桨时必须进行强度计算和确定桨叶的厚度分布。
螺旋桨工作时作用在桨叶上的流体动力有轴向的推力及与转向相反的阻力，两者都使桨叶产生弯曲和扭转。
螺旋桨在旋转时桨叶本身的质量产生径向的离心力，使桨叶受到拉伸，若桨叶具有侧斜或纵斜，则离心力还要使桨叶产生弯曲。
此外，桨叶上也可能受到意外的突然负荷，例如：碰击冰块或其他飘浮物体等。
同时螺旋桨处于不均匀的尾流场中工作，使桨叶受力产生周期性变化，故较难精确地算出作用在桨叶上的外力。
在计算桨叶的强度时，我们可以把桨叶看作是扭曲的、变截面的悬臂梁，而且其横截面是非对称的，故计算较为复杂，即使能正确地求得桨叶上的作用力，要精确地进行强度计算也是很困难的。
目前，对于动态负荷(即计及伴流不均匀性影响)下螺旋桨的强度计算方法虽然有所发展，但计算繁复，付之实用还为时尚早。
故在螺旋桨设计的实践中，一般都用理论和实验相结合的近似方法来进行螺旋桨的强度计算。
计算螺旋桨强度的近似方法很多，中国船级社于2001年颁发的《钢质海船入级与建造规范》（以下简称《规范》）中对螺旋桨的强度也有了规定，因为比较偏于安全，用近似方法计算的厚度未必一定能满足规范的要求，因此对“入级”海船应采用规范规定的方法计算。
本章中主要介绍我国2001年《规范》的规定，由此确定桨叶厚度。
为了使读者了解桨叶上的受力情况，对于分析计算方法也作必要的介绍。
§ 8-1 《规范》校核法一、螺旋桨桨叶厚度的确定为了保证螺旋桨的安全，中国船级社2001年《钢质海船入级与建造规范》第三分册第三篇第十一章中，对螺旋桨的强度要求作了明确具体的规定。
螺旋桨桨叶厚度t (固定螺距螺旋桨为0.25R 和0.6R 切面处，可调螺距螺旋桨为0.35R 和0.6R 切面处)不得小于按下式计算所得之值：XK Yt -=(mm ) (8-1) 式中 Y —— 功率系数，按(8-2)式求得；343K —— 材料系数，查表8-1；X —— 转速系数，按(8-3)式求得。
第二篇轮机及渔捞机械设备第1章一般规定第1节通则1.1.1 适用范围1.1.1.1 本篇规定适用于渔船推进装置、辅助机械装置、锅炉、受压容器、泵、管系和渔捞机械装置的设计、制造、安装和试验。
1.1.1.2 如采用与本规范规定等效的其他措施时，应经验船部门同意。
1.1.2 环境条件1.1.2.1 渔船用柴油机和轴系传动装置，以及与渔船安全有关的机械设备，其结构与布置，必须保证其在表1.1.2.1规定的渔船倾斜角度下(横向和纵向倾斜可能同时发生)能正常的连续工作。
考虑到渔船的类型、尺度、航区和营运情况，经验船部门同意可偏离下述倾斜角。
表1.1.2.1 渔船倾斜角度1.1.2.2 确定无限航区渔船用柴油机的功率时，应采用国际标准功率标定的基准环境条件，即绝对大气压力为0.1MPa，吸入空气温度为45℃，相对湿度为60%和在中冷器进口处的海水温度为32℃。
柴油机制造厂在试验台上不必按本条规定提供模拟的基准环境条件，但应提供基准环境条件下柴油机功率的修正值。
1.1.2.3 对有限航区渔船用柴油机，确定其使用标定功率所根据的环境条件应符合作业航区的情况并加以说明。
1.1.3 振动在设计、制造和安装机械装置时，应避免在常用转速范围内因振动而产生过大的应力。
1.1.4 推进装置1.1.4.1 渔船应设有适合作业要求的推进用离合装置。
1.1.4.2 拖网渔船和钓鱼船的推进装置，宜具有微速前进的性能。
围网渔船及其灯光船宜设有横向推进装置。
1.1.5 后退措施1.1.5.1 推进装置应具有足够的倒车功率，以保证在任何正常情况下能控制船舶。
1.1.5.2 对不配备可调螺距螺旋桨的主机，宜采用齿轮箱或倒顺离合器进行倒车；如受条件限制，亦可由主机直接倒转。
1.1.5.3 能直接倒转的主机，应能以70%正车标定转速倒车自由航行至少30min。
1.1.6 防污染和防噪音1.1.6.1 机器处所内应设有防止油类漏入舱底的收集设施。
33.2m双甲板拖网渔船船体结构设计与问题探究渔船是渔业生产中重要的工具之一，而船体结构设计对于渔船的使用和性能具有至关重要的影响。
