船模阻力试验(本科生)PPT课件
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1、1978年15届国际船模水池会议（ITTC） 推荐的三因次换算方法；
2、我国习惯使用的二因次换算方法
三因次换算方法：
CTm
RTm
1 2
m SmVm2
C Tm ：船模总阻力系数；
RTm ：船模总阻力（N）；
m ：池水密度（kg/m3）；
S m ：船模湿表面积（m2）； V m ：船模速度（m／s）；
船模阻力试验
一、试验目的
通过试验的方法，得到船模阻力与航 速之间的关系曲线，学会由模型试验结果 推算实船阻力性能的方法，并根据船模阻 力曲线预报实船在指定航速时所需的有效 功率。
二、实验仪器、设备
1、拖车； 2、船模阻力仪（或适航仪）； 3、数据采集与分析处理器； 4、导向器； 5、船模（包括压载物）。
C T SS b S S b[k 1 (K )C F S C F ] C R C AA
式中 S——实船无舭龙骨时的浸湿面积 （m2）；
Sbk——实船舭龙骨的浸湿面积 （m2）；
实船的总阻力
RTSCTS12sSsVs2
s ：实际海水密度（kg/m3），此处取 15℃海水密度；
Ss ：实船湿表面积（m2）； Vs ：实船速度（m／s）；
为提高试验精度和重复性，建议遵循以 下原则：
1、先用中等速度（1.0m/s左右）将船 模拖行一次（破水），不进行测量，目的是 造成水面有一定的初始紊流度；
2、各航次试验的间隔（等水时间）应 不少于10分钟，高速航次的时间间隔应更长 些；
3、如可能，高速点与低速点航次应穿 插进行，而不是由低速至高速或者由高速至 低速依次递增（递减），目的是使各航次试 验的初始紊流度大体相同；
是摩擦阻力附加补贴值（或称相关因子），习
惯上取:
CF0.41 03
实船的总阻力和有效功率:
RTS0
CTS0
1 2
sSsVs2
(N)
PE
RTS0VS 735
(hp)
为了考虑附体阻力和空气阻力，多 采用增加一个百分数的办法:
测量桥 导向杆
阻力测量杆
图1 模型安装示意图
激流丝
导向片
水尺
四、试验程序
按照事先拟定的试验速度启动拖车，待拖 车到达稳速状态后释放船模制动器，开始测量 船模阻力和相应的前进速度。阻力测量的误差 一般应小于±50mN，速度误差应小于0.1%。在 拖车稳速段即将结束前（或者在测量已经完成 时）停止记录，制动船模，再使拖车减速直到 停止。然后以低速将拖车退回到试验起始位置， 等待水面平静后（等水）再做下一航次试验。
（m2/s）；
可根据船模在低弗劳德数（Fr=0.1-0.2）范围的 试验结果按下式算出：
CTm (1K)AFrn 式中CF（m1+K）、A、n等C数Fm值由最小二乘法确定， 指数n的范围一般为2～6。也可采用普鲁哈斯卡方法进 行计算确定。
（注：为了获得最小的标准误差，应对船模阻力试验结 果作出曲线，经光顺后重新选取航速与阻力值对应点 再进行（1+K）等值的计算。）
无舭龙骨实船的总阻力系数CTS：
CTS=（1+K）CFS+ CR+△CF+CAA C FS ：实船摩擦阻力系数，按1957年国际船 池会议（ITTC）建议的公式计算； CR ：剩余阻力系数，等于船模在对应速度
Vm Vs / 时的剩余阻力系数，
λ：为船模的缩尺比； CF ：实船表面粗糙度附加系数，按下列公
船模阻力试验结果记录表
项目 Vm RTm
单位 m/s N
数
值
14.0
Baidu Nhomakorabea
阻力试验曲线
12.0
10.0
阻力值 R（N）
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0 0
0.4
0.8
1.2
1.6
2
速度 V（m/s） 哈工程大学水池
多项式 (哈工程
图2 船模阻力曲线图大学水池)
由船模阻力试验结果换算到实船有效功率的方法 可选用下述两种方法之一：
实船有效功率
PE
RTSVS 735
(hp)
二因次换算方法
实船裸船体（不包括附体）总阻力系数按
下式计算:
C TS O C F SC R C F
式中 ：CR——剩余阻力系数，等于船模
在对应速度为 Vm Vs / 时的值，即：
