广州地铁环控系统设计方案研究（二）
内容介绍
作者：admin
关键词：车站通风空调,隧道通风,合用设计,风亭
摘要：如何解决地面风亭设置困难是当前地铁设计中需要深入研究的课题，减少风亭设置数量是解决这一问题的有效途径之一，本文结合广州地铁环控系统设计，为使地面风亭数量减少，提出了风道风亭合用设计的一些想法，可供广州地铁和其它城市新的地铁环控系统设计时参考。
关键词：车站通风空调隧道通风合用设计风亭
前言
在建筑物林立的城市闹市区修建地铁，设置地面风亭是一项十分困难的事情，地面风亭数量越多，设置难度越大，为了避免风亭风口之间的相互影响，地铁规范规定各风口之间的间距应大于5m。车站一端设置4个风亭时，4个风口如果在立面上错开，则风亭成为一个庞然大物，影响城市景观，4个风口如果在平面上错开时，占地面积很大，地方难找且协调工作十分艰巨。目前国内地铁传统的设计是车站一端设置4个风亭，车站两端共设置8个地面风亭，工程量巨大。能否将风亭数量减少一些，应是设计者研究课题之一。广州地铁1号线采用开/闭式系统，在其前期设计阶段，设置的地面风亭每个车站为8个，为了解决多个风亭设置的困难，当时作为环控设计负责人的本人，对其进行了分析与研究，提出了将每站8个风亭数量减少的设想，并经过艰巨努力，使每站按6个风亭付诸工程实施，为广州地铁节省了一笔十分可观的工程投资。风亭数量可以减少的原因，作者已在《广州地铁1号线环控设计总结》（收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统）中进行了介绍，这里不再说明。遗憾的是这一设计进步，没有得到业内人士的认可，致使在其后采用开/闭式系统的上海地铁2号线和南京地铁1、2号线仍然按照每站8个地面风亭进行设计施工，为此作者感到十分可惜。广州地铁2～5号线采用了屏蔽门系统，2、3号线每个地铁车站均设置了8个地面风亭，4、5号线则是部分车站按照8个地面风亭设计，部分车站按6个地面风亭设计。8个地面风亭设计方案就是作者第一篇文章（简称“文章1”）中介绍的A型设计方案， 6个地面风亭设计方案就是文章1中的B型方案。本文除了对开/闭式系统和屏蔽门系统各站均可以按照6个地面风亭进行设计加以肯定外，还将进一步探讨能能否使各站风亭减少至4个或更少的可能性，以便最大限度减少地铁风道风亭土建工程量和工程投资。
一、A型方案设计情况的讨论
1、A型方案8个风亭设置情况概述
将车站大系统划入文章1中的A型设计方案系统图后，则成为本文所示的系统图1，因此A型设计方案就是8个风亭的方案，既车站每一端有2个隧道风亭、1个进（送）风亭及1个排（出）风亭，计4个，车站两端合计共8个风亭。
它的设计基本情况是：（1）对车站通风空调系统设计了送风系统和回排风系统，其中送风系统由进风亭、进风道（井）、组合式空调机（AHU）等组成，回排风系统由回排风机（RAF）、排风亭（包含排风道（井），以下风亭均包含了风道（井））等组成；（2）对区间隧道在车站两端分别为左、右线设置了各1个活塞通风系统及机械通风系统，活塞通风系统由活塞通风道、活塞通风阀、活塞通风亭等组成，机械通风系统由TVF风机、机械通风亭等组成，显然活塞通风亭与机械通风亭共同合用一个风亭，故称为隧道风亭，活塞通风与机械通风系统紧密相连，通常称其为区间隧道通风系统；（3）对站内隧道设计了单一的排风（排热）系统，该系统由车顶和站台下均匀排风（OTE和UPE）道、TEF风机、排风亭等组成。图示表明排热系统的风亭与车站排系统的风亭共同合用一个风亭，由此可见“合用设计”已经存在，并不是新概念，本文只是给以明确，并按照“合用设计”这一概念进一步探讨风亭设计数量减少的可能性。
为了进行文字表述，图1中的编号不同于各条地铁线路设计，其编号规定详见图1中的说明。
2、A型方案隧道通风气流的基本分析
隧道通风系统由活塞通风与机械通风组成，图2对A型方案的右线隧道活塞通风与机械通风气流进行了分解。图中（1）是没有机械通风，仅列车在区间隧道内运行时所产生的活塞风风流状况，列车前方为正压，因此，列车前方的风亭均为排（出）风，列车后方为负压，其后方风亭均为进风，图中用风流箭头的多少来表示各风亭和各通风段的相对风量大小，列车前后用3个风流箭头表示的隧道段风量最大，其它用2个箭头表示的风亭和隧道段的风量并不完全相等，而只是表示它比用1个箭头表示的风量大而已。图中（2）是车站两端区间隧道没有列车运行，仅站内隧道排热系统的TEF风机运转时的风流状况，同上图一样，图中用风流箭头的多少来表示各风亭和各通风段的风量大小。由图可知：（1）列车在区间隧道内运行时所形成的活塞风流，在没有其它风流影响时，对各车站进站端的1＃风亭而言，以排（出）风为主，对各车站出站端的2＃风亭而言，以进风为主；（2）在没有列车活塞风影响时，车站两端的1＃与2＃风亭均是TEF 风机进行机械排风时的进风通路。
3、A型方案隧道通风气流的综合分析
正常运行时隧道（包括区间隧道和站内隧道）通风是由列车运行的活塞通风与TEF风机机械通风共同组成的。TEF风机机械通风可以认为是一稳定流，列车运行所产生的活塞通风则是一动态的非稳定流，两者的组合仍为动态非稳定流，其计算比较复杂，一般需要借助电脑程序进行。但个人认为，定性分析和静态分析是程序计算的基础之一，作为工程应用，进行静态的定性分析乃是我们进行设计问题研究的重要方法之一，同时也是我们检查程序计算结果的重要手段之一。为此，本文进行了图3所示的静态的定性分析。
为了进行气流分析与叠加，我们对图2气流作以下简化设定：略去较小风量影响，仅对中等风量和较大风量进行分析，且均用单一风流箭头表示。为此对一个车站两端风亭而言，对应于图2-（1）可以形成图3-（1）所示的气流图，对应于图2-（2）可以形成图3-（2）所示的气流图。将图3中的（1）图与（2）图叠加则形成（3）图，由图3-（3）可以看出：（1）车站进站端的1＃风亭及其活塞通风道内，两种气流方向相反，互相抵消通风量减小；（2）车站出站端2＃风亭及其活塞通风道内，两种气流方向相同，互相加强通风量增大。
4、A型方案隧道通风综合分析小结
通过以上综合分析我们可以认为A型方案设置在车站进站端的1＃风亭及其活塞通风道的对外通风作用十分有限，可以取消，设置在车站出站端的2＃风亭及其活塞通风道的通风作用明显，需要加强。
三、B型方案设计情况的讨论
1、B型方案6个风亭设置情况概述
按照A型方案通风综合分析车站进站端的1＃风亭及其活塞通风道可以取消的结论，可以使车站的风亭数量由8个减少为6个。将车站大系统画入文章1
中的B型设计方案系统图后，则成为本文所示的系统图4，该图示即为广州地铁4、5号线一些车站所采用，并被作者在文章1中称为的B型设计方案。B型方案为车站每端有1个出站端的隧道通风亭（2#）和车站通风空调进风亭（3#）及排
风亭（4#），计为3个风亭。其实取消车站进站端的1＃风亭及其活塞通风道后的隧道通风系统可以按照文章1的建议方案1或建议方案2设计，本文为了两篇文章的衔接和避免不必要的误解继续沿用文章1的B型方案系统设计图来进行表述。
2、B型方案隧道通风气流的综合分析
上面所介绍的B型方案及文章1中的建议方案1、2都是基于可以取消进站端的1＃风亭及其活塞通风道这一分析结论（广州4、5号所出现的B型方案是否也基于这一分析结论尚不清楚，而本人是基于这一分析结论才赞同B型方案的），从风亭数量上讲建议方案1、2也属于B型方案系列。B型方案取消进站端隧道通风亭后，每个车站的站内隧道与进站端的区间隧道形成了同一通风区段，对其通风情况本文进行了图5所示的静态的定性的分解分析。为了文字表述方便，图5中的编号与文章前后的图形编号不同，即将进站端的区间隧道、出站端的隧道风亭及TEF风机等编号与车站用同一序号表示，名称及编号后的括号内是其缩写。对图5中的各分图具体说明如下：
A图是各相邻区间隧道内均无列车运行，各相邻车站内均有列车（或均无列车）停站时的通风情况，通风气流从本站出站端隧道风亭进入地铁内，然后由本站TEF排风系统排出地面，显然这时各出站端的风亭进风量等于各站TEF的排风