本文将围绕33.2m双甲板拖网渔船的船体结构设计与问题展开探讨，以期深入了解该类型渔船的船体结构特点及存在的问题，并提出相应的解决方案，为相关领域的研究和实践提供参考。
一、船体结构设计概述33.2m双甲板拖网渔船船体结构设计，顾名思义是用于捕捞的渔船，主要由船体、甲板、船舱、发动机舱、传动系统、甲板设备及辅助设备等部分组成。
其船体的设计应考虑到船舶结构的强度、稳定性、航行性能和操作性能等方面。
33.2m双甲板拖网渔船的船体结构设计应充分考虑到以下几个方面的问题：1. 船体强度设计。
根据船舶结构设计的一般原则，船体的强度设计应满足船舶在各种航行状态下（包括平静水域和恶劣海况下）的受力要求，使船体结构能够承受外部环境的影响和内部设备的负荷。
2. 船体稳定性设计。
渔船作业时需要承载大量的渔获物，因此船体稳定性设计显得尤为重要。
合理的船体设计应当确保在操纵、装载和卸载等操作中船体稳定性能良好，降低翻船和侧翻的风险。
3. 航行性能设计。
渔船应具有良好的航行性能，包括航速、操纵灵活性、船舶阻力等方面的性能。
良好的船体设计可以大幅度提高渔船的航行效率，降低燃油消耗，节约成本。
4. 操作性能设计。
33.2m双甲板拖网渔船通常需要在恶劣的海况下作业，因此船体设计应考虑到操作的便捷性和安全性，确保渔船在各种情况下都可以正常、灵活地作业。
二、存在的问题探究1. 钢质船体存在腐蚀问题。
在海洋环境中，钢质船体易受腐蚀影响，长期使用后可能会出现腐蚀，影响船体强度和使用寿命。
2. 船体设计不合理导致稳定性问题。
一些渔船的船体设计不合理，可能会导致在作业时产生不稳定现象，增加翻船和侧翻的风险。
4. 船体操作性能不佳。
一些船体设计不合理的渔船，在操作时可能会出现不便捷或者不安全的情况，影响作业效率和作业安全。
某内河拖船螺旋桨设计作者：郑华来源：《广东造船》2013年第04期摘要：螺旋桨设计是整个船舶设计的重要组成部分。
影响螺旋桨推进性能的因素很多，在本设计过程中主要对螺旋桨的直径、螺距比、盘面比、桨叶轮廓形状等因素进行研究，并结合在工作中积累的经验，设计一艘性能较好的内河A级拖船的螺旋桨。
关键词：螺旋桨；直径；螺距比；盘面比；桨叶轮廓形状中图分类号：662.2 文献标识码：A1 引言船舶在水面航行时遭受阻力，为了使船舶能保持一定的速度向前航行，必须供给船舶一定的推力，螺旋桨即为船舶提供推力。
影响螺旋桨推进性能的因素很多，在处理这些因素时，一般都从螺旋桨的效率、空泡、强度、工艺和振动等方面作统盘考虑。
2 设计过程及结果分析2.1 船体主尺度及船型系数2.2 有效马力估算有效马力估算采用兹万科夫法，见表1。
2.3 螺旋桨要素选取及结果分析2.3.1 螺旋桨要素选取（表2）2.3.2 空泡校核（伯利尔限界线，表4）经计算可知，满足空泡要求的最小盘面比约为Ae/Ao=0.65。
根据MAU4～40、MAU4～55、MAU4～70按内插法可知，在该盘面比下的螺距P/D=0.807，敞水效率ηo=0.461。
2.4 推力曲线及自由航速计算拖船有两种典型的航行状态：自航状态和拖航状态。
拖船在自由航行状态时，螺旋桨发出的推力只用于克服自身船体阻力；在拖带航行时，除了克服船体自身阻力外，还需要克服拖钩上的拉力。
两种不同工况螺旋桨的工作状态相差很大。
一般来说，可以根据拖船的使用情况来决定螺旋桨的设计工况。
例如，专门用于拖带驳船队的拖船，其大部分工作时间用于拖带，则以拖带状态设计螺旋桨。
本设计项目就以拖带状态设计螺旋桨。
2.4.1 设计航速时的有效推力（表5）表5 设计航速时的有效推力拖船的螺旋桨通常是按设计航速Vs设计的。
要计算设计航速时螺旋桨发出的推力，首先要根据设计航速确定螺旋桨的进速系数J，并按螺旋桨的叶数、盘面比、螺距比及进速系数查得螺旋桨的性征曲线图，即可得螺旋桨在此工况下的KT，根据KT就可以求出螺旋桨敞水推力，考虑推力减额后即可得螺旋桨在船后发出的有效推力。