CR CTmCFm
其中CFS和CFm是实船和船模的摩擦阻力系数，
按1957年国际船池会议建议的公式计算，△CF
C RC Tm (1K )C Fm
C R ：剩余阻力系数；
C Fm ：船模摩擦阻力系数，按1957年国际船池会
议（ITTC）建议的公式计算：
CFm
0.075 (1gRem2)2
R em ：船Vm模：雷船诺模数航，速（Remm/sV）mv；LmWL ；
LWL ：船模的水线长（m）；
νm：池水的运动粘性系数，
4、检查水温测量装置工作是否正常，并记 录水池水温（在水深方向的温差应小于2℃）；
5、调整船模的排水量、浮态，使其符合试 验要求，同时船模在水下部分的表面上应无气 泡；
6、导向器的安装应灵活可靠，激流丝的安 装要正确，参见图1；
7、拖点的位置以及拖力的方向要与实船一 致，对于一般的排水量船，通常拖点高度就取 在水线面上。
式计算：
CF10(L K 5W SL )1/30.641 03
式中Ks——船体表面粗糙度，一般可取为 150×10-6 m；
C AA ：空气阻力系数
CAA
0.001
AT SS
AT ：船舶水线以上主体及上层建筑在中横
剖面上的投影面积（m2）；
SS ：实船湿表面积（m2）；
有舭龙骨实船的总阻力系数CTSb：
三、试验准备工作
1、对拖车调速系统进行检查，保证其工 作的稳定性；对所使用的仪器、设备如阻力仪、 适航仪等进行标定检验，检验数据采集与处理 器工作稳定性；
2、检查拖车轨道的表面是否清洁，不允 许有杂物和水、油滴等。如有，则用干布拭去；
3、检查池水表面是否清洁无灰尘、油污， 如有，则需去除（刮水面）；
4、试验过程中，将每个速度所对应的 船模阻力值点绘在坐标纸上，以便随时检查 阻力曲线的光顺程度，判断试验结果是否可 信。对于有疑问的试验点应及时重做，或在 其附近增加试验点；
5、记录水池水温。
五、试验结果的处理
首先，将船模阻力试验结果绘制成阻力 与速度的关系曲线，如图2所示；然后按照光 顺后的曲线，重新选取航速与阻力值对应点， 再进行换算出实船有效功率，并绘制出实船 有效马力—航速之关系曲线图。如果实验水池 的阻塞比过大，还应对试验结果进行阻塞修 正，然后再换算到实船。
2、我国习惯使用的二因次换算方法
三因次换算方法：
CTm
RTm
1 2
m SmVm2
C Tm ：船模总阻力系数；
RTm ：船模总阻力（N）；
m ：池水密度（kg/m3）；
S m ：船模湿表面积（m2）； V m ：船模速度（m／s）；
船模阻力试验
一、试验目的
通过试验的方法，得到船模阻力与航 速之间的关系曲线，学会由模型试验结果 推算实船阻力性能的方法，并根据船模阻 力曲线预报实船在指定航速时所需的有效 功率。
二、实验仪器、设备
1、拖车； 2、船模阻力仪（或适航仪）； 3、数据采集与分析处理器； 4、导向器； 5、船模（包括压载物）。
C T SS b S S b[k 1 (K )C F S C F ] C R C AA
式中 S——实船无舭龙骨时的浸湿面积 （m2）；
Sbk——实船舭龙骨的浸湿面积 （m2）；
实船的总阻力
RTSCTS12sSsVs2
s ：实际海水密度（kg/m3），此处取 15℃海水密度；
Ss ：实船湿表面积（m2）； Vs ：实船速度（m／s）；
为提高试验精度和重复性，建议遵循以 下原则：
1、先用中等速度（1.0m/s左右）将船 模拖行一次（破水），不进行测量，目的是 造成水面有一定的初始紊流度；
2、各航次试验的间隔（等水时间）应 不少于10分钟，高速航次的时间间隔应更长 些；
3、如可能，高速点与低速点航次应穿 插进行，而不是由低速至高速或者由高速至 低速依次递增（递减），目的是使各航次试 验的初始紊流度大体相同；
是摩擦阻力附加补贴值（或称相关因子），习
惯上取:
CF0.41 03
实船的总阻力和有效功率:
RTS0
CTS0
1 2
sSsVs2
(N)
PE
RTS0VS 735
(hp)
为了考虑附体阻力和空气阻力，多 采用增加一个百分数的办法:
测量桥 导向杆
阻力测量杆
图1 模型安装示意图
激流丝
导向片
水尺
四、试验程序