量，可用以下等式表示，即Q
3F进= Q
3T排
、Q
4F进
= Q
4T排
、Q
5F进
= Q
5T排
、…….;
B图是各相邻区间隧道内均有列车运行且运行情况相同，而各车站内均无列车（或均有列车）停站时的通风情况，此时的通风则由TEF机械排风和列车运行所产生的活塞通风组成，各区段的通风是新风从列车后方的风亭进入，途径运行区间，然后由前方的TEF排出地面，列车后方风亭的进风量Q
F
应等于运行区间
的活塞通风量Q
Q ，且等于列车前方车站TEF排风量Q
T
，即Q
3F进
= Q
4Q
=Q
4T排
、Q
4F进
= Q
5Q =Q
5T排
、Q
5F进
= Q
6Q
=Q
6T排
、…….;
C1图是1列车在区间运行其前后区段均无列车时的通风情况，气流从3F进
入，途径4Q进入4C，进入4C时会有三种情况：（Ⅰ）如果Q
4Q =Q
4T排
时，则4F
和5Q均没有气流；（Ⅱ）如果Q
4Q ＜Q
4T排
时，则4F处于进风状况；（Ⅲ）如果
Q 4Q ＞Q
4T
时，则如C1图风流箭头所示，4T排出部分风量剩余风量到达出站端4F
接口处按三通管路进行风量分配，此时，4F处于排风状况排出部分风量，部分
风量则进入5Q和5C，进入5C后仍然会有三种情况出现；（1）如果Q
5Q =Q
5T
时，
则5F和6Q均没有气流；（2）如果Q
5Q ＜Q
5T
时，则5F有气流进入；（3）如果
Q 5Q ＞Q
5T
时，则5T排出一部分风量后剩余风量到达出站端5F接口处按三通进行
风量分配，部分由5F排出，部分进入6Q和6C……..，因为Q
3F进=Q
排4T排
＋ Q
4F排
＋Q
5Q ， Q
5Q
= Q
5T排
＋ Q
5F排
＋Q
6Q
，所以， Q
3F进
＞＞Q
4F排
＞＞Q
5F排
；
C2图情况与C1图雷同，只是列车前进了一个区间，4号风亭可由C1图可能存在的第（Ⅲ）种排风情况变成了进风情况，这种随着列车运行位置的不同，对1个风亭而言有时进风有时排风的情况，就是人们常说的活塞通风，本文将其称为对外活塞通风，并将上述列车运行区间的活塞通风称为对内活塞通风。对内活塞通风的风向为单向风流，风向与行车方向始终一致；对外活塞通风的风向则可能为双向，为时进时出，如果活塞通风道长度较长，可能会出现地铁内的热空气还没有排出风亭（或排出量很小）时又处于进风状况使其又返回入地铁内而没有达到对外活塞通风的目的，为此各条地铁线路都对活塞通风道的长度进行了限制，同时为了达到较好的对外活塞通风效果还对活塞通道的过风面积大小设计有所规定。
#p#副标题#e#
D图是1列车在区间运行其前后区段车站均有列车停站时的通风情况，通风情况与C1图接近只是各通风区段的风量大小有所变化。需要指出的是D图与C1、
C2图一样没有显示（Ⅰ）、（Ⅱ）Q
4Q ≤Q
4T排
时的情况，而只显示了（Ⅲ）Q
4Q
＞
Q
4T
时的情况。
上面所说的列车在区间隧道内运行的对内活塞通风量大小取决于隧道面积、列车正面积、列车长度、隧道通风管路阻力系统、及列车运行速度等，这些参数除列车速度为变量外，其余则是常量。因此地铁各种边界条件确定后对内活塞通风量大小主要决于列车运行速度，列车从一个车站运行到下一个车站，一般经历三个运行阶段：启动加速运行、高速惰性运行、制动减速运行。加速运行时隧道内活塞通风量由小逐渐加大，惰性运行时隧道内活塞通风量最大，减速运行时隧道内活塞通风量由大逐渐减小，列车停站后活塞风速尚有一个衰减过程。在活塞
通风量逐渐加大和逐渐减小过程中，C1图和D图中的（Ⅰ）、（Ⅱ）Q
4Q ≤Q
4T排
时的情况总是会存在的，且会有一定的时间，即在此时间内4F风亭不向外排风
而处于进风情况；在活塞通风量最大阶段，可以有两种情况，即Q
4Q ≤Q
4T排
和Q
4Q
＞Q
4T排
，只有后一种情况才使4F风亭向外排风。
3、B型方案风亭数量能否进一步减少问题的讨论
通过以上分析，显然可以认为这里存在一个设计问题，如果各个车站的TEF 风机的风量设计的足够大，将本区段列车运行活塞通风量全部由本区段一个车站的TEF排出，则出站端的隧道风亭就始终不会向外排风而成为单一的进风亭，作
为进风亭就可以与车站通风空调系统的进风亭（3＃）合为1个地面风亭，使车站每端成为只有进风与排风的2个风亭，即可将每个车站风亭从6个改为4个风
亭设计。当然Q
T排过大将使TEF能耗加大运营费用提高而不经济，相反如果Q
T排
过小，虽可使Q
F排
加大，但同时又会使串入下一个区间或下两个区间的热风量加
大，可能使区间隧道的温度升高而超过设计标准，可见设计的关键是TEF排风量的确定。
图5中的A图和B图情况很难发生但可能会发生，C图和D图则是经常出现
的情况，从设计角度讲，为了节能和降低运营费用C图和D图中的（Ⅲ）Q
4Q
＞
Q
4T
时的情况是难以避免的，但通过上面的分析，可以认为每个车站的出站端的风亭以进风为主，进风量远大于排风量，且进风时段大于出风时段。为此我们设想在活塞通风道内设置一个止回风阀，让它只进风不排（出）风，改变风亭对外活塞通风双向气流为单向气流，从而对区间隧道空间形成新风由出站端隧道风亭
进入，完全由车站TEF进行排出的通风形式，在C、D图（Ⅲ）Q
4Q ＞Q
4T
情况下
则由2个或3个站的TEF 排出去，显然这比上述的1个车站TEF 排出去要经济节能。此时既然出站端隧道风亭改变成了进风通路，那么在设计上就可以取消按双向气流要求的活塞通风道设计时的长度限制和风道过风面积的规定，这给风亭位置的选择和风道断面的设计带来了很大的便利。此外还可以与车站通风空调的进风通路合并为一个地面风亭，使车站每端的风亭由3个变为2个。车站每端按照1个进风亭和1个排风亭设计时，本文结合文章1中的建议方案1提出的设想方案系统图如图6所示。
设想方案实施时TEF风机的风量确定和风道断面设计是设计计算的关键，需要根据各线的具体线路和列车等条件进行动态程序计算的多方案比选，选取最佳计算结果，设想方案实施时需对止回风阀研制，小型止回风阀有其产品，大型止回风阀尚无，需要调研，想来困难不大。当然设想方案这只是风亭数量减少，对于风亭因通风量的加大，过风面积需要加大，但其加大的工程量及设计难度远比风亭数量多时的工程量及设计难度和工程量小的多。
需要指出的是设想方案是按照车站两端对称布置考虑的，如果车站大小系统设备单端布置，则每个车站风亭数量可由4个减为3个，这是风亭数量减少的极限值，因为出站端的隧道风亭是必须设置而不能取消的。通风—无论是大系统通风还是小系统通风，无论是机械通风还是活塞通风，无论是车站通风还是隧道通风，在同一时间总是一进一出。过去我们对大、小系统按照合用设计将风亭设计为进、排2个风亭，本文通过对隧道通风和活塞通风的分析，又按照合用设计将风亭设计为进、排2个风亭。在车站两端对称布置条件下，每端设置进、排2个风亭是符合通风设计规律的，同时也应当是设计的极限。
此外需要指出的是，本文所分析和讨论的是屏蔽门系统；对于完全的闭式系统，则不必设置活塞通风道（详见《回顾与思考》第459页本人的见解），按照本文分析逻辑，很明显车站两端可以各设置3个地面风亭（1个隧道风亭、1个进风亭、1个排风亭）或只设置进风和排风2个风亭。这就是作者为什么长期将广州地铁1号线及上海地铁2号线和南京地铁1、2号线称作开/闭式系统，而不同意业内一些人士将其称为闭式系统的原因。
四、结束语
本文以减少地面风亭数量为研究目标，结合广州地铁设计情况，进行了分析研究并提出了一些想法（应当指出地面风亭数量的减少不限于本文所提出的设计方案）。鉴于个人思维及分析方法的局限，难免存在问题，诚望阅读本文的专家给以帮助指正和完善，使之能尽早付诸工程实际，为地铁建设节省更多的工程投资，并使地铁环控系统设计有所新的发展。
（本文所提方案的知识产权归作者所有）
参考文献
1、铁道第二勘察设计院、广州市地下铁道总公司主编《回忆与思考-广州市地下铁道一号线工程设计总结》中国铁道出版社2002.9
2、铁道第二勘察设计院编《铁路隧道运营通风》中国铁道出版社1983.