导管桨拖网渔船的机桨匹配设计软件开发陈虹;张晓君;王艺真【摘要】Trawlers, as a kind of multiple working condition ship, the requirements of the design of trawling state and the state of navigation are different.In order to increase utilization rate of fuel, better achieve energy conservation and emissions reduction, the matching design of main engine and ducted propeller is very necessary.The design of engine-propeller matching software is based on the MATLAB language.It will be available on multi-operating ducted propeller.We created three databases of fishing boat, ducted propeller, and host engine.Based on the theory of catheter oar map design, the software not only can provide matching design, but also can calculate the reduction ratio of the gear box according to the working condition of the trawler.The final design calculation sheet can be generated at the same time.The newly developed software was tested through 42m trawler.It is verified that the software design has higher precision, easy to use, and some practical engineering value.%拖网渔船作为一种多工况船舶，其拖网状态和自由航行状态的设计要求不尽相同。
船舶阻力与推进课程设计班级: 12级船舶与海洋工程课程：船舶阻力与推进姓名：陈达武学号： 201230180016成绩：指导教师：吴家鸣华南理工大学土木与交通学院船舶阻力与推进课程设计任务书（船舶与海洋工程2012级）（2014．12．22）一．课程设计目的课程设计是船舶快速性课程重要的实践性教学环节，是培养学生掌握螺旋桨设计能力的技术基础。
螺旋桨设计是船舶设计过程中有关船舶快速性性能设计的重要组成部分。
它在既定的条件下，依据螺旋桨相关图谱，设计出既能满足相应条件而性能又达到优良的螺旋桨，即具备效率高、强度足够、无空泡现象以及振动小、噪音低等优良的技术性能指标。
本次课程设计属于螺旋桨设计的“终结设计”类型，即已具备船舶主机的相关要素，而要求设计出船舶达到的最高航速与性能优异的螺旋桨参数。
课程设计的主要目的是：1、通过课程设计使学生综合运用船舶快速性课程及有关先修课程的知识，起到巩固、深化、融会贯通及扩展有关船舶设计方面知识的作用，树立正确的设计思想。
2、通过课程设计的实践，培养学生分析和解决工程实际问题的能力，使学生掌握螺旋桨的一般设计方法和步骤，并正确绘制螺旋桨工艺总图。
3、提高学生的有关设计能力，如计算能力、绘图能力以及计算机辅助设计（CAD）能力等，使学生熟悉设计资料（手册、图册等）的使用，掌握经验估算等船舶设计的基本技能。
二．设计内容、任务根据业主要求的船型和主机参数设计螺旋桨，使设计船达到最大航速（终结设计）。