按照事先拟定的试验速度启动拖车，待拖 车到达稳速状态后释放船模制动器，开始测量 船模阻力和相应的前进速度。阻力测量的误差 一般应小于±50mN，速度误差应小于0.1%。在 拖车稳速段即将结束前（或者在测量已经完成 时）停止记录，制动船模，再使拖车减速直到 停止。然后以低速将拖车退回到试验起始位置， 等待水面平静后（等水）再做下一航次试验。
（m2/s）；
可根据船模在低弗劳德数（Fr=0.1-0.2）范围的 试验结果按下式算出：
CTm (1K)AFrn 式中CF（m1+K）、A、n等C数Fm值由最小二乘法确定， 指数n的范围一般为2～6。也可采用普鲁哈斯卡方法进 行计算确定。
（注：为了获得最小的标准误差，应对船模阻力试验结 果作出曲线，经光顺后重新选取航速与阻力值对应点 再进行（1+K）等值的计算。）
无舭龙骨实船的总阻力系数CTS：
CTS=（1+K）CFS+ CR+△CF+CAA C FS ：实船摩擦阻力系数，按1957年国际船 池会议（ITTC）建议的公式计算； CR ：剩余阻力系数，等于船模在对应速度
Vm Vs / 时的剩余阻力系数，
λ：为船模的缩尺比； CF ：实船表面粗糙度附加系数，按下列公
船模阻力试验结果记录表
项目 Vm RTm
单位 m/s N
数
值
14.0
Baidu Nhomakorabea
阻力试验曲线
12.0
10.0
阻力值 R（N）
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0 0
0.4
0.8
1.2
1.6
2
速度 V（m/s） 哈工程大学水池
多项式 (哈工程
图2 船模阻力曲线图大学水池)
由船模阻力试验结果换算到实船有效功率的方法 可选用下述两种方法之一：
实船有效功率
PE
RTSVS 735
(hp)
二因次换算方法
实船裸船体（不包括附体）总阻力系数按
下式计算:
C TS O C F SC R C F
式中 ：CR——剩余阻力系数，等于船模
在对应速度为 Vm Vs / 时的值，即：
CR CTmCFm
其中CFS和CFm是实船和船模的摩擦阻力系数，
按1957年国际船池会议建议的公式计算，△CF
C RC Tm (1K )C Fm
C R ：剩余阻力系数；
C Fm ：船模摩擦阻力系数，按1957年国际船池会
议（ITTC）建议的公式计算：
CFm
0.075 (1gRem2)2
R em ：船Vm模：雷船诺模数航，速（Remm/sV）mv；LmWL ；
LWL ：船模的水线长（m）；
νm：池水的运动粘性系数，
4、检查水温测量装置工作是否正常，并记 录水池水温（在水深方向的温差应小于2℃）；
5、调整船模的排水量、浮态，使其符合试 验要求，同时船模在水下部分的表面上应无气 泡；
6、导向器的安装应灵活可靠，激流丝的安 装要正确，参见图1；
7、拖点的位置以及拖力的方向要与实船一 致，对于一般的排水量船，通常拖点高度就取 在水线面上。
式计算：
CF10(L K 5W SL )1/30.641 03
式中Ks——船体表面粗糙度，一般可取为 150×10-6 m；
C AA ：空气阻力系数
CAA
0.001
AT SS
AT ：船舶水线以上主体及上层建筑在中横
剖面上的投影面积（m2）；
SS ：实船湿表面积（m2）；
有舭龙骨实船的总阻力系数CTSb：
三、试验准备工作
1、对拖车调速系统进行检查，保证其工 作的稳定性；对所使用的仪器、设备如阻力仪、 适航仪等进行标定检验，检验数据采集与处理 器工作稳定性；
2、检查拖车轨道的表面是否清洁，不允 许有杂物和水、油滴等。如有，则用干布拭去；
3、检查池水表面是否清洁无灰尘、油污， 如有，则需去除（刮水面）；
4、试验过程中，将每个速度所对应的 船模阻力值点绘在坐标纸上，以便随时检查 阻力曲线的光顺程度，判断试验结果是否可 信。对于有疑问的试验点应及时重做，或在 其附近增加试验点；
5、记录水池水温。
五、试验结果的处理
首先，将船模阻力试验结果绘制成阻力 与速度的关系曲线，如图2所示；然后按照光 顺后的曲线，重新选取航速与阻力值对应点， 再进行换算出实船有效功率，并绘制出实船 有效马力—航速之关系曲线图。如果实验水池 的阻塞比过大，还应对试验结果进行阻塞修 正，然后再换算到实船。