一、组织架构： 1、广州地铁总公司组织架构图；
2、广州地铁控股公司； 物地监 资铁理 公公设 司计司
二、业务： 围绕三大业务和主要管理功能，进行以下业务流程分析：,、当前业务流程分析 1 建设事业总部业务流程分析a. 运营事业总部业务流程分析b. c.资源开发总部业务流程分析 d.人力资源管理业务流程分析 e.财务管理业务流程分析 f.合同管理业务流程分析 g.市场营销管理业务流程分析 h.法律事务管理业务流程分析 i.以及其它部门业务流程分析 要求：以上流程分析均形成业务流程列表、业务流程详细说明（文字、图）。运营财务部: 运营财务部的主要任务是为运营事业总部实现正常运营提供财务管理服务。负责总部的全面预算管理，负责在总部的全面预算范围内，综合平衡资金，管理收入，控制成本。运营财务部的主要职责是： 1.负责运营事业总部的会计核算与财务管理的日常工作； 2.组织编制运营事业总部全面预算，并负责监控预算的执行； 3.负责策划总部的资金运作，组织制定资金计划、成本计划、利润计划，监察并适时调节和控制总部的资金运作，维持最佳效益； 4.负责协作制定运营事业总部原材料及备品备件消耗定额指标、能源消耗定额指标； 5.负责定期开展运营事业总部的经济活动分析，向运营总部领导和财务总部提供经营分析报告； 6.负责策划、实施全面预算管理和相应的目标管理，并协作进行业绩考核； 7.负责进行预算的实时控制，随机对执行进度做差异分析、评估各项财务支出的合理性； 8.负责组织建立运营总部的成本核算体系，组织指导开展内部成本核算工作； 9.负责拟定运营总部的资金管理流程并实施财务核算； 10.负责运营总部资产管理、财产保险及福利保险工作； 11.负责税务业务（除企业所得税外的各税种计算），负责监督执行有关的税务法规和制度，并定期向财务总部报告； 12.在财务总部的指导下，负责制定运营总部的会计政策和财务管理制度； 13.负责做好与有关部门的配合、协调工作： （1）与运营总部其他部门的配合工作 - 协助指导有关部门做好成本核算、预算编制和控制等管理工作（2）与财务总部的配合工作 - 执行财务总部代表总公司制定的财务制度，建立报告制度，定期报告运营事业总部的财务状况，参加财务总部召开的有关会议
第二章、系统主要亮点优势 简单介绍一下智能电梯管理系统:智能IC卡控制电梯管理系统由安装在电梯轿厢和厅外的IＣ卡控制器、安装在管理中心的IC卡发卡中心、电梯的使用人员持有的ＩC卡组成。在电梯的轿厢内设置读卡器，电梯的使用人员刷卡后,电梯可以开放对IC 卡预先设定层楼的轿内指令,提供给使用者登记；无卡或者卡未授权的楼层，则不能登记,开放的公共区域则无须IＣ卡可以登记。可以限制无关人员进入IC卡权限区域。在电梯的厅外设置读卡器,电梯电梯的使用人员刷卡后，电梯可以开放对ＩC卡预先设定的外召按钮,提供给使用者登记；无卡或者未授权的ＩC卡，则不能登记,开放的公共区域方向的外召按钮则无须卡可以登记。可以限制无关人员进入IC卡权限的电梯。 I Ｃ卡发卡中心对每一张ＩC卡进行权限设定后,发出的卡才可以使用,不同的卡可以设置不同的权限，对应不同的使用人员;管理者持有的管理IＣ卡通常设置成可以使用电梯的全部权限;对于丢失的卡，IＣ卡发卡中心可以挂失,对丢失的ＩC卡禁用，阻止非法持有者继续使用。智能IC卡控制电梯管理系统在电梯处于消防、检修等特殊状态时自动退出管理，也可以通过手动开关退出管理，电梯可以实现无IＣ卡登记，方便电梯在特殊情况下使用。智能IC卡控制电梯管理系统加强了传统安全管理系统中管理的薄弱一面,极大地提高了楼宇的安全等级。 该系统对社会的作用和贡献:一，显著提高业主居住的便利性和安全性,为物业管理者带来集中而简单的有效工作,为房地产商提高楼盘卖点;二，节能方面：A、电费：由于有效的限制了无权乘梯人员的乘梯行为，降低电梯使用频率,可以最大限度的节省电费开支。B、维修保养费:减少日常维护开支：由于大大降低了电梯的运行次数,可有效延长电梯易损件的平时更换周期,比如抱闸和自动电梯门的开启器等易损件,每年可节省不少于２0０0元的维护费用。延长大修周期：电梯的大修费用大约在1-2万元左右，原本5年就需要大修的电梯,这样可有效的延长至7－８年再大修。Ｃ、人工费:由于有效的限制了无权乘梯人员的乘梯行为,再加之本楼住户也只能到达为其授权的楼层，所以大大降低了楼内的环境污染,减轻了保洁人员的劳动强度以及安全人员巡查次数,收费人员的工作强度,从而使降低管理成本成为可能。 功能全面： 博锐特公司从事智能化一卡通系统多年，积累了丰富的产品研发、生产、销售经验，提供的非接触式IC卡电梯智能控制系统在同行业中的佼佼者，功能全面，可以满足各类用户的不同需求,主要针对以下三类客户群体： A、电梯 增强电梯功能,减少电梯维保费用。 提升电梯档次，增加卖点 Ｂ、住户
天津国际贸易与航运服务中心弱电楼控系统施工方案 一、施工工序与施工方法 1.1 施工工序 天津国际贸易与航运服务中心弱电楼控系统施工工序如下： 1) 施工准备阶段 2) 弱电各系统主体结构剔凿、埋管阶段 3) 明配管敷设阶段 4) 弱电桥架、连接线管安装阶段 5) 线缆敷设阶段 6) 机柜、客户端设备安装阶段 7) 设备开通调试阶段 8) 交工验收阶段 1.2 具体的施工方法 1.2.1 弱电桥架、连接线管施工 因为天津国际贸易与航运服务中心大厦弱电系统工程的施工主要在线槽和线管内进行，所以桥架、线管必须安装牢靠，具体高度会在施工前征询建设方意见后实施。具体实施情况如下： ●墙体内配管进行墙面剔凿后暗埋，到达吊顶标高后统一标高（装修吊顶图出 来后与建设方、监理、总包房、装修公司协商），进行明配，明配管时，吊杆安装前弹线、打眼、吊杆安装；间距为1.5米； ●桥架安装时水平桥架宽度超过400mm时，采用φ10吊杆及40*40角铁作托架， 安装前弹线、打眼、吊杆安装；间距为1.5米，关键部位采用40*40角铁作龙门吊架；水平桥架宽度不超过400mm时，采用φ10吊杆及40*40角铁作托架，安装前弹线、打眼、吊杆安装；间距为1.5米，关键部位采用40*40角铁作单臂吊架；纵向桥架安装时，作支架固定，安装牢固； 1.2.2 弱电线缆施工 ●配线前消除槽内、管内的污物和积水，。 ●线缆布放前核对型号规格、路由及位置与设计规定是否相符；
●在同一线槽内线缆截面积总和不超过内部截面积的40%； ●线缆布放平直，不产生扭绞、打圈等现象，不受到外力的挤压和损伤； ●线缆在布放前两端应贴有标签，以表明起始和终端位置，标签书写清晰、 端正和正确； ●弱电线缆与强电线缆分离布放，线缆间的最小净距符合规范要求的 300mm以上； ●在整理、绑扎、安置线缆时，不让线缆叠加受力，线圈顺势盘整，固定 绑扎带、绳不能勒得过紧； ●拉线工序结束后，两端留出的冗余线缆要进行整理和保护，盘线时要顺 着原来的旋转方向，线圈直径不能太小，有可能的话固定在桥架、吊顶上或纸箱内，做好标注，提醒其他人员勿动勿踩； ●线缆布放时应有冗余，在设备间，双绞线预留适度，一般为2至4米， 用于端接配线架；工作区为0.3至0.5米；光缆在设备端预留长度一般为3至5米；有特殊要求的可以按设计及建设方要求预留长度； ●线缆布放，在牵引过程中，吊挂线缆的支点相隔间距不大于1.5m； ●布放线缆的牵引力，小于线缆允许张力的80%，对光缆瞬间最大牵引力 不超过光缆允许的张力； ●在以牵引方式敷设光缆时，主要牵引力加在光缆的加强芯上，避免损伤 光缆； ●电缆桥架内线缆垂直敷设时，在线缆的上端和每间隔1.5m固定在桥架 的支架上，以防线缆下坠造成自身损伤；水平敷设时，直接部分间隔距3～5m处设固定点；在线缆的距离首端、尾端、转弯中心点处300～500mm 处设置固定点； ●槽内线缆顺直、不交叉，线缆不溢出线槽，在线缆进出线槽部位，转弯 处绑扎固定。 ●在水平、垂直桥架和垂直线槽中敷设线缆时，对线缆进行绑扎，4对双 绞线以24根为束，25对或以上主干双绞线、光缆及其他电缆根据线缆的类型、缆径、线缆芯数为束绑扎，绑扎间距不大于1.5m，扣间距均匀、松紧适应；