三．业主给定的船型、螺旋桨参数业主要求的船型及主机参数：陶德系列60、单桨船船长（L）、船长宽度比（L/B）、型宽吃水比（B/T）、方形系数（Cb）、舯剖面系数（Cm）、主机额定功率（hp）、主机额定转速（rpm）、型宽（B）：根据L/B确定吃水（T）：根据B/T确定排水量：按船型系数计算（每位设计者要求采用的具体船型及主机参数见附表）螺旋桨设计要求：螺旋桨限制直径：D=0.5T（即最佳直径小于此值可按最佳直径设计，大于此值，按限制直径设计。
0 引言位于非洲西部的大西洋海域，受寒流及特殊的地理位置影响，使得在上层海水与底层海水交换时能够提供鱼类所需的天然饵料，吸引鱼群，形成闻名世界的东南大西洋渔场。
该渔场盛产沙丁鱼、鲐鱼、鳀鱼、鲱鱼等，其丰富的渔获物远销全世界各地。
该渔场是我国远洋渔业的重要基地之一。
自20世纪80年代以来，我国与西非沿海国家先后进行渔业资源开发合作，为国家创造了显著的经济效益及社会效益。
随着资源匮乏加之当地国管理严格，我国在西非的现有拖网渔船面临落后甚至淘汰的局面。
参与鱼类资源开发，研发我国远洋拖网渔船的作业方式，对我国在西非的远洋渔业可持续发展具有重要意义[1]。
1 船型研发1.1 研发思路1）满足航行海域要求。
我国国内建造的远洋渔船，需由我国南海海域抵达新加坡港口进行燃油、淡水等物资的补给，横穿马六甲进入印度洋海域。
由印度洋海域抵达东南大西洋有2条航线选择：第1条航线由红海过苏伊士运河进入地中海，穿过直布罗陀海峡进入东南大西洋渔场，该航线航行成本较高且存在海盗劫船风险；第2条航线由印度洋海域途经南非好望角抵达东南大西洋渔场，该航线需要考虑季风因素。
按照辽宁大平渔业集团有限公司要求，新造船的主尺度及吨位必须满足第1条航线要求，航行稳定性及抗风浪性尽量满足第2条航线要求。
2）满足作业渔场要求。
目前在东南大西洋渔场作业的渔53.86 m 双甲板冷冻拖网渔船的设计研发刘 彬1，王 凯2（1.黄海造船有限公司，山东 威海 264309；2.山东交通学院，山东 威海 264209）摘 要 ：本文阐述了黄海造船有限公司为辽宁大平渔业集团有限公司自行设计研发的53.86 m 双甲板冷冻拖网渔船。
新船采用艉滑道结构，艉上网形式，以母型船49.8 m 双甲板冷冻拖网渔船为基础，结合东南大西洋渔场特点及航行环境的特点，确定新造船舶主尺度、总布置图及型线图，优化船舶性能。
合理选定主推进系统及渔捞设备，使其既能满足渔获物的捕捞能力，又能满足节能环保要求。
1 JS805钢质拖网渔船螺旋桨设计书 指导老师： 专业班级： 学生姓名： 学 号： 完成日期：2014/4/23 2
目 录 1．船 型 ............................................. 3 2．主机参数 ........................................... 4 3．推进因子的确定 ..................................... 4 4．桨叶数Z的选取 ..................................... 4 5．AE/A0的估算 ....................................... 4 6．桨型的选取说明 ..................................... 5 7．根据估算的AE/A0选取2～3张图谱 .................... 5 8．列表按所选图谱（考虑功率储备）进行终结设计 ......... 5 9．空泡校核 .......................... 错误！未定义书签。 10．计算与绘制螺旋桨无因次敞水性征曲线 ................ 9 11. 船舶系泊状态螺旋桨计算 ........... 错误！未定义书签。 12．桨叶强度校核 ..................................... 10 13．桨叶轮廓及各半径切面的型值计算 ................... 11 14．桨毂设计 ......................... 错误！未定义书签。 15．螺旋桨总图绘制 ................................... 12 16．螺旋桨重量及转动惯量计算 ......................... 12 17．螺旋桨设计总结 ................................... 14 18．课程设计总结 ..................................... 14 3