楼控系统监控设备现场调试方案 一、空调机组的调试方案 空调机组“关”状态下的目视及功能测试 1)目视检查所有设备的接线端子（所有端子排接线，机电设备安装就绪，做好 运行准备等） 2)目视检查温度传感器、压差开关、水阀及执行器、风阀执行器的安装和接线 情况，如有不符合安装要求或接线不正确情况则立即改正。 3)通过BAS手持终端（手操器），依次将每个模拟输出点，如水阀执行器、风阀 执行器、变频信号等手动置于100%，50％，0；然后测量相应的输出电压信号是否正确，并观察实际设备的运行位置。 4)通过手操器，依次将每个数字量输出点，如风机启停等分别手动置于开启， 观察控制继电器动作情况。如未响应，则检查相应线路及控制器。 5)将电器开关置于手动位置，当送风风机关闭时，确认下列事项： A.送风风机启停及状态均为“关”。 B.冷热水控制阀关闭。 C.所有风阀处于“关闭”位置。 D.过滤器报警点状态为“正常”。 E.风机前后的压差开关为“关”。 空调机组送风风机启停检查 保证无人在空调机内或旁边工作，确认送风风机可安全启动。按下列步骤检查：1)用鉴定合格的压差计，标定风机前后压差开关。当压差增至设定值（可调） 时，使压差开关状态翻转。标定好后，作好标定记录。 2)用鉴定合格的压差计，标定过滤器报警压差开关。使压差开关在压差增加至 设定值（可调）时状态翻转。标定好后，作好标定记录，表明该压差开关已标定。
3)将机组电气开关置于自动位置，通过BAS手持终端（手操器）启动送风风机， 送风风机将逐渐提速，确认风机已启动，送风风机运行状态压差开关为“开”。 通过BAS手持终端（手操器）关闭风机，确认送风风机停机，送风风机运行状态压差开关为“关”。 4)将“自动－手动”开关仍置于“自动”位置，再次启动送风风机，以便作进 一步测试。 空调机组温度控制 随着送风风机状态为“开”，执行下列检查： a)在“夏季”工况下，如果回风温度或房间温度高于设定温度，程序可以自动 开大水阀开度；当回风温度或房间温度低于于设定温度时，程序可自动减小水阀开度。 b)在“冬季”工况下，如果回风温度或房间温度高于设定温度，程序可以自动 减小水阀开度；当回风温度或房间温度低于于设定温度时，程序可自动开大水阀开度。 (注, 调试报告中所列值均为参考值，以批准设计值为准。) 注：由于PID控制环节积分时间的作用，执行器将花费一定时间，才能将阀门全开或全关。 空调机组过滤器报警 1)当空调机组送风风机状态为“开”时，确认过滤器阻塞报警点为“正常”。 2)用一块干净纸板或塑料板部分阻塞过滤器网，使检定合格之压差计测得的过 滤器前后压差超过开关点设定值(如250Pa,可调），确认BAS手持终端（手操器）上的报警输入点为“报警”。从过滤网上移去纸板或塑料板，确认过滤器阻塞报警点恢复正常。 连锁功能测试 1)当空调机组运行状态为“关”时，检测以下设备是否正常： 水阀执行器是否为0%，风阀执行器是否为0%； 2)当空调机组运行状态为“开”时，检测以下设备是否正常：
皮带机集控系统优点概述 一、概述 国内现有大多数矿用皮带输送机一般都采用工频拖动。由于电机长期工频运行加之液力耦合器调速精度低、效率低等问题，造成皮带运输机运行起来非常耗能；同时由于电机无法采用软起软停，在机械上产生剧烈冲击，加速机械的磨损；还有皮带、液力耦合器的磨损和维护等问题都会给企业带来沉重的负担。皮带机集控系统系统很好的解决了以上问题，从调速控制方式、传动设备性能、故障集中处理等方面根本解决了液力耦合器系统的弊端。 液力耦合器控制系统存在的问题 1.液力耦合器系统在起动时调整液力耦合器的机械效率为零，使电机空载启动。电机的起动电流很大，引起电网电压的剧烈波动。这样会造成电机内部机械冲击和发热等现象，减少机械寿命。 2.液力耦合器系统会加大维护难度和成本、污染环境。 3.液力耦合器系统在多机驱动同一皮带时难以解决功率平均和同步问题 皮带集控系统是一种实现煤矿皮带机集中控制及保护的智能化系统。系统采用可编程控制器，具有高可靠性、灵活性和强大的I/O容量。系统可组成不同规模、不同功能的自动化控制系统，既可控制单条皮带机，又可实现对由多条皮带机组成的运输系统的集中控制。该系统集监视、控制于一体，具有自动化程度高、安全性高、实用性强、运行可靠等优点，能实现皮带运输系统现场岗位的无人值守，从而达到减人增效、提高矿井安全程度的目的。 二、皮带机集控系统组成 整套皮带集控系统由集控中心、通信网络系统、控制分站、保护传感器及工业电视系统组成。其中集控中心负责整个系统的监测与控制，上位机系统负责操作员与现场设备进行信息交流与传递，操作员通过人机界面获取现场设备的信息，必要时向现场设备发出控制指令。通信网络系统采用工业以太网进行数据传输，传输介质为光纤，负责控制中心上位机与现场设备间的通信，将现场设备采集到的信息以及程序的内部的信息传送到地面上位机管理系统，同时也可将上位机系统发出的控制指令传送到控制器。控制分站由控制箱和操作台组成，该系统可根据需要来编写相应控制程序，实现具体的控制功能，负责实现各个皮带系统的就地手动、集控等功能。工业电视系统利用光纤为传输介质，采用点对点方式把井下视频信号传送至地面，通过工业电视技术并结合计算机图像处理技术，实现现场信息的实时监视。该系统可将生产实时监测数据存贮于生产实时数据历史数据库中，可实现历史回显、历史趋势分析、历史报表等综合分析，当你想保存某一报警事件信息以便检查分析其原因或向上级领导汇报工作，可将数据信息作
城市轨道交通工程设计常识周心培 2004.12 前言 轨道交通和隧道工程是城建院的两大支柱专业。近年来，宜万、甬温、温福铁路和武广客运专线隧道设计任务繁重，北京、苏州、广州地铁设计也是忙得不可开交。大批新生力量投入到隧道和地铁的设计工作中来，形势大好。为使新参加工作的年轻同志们对隧道和地铁有所了解，特把平时所见所闻的资料罗列出来给大家作个参考。 隧道专业方面以“铁路隧道史”为蓝本，回顾我国铁路隧道技术的发展历程；以大瑶山隧道和秦岭隧道为例，介绍我国当代铁路隧道技术的最高水平；最后简要地展望一下隧道及地下工程发展的前景。文中内容只是个人阅读的笔录，有兴趣者可进一步找原文研究。 轨道交通工程确是一项庞大复杂的系统工程。个人的学识有限，简单介绍不能解决如何设计的问题，只希望使大家建立个基本概念。介绍包括基础篇、车站区间篇、设备篇和工程实例篇，目的是为使读者知道什么是轨道交通，其设计包括哪些内容，曾经有过哪些经验教训。实例篇只列了个提纲，有的已有专文可作参考，如果有兴趣可另作专题交流。 今借院网城建院网页一角，把“我国铁路隧道技术的发展与展望”和“城市轨道交通工程设计概论”发表出来，希望能省却读者一些翻阅资料的时间。许多专业性的问题远非、四、五万字能解决的，具体问题可以另作专题讨论。因本人水平有限，文中谬误之处在所难免，真诚欢迎各位同仁批评指正。
城市快速轨道交通工程设计概论 基础篇 1、轨道交通分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类，其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道，但本质上仍属轮轨式的交通方式。台北捷运的木栅线，采用的是胶轮车，在特别的砼轨槽内行驶，也属于轮轨式交道。上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线，没有通常意义上的车轮和钢轨，不属于城市快速轨道交通之例。目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车，只是车辆不是挂在缆索上，而是挂在专门的钢梁上，跨距可以做得比较大，用在一些公园和旅游区比较合适。在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。 地铁普通轮轨式 轻轨普通轮轨式 独轨跨座式 独轨悬挂式 2、地铁与轻轨 有人认为在地下跑的叫地铁，在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨，这样区分对不对呢？最早的地铁确实是在地下跑的，要不怎么会叫地铁呢，而轻轨也确实大多数是在地面上跑，特别是在高架桥上跑，但严格讲这样区分是偏面的。国际上对地铁和轻轨
人脸识别智能电梯控制系统 设计方案 适合：高档住宅小区物业类
第一章电梯控制系统简介及设计依据 电梯管理系统简介 简单介绍一下智能人脸识别电梯管理系统：智能人脸识别电梯控制管理系统由安装在电梯轿厢的人脸识别一体机和控制器以及人脸采集器组成。电梯的使用人员通过人脸识别确定身份后，电梯可以开放所有按键权限，使用者选择自己所要到达的楼层按键，点亮按键并启动电梯到相应楼层；没有登记授权的人员，则不能使用。 1.2 系统主要设计依据规范 ●《智能建筑设计标准》（DBJ08-47-95） ●《民用建筑电气设计规范》（JGJ/T16-92） ●《电气装置安装工程施工及验收规范》（GBJ23-90，92） ●《建筑与建筑群综合布线系统工程施工和验收规范》 ●《安全防范工程程序与要求》(GA/T75-94) ●《建筑工程安装电器图集》 ●《安防建筑设计标准》（EBD-03-95） ●《商用建筑线缆标准》（EIA/TIA-569） ●CJ/T166-2002 建设事业IC卡应用技术标准 ●ISO 14443 TYPE A/B 非按触式IC卡读写标准 ●ISO/IEC9789-2 加密标准 ●ISO 7816 IC卡特性标准 ●ISO 9992 IC卡与写卡机之间的传输信息格式及交易流程规范●ISO 10202 IC卡交易系统安全架构 ●ISA RP55.1 数字处理计算机硬件测试 ●ANSI/ISA S82.01 电气和电子设备、测量和控制机相关设备的一般要求●GB8566-88 计算机软件开发规范 ●GB8567-88 计算机软件产品开发文件编制指南 ●电力企业计算机管理信息系统实用化验收导则（试行） 第二章系统方案
目录 第1章、项目概述 (3) 第2章、用户需求分析 (4) 第3章、方案概述 (5) 3.1、系统应能达到的功能 (5) 3.1.1、保证楼内环境满足各种功能分区的要求 (5) 3.1.2、提供最佳的能源供应方案 (5) 3.1.3、实现物业管理现代化 (5) 3.2、招标文件及图纸 (5) 3.3、遵循标准 (5) 3.4、智能化系统设计的必要性 (6) 3.4.1、先进性 (6) 3.4.2、成熟性与实用性 (6) 3.4.3、灵活性和开放性 (7) 3.4.4、集成性和可扩展性 (7) 3.4.5、标准化和模块化 (7) 3.4.6、安全性与可靠性 (8) 3.4.7、服务性与便利性 (8) 3.4.8、经济合理性 (8) 第4章、系统设计 (9) 4.1、系统特点 (9) 4.2、系统结构 (10) 4.2.1、系统构成 (10) 4.2.2、系统网络结构 (10) 4.2.3、EBI/ComfortPoint TM系统的概述 (12) 4.3、系统配置方案 (14) 4.3.1、总体目标 (15) 4.3.2、楼宇自控系统监控说明 (15) 4.3.3、冷源监控系统 (15) 4.3.4、送排风监控系统 (16) 4.3.5、空调、新风系统 (16) 4.4、配置点表 (18) 第5章、系统功能描述 (19) 5.1、软件功能 (19) 5.1.1、EBI综述 (19) 5.1.2、EBI 系统软件配置 (21) 5.1.3、基本功能 (21) 5.1.4、软件特点 (22) 5.2、硬件功能 (30) 5.2.1、集散分布式的DDC控制器CP-IPC (31) 5.2.2、集散分布式的DDC控制器扩展模块CP-EXPIO (32) 5.2.3、集散分布式的DDC控制器数字输入输出模块CP-DIO (33) 5.2.4、集散分布式的DDC控制器小型控制器CP-SPC (34)
目录 一、系统总体论述 (3) 二、系统整体结构设计 (5) 2.1.数据管理服务器 (6) 2.2.直接数字控制器(DDC) (6) 三、结构模块化 (7) 3.1.控制层的模块化结构： (7) 3.2.管理层的模块化结构： (7) 四、二级网络 (7) 4.1.管理层网络 (8) 4.2.监控层网络 (8) 五、系统设备 (8) 5.1.主控计算机 (9) 5.2.系统软件 (10) 5.3.现场DDC控制器 (16) 5.4.打印机 (18) 5.5.不间断电源-UPS (18) 六、系统监控功能 (18)
6.1 整体功能 (18) 6.2 监控对象 (19) 6.3 控制功能 (20) 6.4 补充说明** (22)
BA系统技术案 一、系统总体论述 现代建筑物中，中央空调系统的能耗占整个建筑物能耗的60~70%。而中央空调系统中，冷水机组的能耗占到整个空调能耗的60~70%，而水泵水塔的能耗占到整个空调系统能耗的10~20%，则整个机房设备的能耗占整个空调系统能耗的70~80%，则机房设备的能耗占整个建筑物能耗的50%左右，由此可见对机房设备进行节能控制是非常重要，是进行能源节约，减少物业管理费用的捷径。尽管此项目的冷热水主机主要用于印务系统，但能耗和建筑物空调能耗一样，占很大的比重，因此采用群控系统节能是非常重要的。 针对#####项目，机房群控系统分别设计为对以下设备进行监控：冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔、膨胀水箱,并且以此为基础，可将机房群控系统完美融合到楼宇自动化系统或其他系统用于集成，实现相关信息双向通讯。 我们本着设计简洁可靠，确保系统整体的安全性和可靠性，并符合########项目运营、管理和发展的需要，在一定时期保持其先进性，选用江森公司的VE800楼控系统，该系统有如下特点： ?先进性：全新的概念、全新的系统 ?开放性: 开放式网络、开放式协议、开放式用户界面 ?兼容性：兼容多种通信标准及机电厂商设备 ?经济性：易于施工、安装、操作和维护 ?灵活性：易于扩展 ?可靠性：已在全球围成功应用 我们将为您提供代表世界领先水平的江森公司VE800楼控系统，江森公司的设施管理系统采用完全集成化、网络化的系统架构，从设计到生产均符合ISO9000质量标准，我们将为您提供： 1.准确的控制精度。