JS805钢质拖网渔船螺旋桨设计书 1.船 型 单桨流线型舵，前倾首柱，巡洋舰尾，柴油机驱动，尾机型钢质拖网渔船。 设计水线长： LWL=29.50m 垂线间长： LBP=27.50m
型宽： B=6.20m 型深： D=2.70m
设计吃水： Td=2.10m 方型系数： CB=0.522
排水量： Δ=192t 棱型系数： CP=0.593
纵向浮心坐标 Xb= -0.78m 纵向浮心位置 xc=-2.84%
L/Δ1/3 4.77 Δ0.64 28.93
宽度吃水比B/T 2.95
1.1艾亚法有效功率估算表：（按《船舶原理（上）》P285实例计算）。 由给定设计航速约10.5kn，取V为10,11,12kn估算。 速度V(kn) 10 11 12 Froude数vs/√gLBP 0.313 0.345 0.361 标准C0查图7-3 229 192 172 标准Cbc,查表7-5 0.565 0.549 0.544 实际Cb(肥或瘦)(%) 7.61 4.92 3.13 Cb修正(%)，瘦则查表7-6 4.697 2.552 1.478 Cb修正数量Δ1 10.76 4.90 2.96 已修正Cb之C1 240 197 175 B/T修正% -4.97 -4.97 -2.53 B/T修正数量，Δ2 -11.93 -9.79 -5.13 已修正B/T之C2 228 187 170 标准xc,%L，船中后，查表7-5 2.23 2.47 2.51 实际xc，%L，船中后 2.84 2.84 2.84 相差%L，在标准后（+）前（-） 0.61 0.37 0.33 xc修正(%),查表7-7 — — -0.4 xc修正数量，Δ3 0 0 1 已修正xc之C3 228 187 171 长度修正%=(Lwl-1.025Lpp)/Lwl*100% 4.45 4.45 4.45 长度修正Δ4 10 8.3 5.7 已修正长度之C4 238 195 177 V3 1000 1331 1728 PE=Δ0.64*V3/C4 (hp) 89.35 151.35 272.1 4
2．主机参数（设计航速约10.5kn） 型号： 8E150C 标定功率： PS2 = 198kw
标定转速： 750 r/min 减速比： i = 2.5
3．推进因子的确定 (1)伴流分数w 本船为单桨渔船，故使用汉克歇尔公式估算 w=0.77Cp-0.28=0.77*0.593-0.28=0.177 (2)推力减额分数t 使用汉克歇尔公式 t=0.77CP-0.30=0.77*0.593-0.30=0.157 (3)相对旋转效率： 近似地取为ηR =1.0 (4)船身效率 ηH =w-1t-1=(1-0.157)/(1-0.177)=1.024
4．桨叶数Z的选取 根据一般情况，单桨船多用四叶，加之四叶图谱资料较为详尽、方便查找，故选用四叶。
5．AE/A0的估算（注意：对于内河船及大径深比螺旋桨的船不一定适用！） 按公式AE/A0 = (1.3+0.3×Z)×T / (p0-pv)D2 + k进行估算， 其中：T=VtPE)1(=120.35/(1-0.157)×10.5×0.5144)=26.43kN 水温15℃时pv=174 kgf/m2=174×9.8 N/m2=1.705 kN/m2 静压力p0=pa+γhs=(10330+1025×2)×9.8 N/m2=121.324 kN/m2 k取0.2 D允许=0.7~0.8×Td=（0.7～0.8）×2.10=1.47m～1.68m （单桨船） 取D=1.50m AE/A0 = (1.3+0.3×Z)×T / (p0-pv)D2 + k =（1.3+0.3×4）×26.43/((121.324-1.705)×1.502)+0.2 = 0.445 5