刘杰 (中铁第一勘察设计院集团有限公司线运处西安710043) 【摘要】广州地铁三号线北延段道岔采用的是60kg／m钢轨钢筋混凝土短轨枕道岔系列．本文结合广州地铁三号线北延段，阐述了地铁用道岔种类、号数及主要技术特点，并对地铁用道岔的选型、设计提出建议． 【关键词】地铁道岔尖轨辙叉选型设计 1 地铁轨道交通的特点 地铁同国有铁路相比有其特殊性：车辆速度低、轴重轻、轴距单一、固定轴距小；行车密度大，列车间隔时间小、运营时间长、列车侧向通过道岔时一般为空车折返；列车运行区段一般在人口较为密集的繁华地区，要求轨道有良好的弹性和减振降噪能力；养护维修只能在夜间断电时间内完成，要求道岔必须具有足够的强度和稳定性，扣件力求简单、方便、可调，有一定的通用性． 2 道岔的种类及号数 主线道岔宜以列车计算通过速度为依据来选用．不同类型道岔侧向、直向容许通过速度如表1所示．广州地铁三号线北延段折返能力不受道岔型号的控制，仅受列车直向、侧向通过道岔速度要求的制约．当列车直向通过道岔速度低于95km／h或侧向通过道岔速度不大于30km／h时，宜采用9号道岔；当直向通过道岔速度为95—120km／h或侧向通过道岔速度大于30kin／h时，宜选用12号道岔；当侧向通过道岔速度大于50km／h时，宜选用18号道岔．全线所有道岔、交叉渡线均采用60kg／m钢轨． 3．1 道岔尖轨 目前我国地铁铺设的道岔结构一般采用AT藏尖式尖轨，尖轨跟端构造分为间隔铁式和可弯式．尖轨的平面线型分为直线型和曲线型，各有优缺点，道岔设计时可根据不同情况选用．3．1．1 直线型尖轨 直线型尖轨的工作边为一直线，它与基本轨工作边所成的交角称转辙角，转辙角与尖端角相等，也与车轮轮缘冲击尖轨工作边的角相等．这种尖轨可用于左开或右开单开道岔，加工制造简单，便于修换．缺点是尖轨尖端轨距加宽大，影响列车沿正线运行的平稳，当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列车摇晃，尖轨也易磨损．3．1．2 曲线型尖轨 曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余均为圆曲线，一般冲击角小于直线型尖轨，这种尖轨与导曲线的衔接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短．其缺点是左右开道岔不能通用，加工较复杂．曲线尖轨根据平面线型的不同又可分为切线型、半切线型、割线型、半割线型．其中半切线型、割线型、半割线型在我国铁路应用的较为广泛． (1)半切线型：见图1，尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切，在尖轨25ram断面宽作切线，将尖轨前部取直．这种线型可显著地增大导曲线半径和缩短道岔全长，我国各种曲线尖轨主要采取此种形式，上海地铁一、二号线应用此道岔已运营十余年。 (2)割线型：见图2，曲线尖轨工作边与基本轨工作边相割，割距应满足使车轮逆向进岔时
电梯楼层按键管理系统方案 设 计 方 案
目录 第一章概述 (3) 第二章系统需求分析 (4) 第三章系统设计目标及原则 (5) 3．1系统设计目标 (5) 3．2系统设计原则 (5) 第四章系统解决方案及技术描述 (6) 4．1系统概述 (6) 4．2系统基本功能及特点 (6) 4．3系统结构 (7) 第五章设备介绍 (8) 第六章工作原理 (10) 第七章系统设备清单及价格 (11) 第八章工程实施 (12) 第九章售后服务 (14) 第十章质量保证 (15)
第一章概述 1．概述： 物业管理公司或管理人员为了能对楼宇内各种人员的进出进行更有效、更安全的管理，有效的控制闲杂人员的进入，可以通过采用对电梯的合理控制实现这种功能需求。VD-TK800是专门用于楼宇的电梯控制和集成的电梯专用控制器。通过采用VD-TK800对电梯按键面板进行改造后，所有使用电梯的持卡人，都必须先经过系统管理员授权。使用电梯时，不同的人有不同的权限分配，每个进入电梯的人经过授权可以进入指定的区域或楼层，并且可以根据时间表进行授权管理。未经授权，无法进入管理区域的楼层，并对重要楼层进行时间段控制。控制器不管是脱机运行还是联机控制，都可记录大量的交易数据，使得电梯的所有人员进出记录都有据可寻。 VD-TK800基于控制软件平台使用的一个控制模块，它与ACS2002门禁控制系统相互兼容，组成一个强大的保安系统网络，也可以独立使用来控制电梯。VD-TK800可在线运行，可以单机独立运行，即使关闭PC机，VD-TK800也可以正常使用，确保其稳定可靠的控制功能，从而提高楼宇管理层次。 VD-TK800/E智能电梯控制器
楼宇自控系统安装工艺标准(Ⅶ501) 1适用范围 本标准适用于建筑工程中楼宇自控系统的安装。 2施工准备 2.1材料、设备 2.1.1前端设备：主要包括网络控制器、计算机、不间断电源、打印机、控制台。 2.1.2终端设备：主要包括各类传感器、电动阀、电磁阀等执行器。 2.1.3传输部分：电线电缆、DDC控制箱等。 2.1.4上述设备材料应根据合同文件及设计要求选型，对设备、材料和软件进行进场检验，并填写进场检验记录。对设备必须附有产品合格证、质检报告、“CCC”认证标识、安装及使用说明书等。如果是进口产品，则需提供原产地证明和商检证明，配套提供的质量合格证明，检测报告及安装、使用、维护说明书的中文文本。设备安装前，应根据使用说明书，进行全部检查，合格方可安装。 2.1.5镀锌材料：镀锌钢管、镀锌线槽、金属膨胀螺栓、金属软管、接地螺栓。 2.1.6其它材料：塑料胀管、机螺钉、平垫、弹簧垫圈、接线端子、绝缘胶布、接头等。 2.2机具设备 2.2.1安装器具：手电钻、冲击钻、对讲机、梯子、电工组合工具。 2.2.2测量器具：250V兆欧表、500V兆欧表、水平尺、小线。 2.2.3调试仪器：楼宇自控系统专用调试仪器。 2.3 作业条件 2.3.1线缆沟、槽、管、箱、盒施工完毕。 2.3.2中央控制室内土建装修完毕，温、湿度达到使用要求。 2.3.3空调机组、冷却塔及各类阀门等安装完毕。 2.3.4暖通、水系统管道、变配电设备等安装完毕。 2.3.5电梯安装完毕 2.3.6接地端子箱安装完毕。 2.4技术准备 2.4.1施工图纸齐全。 2.4.2施工方案编制完毕并经审批。 2.4.3施工前应组织施工人员熟悉图纸、方案及专业设计安装使用说明书，并进行有氏对性的培训及安全、技术交底。 3 操作工艺 3.1工艺流程 →中央控制室设备安装→ 管路及线槽敷设→→现场控制器安装→→单体设备调试→系统联调 →传感器、执行器安装→ 3.2操作方法 3.2.1管路及线槽敷设：参见《闭路电视监控系统安装工艺标准》（Ⅶ803）的相关内容。 3.2.2中央控制室设备安装 3.2.2.1设备在安装前应进行检验，并符合下列要求： （1）设备外形完整，内外表面漆层完好。 （2）设备外形尺寸、设备内主板及接线端口的型号、规格符合设计规定，备品备件齐全。 3.2.2.2按照图纸连接主机、不间断电源、打印机、网络控制器等设备。 3.2.2.3设备安装应紧密、牢固，安装用的紧固件应做防锈处理。 3.2.2.4设备底座应与设备相符，其上表面应保持水平。
煤矿皮带机集控系统 设 计 方 案 矿用胶带机远程集控综合保护系统 一、胶带输送机远程集控综合保护系统概述 为了提高皮带运行的安全可靠性, 减少经济损失, 满足《煤矿安全规程》要求, 我们研制了一套技术先进、工作可靠率高的矿用胶带输送机远程集控综合保护系统。 本系统是根据煤矿井下工作状态, 针对矿用皮带机设计的一种高性能低价
格的微机远程集控综合保护系统, 使电能的损耗和设备无效磨损的损失降至最低。它以进口PLC作为监控系统的核心主控单元, 从根本上提高了系统的工作可靠性及使用寿命。经过现场编程可适应皮带机的各种运行工况, 可实现皮带机打滑、超温、洒水、堆煤、急停、跑偏、撕裂、烟雾、张力、电机电流、电机等基本保护。同时数字显示皮带机的带速, 每台电机的电流、每台电机的温度, 并以语音方式实时报出。该系统同时配有总线接口, 经过485通讯协议能够方便的与上位机或其它皮带机之间实现数据通信, 以实现多台皮带机的集中控制并能和全矿井监控系统联网运行。 二、系统结构框图:
三、系统实现的功能 1、具有一般起停、软控起停、下运起停等多种起停方式和自动张紧等控制功能。更能根据客户的不同工艺要求经过系统程序的设定来实现不同的起停方式。 2、具有跑偏保护、速度检测, 纵向撕裂保护、打滑和超速保护。沿线急停闭锁和故障位置检测、堆煤检测、动力设备温度检测、驱动滚筒的表面温度检测、烟雾检测、自动洒水灭火、电机电流和开关故障检测、胶带张紧力检测、连续煤仓煤位检测等检测保护功能。 3、具有胶带各电机开关量状态显示, 速度、煤位、温度等模拟量显示功能。 4、具有对二级跑偏、闭锁、纵撕、超温、打滑、烟雾、堆煤、洒水、电机故障等故障信号的显示和报警功能; 5、保护功能 当皮带撕裂时, 系统立即切断电机电源, 使皮带机停机。同时在皮带沿线用电铃报警, 在地面监控站显示撕裂曲线并发出报警信号。 6、显示功能 经过线缆将信号传至地面监控站, 显示撕裂曲线, 显示事件发生的时间, 显示裂缝状态。 7、打印功能
门禁和电梯管理控制系统方案上海交大慧谷信息产业股份有限公司
目录 第一章概述 (3) 第二章系统需求分析 (4) 第三章系统设计目标及原则 (5) 3．1系统设计目标 (5) 3．2系统设计原则 (5) 第四章系统解决方案及技术描述 (6) 4．1系统概述 (6) 4．2系统基本功能及特点 (6) 4．3系统结构 (7) 第五章设备介绍 (8) 第六章工作原理 (11) 技术指标 (11) 1工作温度及湿度范围 (11) 2控制器电源要求 (11) 3控制器内存贮器保存 (11) 4输出继电器触点 (11)
第一章概述 1．概述： 物业管理公司或管理人员为了能对楼宇内各种人员的进出进行更有效、更安全的管理，有效的控制闲杂人员的进入，可以通过采用对电梯的合理控制实现这种功能需求。西门子梯控系统是专门用于楼宇的电梯控制和集成的电梯专用系统。通过采用梯控模块对电梯按键面板进行改造后，所有使用电梯的持卡人，都必须先经过系统管理员授权。使用电梯时，不同的人有不同的权限分配，每个进入电梯的人经过授权可以进入指定的区域或楼层，并且可以根据时间表进行授权管理。未经授权，无法进入管理区域的楼层，并对重要楼层进行时间段控制。控制器不管是脱机运行还是联机控制，都可记录大量的交易数据，使得电梯的所有人员进出记录都有据可寻。 梯控模块基于Sipass门禁梯控控制软件平台使用的一个控制模块，它与ACC门禁控制系统相互兼容，组成一个强大的保安系统网络。 电梯控制模块
第二章系统需求分析就目前的实际情况和贵方的系统需求总结如下： （1）共有30 部电梯需要控制。 （2）每部电梯最高32层。 （3）严格控制人员进出的楼层。
皮带集控系统安全操作规程 胶带输送机是煤矿生产中非常重要的运输设备，它能否安全高效地运行，直接决定着矿井机电设备的开机率和产量。北翼皮带集控系统分为地面集中控制、井下集中控制、就地检修控制三种工作方式，为保证安全操作，根据《煤矿安全规程》、皮带集控系统使用说明书规定操作程序如下： 一、地面集中控制 1.开启“皮带机集控系统”上位机软件 2.登录，输入操作员帐号和密码，进入主控界面 3.检查各传感器状态和报警记录一览表，联系现场巡检人员，确认 安全和控制器处于“集控”位置后方可进行控制操作。 4.根据现场情况选择集控操作模式 1）流程控制：确认流程内所有设备均可正常运行时选择此模式； 2）手动控制：分别对流程内皮带进行闭锁控制时选择此模式； 3）检修控制：对皮带进行分散任意控制，屏蔽闭锁和传感器时选择此模式。 5.集控皮带开启 根据集控操作模式，使用相应控制按钮控制皮带机开启，此时应 注意皮带闭锁关系，严格按照“逆煤流方向开”的次序进行操作， 并注意设备间开启时刻间隔。 6.观察主界面，监视设备运行工况，尤其注意皮带运行状态和传感 器保护情况，另外应经常注意观察电机电流值，防止系统外搭接 的皮带放煤量过大而导致电机过载。 7.集控皮带停止 根据集控操作模式，使用相应控制按钮控制皮带机停止，严格按 照“顺煤流方向停”的次序进行操作，并注意设备停止时刻间隔，
确保将剩余煤卸放完毕。 8.注销 二、井下集中控制 在控制主站位置（即第一部皮带的机头处），可以对控制流程内皮带进行集中控制，主站设置按钮次序为“集控/就地”、“开启”、“停止”、“流程开”、‘“流程停”。 1.在进行集中控制时，应将皮带控制主站设置到“集控”位置，处 于此位置时，观察控制站内指示灯应处于点亮状态。 2.按下“开启”按钮，即可控制第一部皮带开机，按下“停止”按 钮即可控制第一部皮带停机。 3.按下“流程开”按钮可控制流程内皮带根据预设程序，按逆煤流 方向依次开机，按下“流程停”按钮可控制流程内皮带按顺煤流 方向依次停机。 三、就地检修控制 集控系统不影响皮带机本身的控制方式。 1.当使用原有的控制按钮时，务必将控制器设置到“就地”位置。 2.使用原有控制按钮箱对皮带进行控制。
正奇金融广场 智能照明控制系统 设 计 方 案 书 项目名称：正奇金融广场 项目类别：智能照明控制系统 文本类型：设计方案
概述 *****多功能商业大楼。该大楼智能照明控制系统为地上二至五层，其主要功能区有上百间商铺，走廊，卫生间及一些公共区域。
第一部分：前言 网络时代的发展，应引入智能化的概念。在传统的楼宇自控系统中，一般只包括了综合布线、计算机网络、安防、消防、闭路电视监控等子系统。但近年来，随着经济的发展和科技的进步，人们对照明灯具节能和科学管理提出了更高的要求，使得照明控制在智能化领域的地位越来越重要。而在楼宇大厦建设热潮中，各大公司企业和他们的建设者也意识到了智能照明的重要性。商业楼宇大功率动力和制冷设备比重较少，照明灯具则相对比重更多。使用照明控制系统，更能体现其在节能与管理方面的优势，提高学校的科学管理水平。 节能是照明控制系统的最大优势。传统的楼宇公共区域照明工作模式，只能是白天关灯，晚上开灯。而采用了智能照明控制系统后，我们可以根据不同场合、不同的人流量，进行时间段、工作模式的细分，把不必要的照明关掉，在需要时自动开启。同时，系统还能充分利用自然光，自动调节室内照度。控制系统实现了不同工作场合的多种照明工作模式，在保证必要照明的同时，有效减少了灯具的工作时间，节省了不必要的能源开支，也延长了灯具的寿命。 第二部分：商场用电现状 2.1商场用电概述 随着改革开放的不断深入和发展，各行各业正在发生着日新月异的变化，建筑行业的崛起和变化更是来势迅猛、内容纷繁，现代化的建筑千姿百态、造型各异并逐步呈现出高、大、全、新的特点。现代建筑的层数越来越高，占地面积越来越大，内部设施越来越完善，功能越来越齐全，所用设备和材料则越来越新。商业建筑的发展必然伴随着照明创新的繁荣，现代商业建筑照明设计的发展趋势