6．桨型的选取说明 目前在商船螺旋桨设计中，以荷兰的楚思德B型和日本AU型（包括其改进型MAU型）螺旋桨应用最为广泛。由于本船为近海渔船，故采用MAU4叶桨图谱进行设计计算。
7．根据估算的AE/A0选取2~3张图谱 根据AE/A0=0.445选取MAU4-40, MAU4-55两张图谱。 8．按所选图谱（考虑功率储备）进行终结设计得到2组螺旋桨的要素及VsMAX 功率储备取10%，轴系效率ηS=0.98，齿轮箱效率ηG=0.96 螺旋桨敞水收到功率 PD = Ps×(1-0.10)×ηR×ηS×ηG
= 198×0.9×1.0×0.98×0.96= 167.65kw = 228.10hp
螺旋桨转速 n=i n=750r/min/2.5=300r/min
列表查图谱可得： 项目 单位 数量 假定航速V kn 10 11 12 VA=VS*(1-w) kn 8.23 9.053 9.876 BP=n*(PD)^0.5/VA^2.5 23.317 18.373 14.781 √Bp 4.828 4.286 3.844 MAU4-40 δ 58.658 52.78 48.02 P/D 0.734 0.778 0.825 η0 0.635 0.664 0.687 D=δ*VA/n m 1.609 1.592 1.580 PTE=PD*η0ηHηR hp 148.31 155.09 160.46 MAU4-55 δ 57.297 51.99 46.916 P/D 0.787 0.834 0.884 η0 0.621 0.65 0.675 D=δ*VA/n m 1.571 1.568 1.544
PTE=PD*η0ηHηR hp 145.04 151.82 157.66 据1.1中艾亚法估算的有效功率及上表计算结果可绘制PTE、δ、P/D、D及η0对V的曲线，如图一所示： 6
图一 从PTE-f(V)曲线与船体满载有效马力曲线之交点，可得不同盘面比所对应的设计航速及螺旋桨最佳要素P/D、D及η0如下表所列。
MAU VMAX(kn) P/D δ D(m) η0 4-40 11.061 0.779 52.74 1.591 0.666 4-55 11.008 0.837 51.55 1.567 0.650 7
9．空泡校核 由图解法求出不产生空泡的（AE/A0）MIN及相应的VsMAX、P/D、η0、D. 按柏努利空泡限界线中渔船下限线，计算不发生空泡之最小展开面积比。 桨轴沉深hs由船体型线图取1.5m p0-pv = pa+γhs-pv =(10330+1025×2-174) kgf/m2 = 12206 kgf/m2 计算温度t =15℃, pv = 174 kgf/m2 PD = 167.65kw = 228.10hp ρ=104.63 kgf s2/m4 序号 项目 单位 数值
MAU4-40 MAU4-55 1 AE/A0 0.4 0.55 2 VMAX kn 11.061 11.008
3 VA=0.5144*VMAX*(1-w) m/s 4.683 4.66
4 (0.7πND/60)2 (m/s)2 306.038 296.874 5 V0.7R2=VA2+(0.7πND/60)2 (m/s)2 327.968 318.590 1/2ρV0.7R2 17157.675 16667.048
6 ζ=(p0-pv)/(1/2ρV0.7R2) 0.711 0.732 7 ηc(查图6-20） 0.173 0.177 8 推力T=75*PD*η0/VA kgf 2432.96 2386.23 9 需要投射面积AP=T/(ηc*1/2ρV0.7R2) m2 0.8196 0.8088 10 需要展开面积 AE=AP/(1.067-0.229*P/D) m2 0.9224 0.9240 11 A0=πD2/4 m2 1.988 1.928 12 需要的AE/A0 0.463 0.479