《基于PLC的矿用皮带运输的控制系统》文 献综述 容摘要 皮带运输机是一种有牵引件的连续运输设备，广泛应用于矿产开采、金属冶炼、化工、铸造等行业的生产线和输送线以及港口的生产部门。主要用来运送物料，根据输送工艺的要求，可以单台输送，也可以多台组合输送，或者和其它输送设备组成水平或倾斜的输送系统。煤矿的输送系统对保证矿井正常生产起着极其重要的作用。本设计主要叙述了利用先进的PLC技术对煤矿企业皮带机系统进行技术改造方案,并且叙述了皮带机的基本原理、皮带机集中控制系统设计步骤。 PLC是一种专门在工业环境下应用而设计的数字运算操作的电子设备。它采用可编程存储器，用来在其部存储执行逻辑运算、顺序运算、计时、计数和算数运算等操作的指令，并能在其部存储进行数字或模拟式的输入和输出，控制各种类型的机械或生产过程。 关键词：煤矿；皮带运输机；集中控制系统；PLC
国外皮带运输机的研究现状 国外在皮带运输机动态分析研究方面发展的比较早，动态分析理论与研制的软件已经基本能够满足当前的发展需求；而我国则比较晚，跟国外相比，还存在比较大的差距，尤其是动态分析的软件部分。为了尽快弥补差距，赶超世界先进水平，有必要研究跟分析当今国外皮带运输机的动态分析软件。目前，美国、法国意大利等发达国家在动态分析研究方面，已经达到了国际领先地位。我国生产制造的上运式带式输送机的种类较多。在“八五”时期，通过国家一条龙“日产万吨综采设备”项目实施，皮带运输机的技术水平有了很大的提高，煤矿井下用大功率、长距离带式输送机的关键技术研究和新产品开发都取得了很大的进步。如大倾角、长距离带式输送机成套设备、高产高效工作面顺槽可伸缩带式输送机等都填补了国空白，并对带式输送机的主要元部件进行了理论研究跟产品的开发，研制成功了多种软启动和制动装置以及以PLC为核心的可编程电控装置，驱动系统采用可调速型液力耦合器和行星齿轮减速器。
XXXXX项目 立方一卡通系统 解决方案 杭州立方控股股份有限公司
目录 一、小区一卡通系统概述 (3) 1.1系统设计原则 (3) 1.1.1可靠性和稳定性 (3) 1.1.2易管理性 (3) 1.1.3易维护性 (4) 1.1.4开放性 (4) 1.1.5规范性 (4) 1.1.6可扩充性 (4) 二、一卡通管理中心 (5) 2.1发卡器（RF-RC10-X） (6) 三、电梯控制管理系统 (8) 3.1 我们的优势 (8) 3.2 系统结构 (9) 3.3 系统特点 (10) 3.3.1 严格的权限认证 (10) 3.3.2 多样的访客管理 (11) 3.3.3 丰富的权限管理 (11) 3.3.4 控制释放 (11) 3.3.5 实时手动控制 (11) 3.3.6 脱机运行 (11) 3.3.7 丰富的接口设计 (11) 3.4 访客管理 (12) 3.5 系统设备简介 (13) 3.5.1 调度控制器（RF-EC51） (13) 3.5.2 电梯控制器（RF-EC50） (14) 3.5.3 按键控制器（RF-EI12） (15) 3.5.4 厢内读卡器（RF-RC31） (16) 四、系统培训、保养与保修服务 (18) 4.1 系统培训 (18) 4.2 保养与保修服务 (19)
一、小区一卡通系统概述 随着社会信息化时代的到来，社会的管理与资金的流通也将进入信息化的革命。人们在日常生活当中使用卡已成为一种趋势，各种各样的卡使人眼花燎乱；卡的使用迫切需要形成统一的规范，而“一卡通”正是这一信息化革命的产物---变量信息及移动信息。 有关专家根据多年对各种卡的探索、研究及智能卡管理系统工程的开发、运用，认为真正的“一卡通”概念应该是“一卡一库一线”，即一条网络线连接一个数据库，通过一个综合性的软件，实现对一张卡的设置、管理、查询等等的功能。 1.1系统设计原则 1.1.1可靠性和稳定性 在系统设备选型、网络设计、软件设计等各个方面要充分考虑可靠性和稳定性。在设计方面，要采用容错设计和开发计算结构。在设备选型方面，要保证软件、硬件的可靠性。 必须考虑采用成熟的技术和产品。在设备选型和系统设计的各个方面都尽量减少故障的发生，用最低的成本换来最高的安全性能。 1.1.2易管理性 系统涉及面广，需要对系统进行实时控制和管理。系统管理员要在不改变系统运行的情况下具备对系统进行调整的能力。
BA系统 1.1 设备安装 1.1.1 系统设备安装条件 （1）室内装修和BAS表面安装的元件、设备的协调作业方案，已经得到确认； （2）地面、墙面的预留孔洞、地槽和预埋件等应与合同一致，并经过业主方验收； （3）施工区域内能保证施工用电； （4）施工现场有影响施工的各种障碍物已提前清除； （5）与BA系统相关的各设备已安装完毕（或需要配合共同安装）； （6）BA系统设备安装完后有条件并能采取进行成品保护措施； 1.1.2 系统设备的安装 （1）中央控制器及网络通讯设备应在中央控制室的土建和装饰工程完工后安装； （2）设备及设备各构件间应连接紧密、牢固，安装用的坚固件应有防锈层； （3）设备在安装前应作检查，确定其外形完是否完整，内外表面漆层是否完好，设备内主板及接线端口的型号、规格是否符合设计规定； （4）按系统设计图检查主机、网络控制设备、UPS、打印机、HUB集选器等设备之间的连接电缆型号以及连接方式是否正确。尤其要检查其主机与DDC之间的通讯线； （5）检查系统电源是否到位，电源是否符合设计要求。 1.1.3 室内温、湿度传感器的安装 （1）温、湿度传感器的安装位置：不应安装在直射的位置，远离有较强振动、电磁干扰的区域，其位置不能破坏建筑物外观的美观与完整性，室外温、湿度传感器应有防风雨防护罩。应尽可能远离窗、门和出风口的位置，如无法避开则与之距离不应小于2m。 （2）并列安装的传感器，距地高度应一致，高度差不应大于1mm，同一区域内高度差不应大于5mm。
（3）温度传感器至DDC之间的连接应符合设计要求，应尽量减少因接线引起的误差，对于镍温度传感器的接线电阻应小于3Ω，1kΩ铂温度传感器的接线总电阻应小于1Ω。 1.1.4 风管型温、湿度传感器的安装 （1）传感器应安装在风速平稳，能反映风温的位置。 （2）传感器应在风管保温层完成后安装，安装在风管直管段或应避开风管死角的位置和蒸汽放空口位置。 （3）风管型温、湿度传感器应在便于调试、维修的地方安装。 （4）风管型温、湿度传感器应安装在风管保温层完成之后。 1.1.5 水管温度传感器的安装 （1）水管温度传感器应在工艺管道预制与安装同时进行。 （2）水管温度传感器的开孔与焊接工作，必须在工艺管道的防腐、衬里、吹扫和压力试验前进行。 （3）水管温度传感器的安装位置应在水流温度变化灵敏和具有代表性的地方，不宜选择在阀门等阻力件附近和水流流速死角和震动较大的位置。 （4）水管型温度传感器的感温段大于管道口径的二分之一时，可安装在管道的顶部，如感温段小于管道口径的二分之一时，应安装在管道的侧面或底部。 （5）水管型温度传感器不宜安装在焊缝及其边缘上开孔和焊接。 1.1.6 压力、压差传感器、压差开关安装 （1）传感器应安装在便于调试、维修的位置。 （2）传感器应安装在温、湿度传感器的上游侧。 （3）风管型压力、压差传感器的安装应在风管保温层完成之后。 （4）风管型压力、压差传感器应在风管的直管段，如不能安装在直管段，则应避开风管内通风死角和蒸汽放空口的位置。 （5）水管型、蒸汽型压力与压差传感器的安装应在工艺管道预制和安装的同时进行，其开孔与焊接工作必须在工艺管道的防腐、衬里、吹扫和压力试验前进行。 （6）水管型、蒸汽型压力、压差传感器不宜安装在管道焊缝及其边缘上开孔及焊接处。