浅议高速公路低碳交通运营管理评价

浅析低碳理念高速公路施工组织管理模式的进展韩京发表时间：2017-05-03T13:44:06.103Z 来源：《科技中国》2017年2期作者：韩京[导读] 本文首先对低碳理念的概念和研究现状进行了概述，然后分析了低碳理念高速公路施工组织管理模式及其发展趋势。

菏泽路源公路工程有限公司山东菏泽 274000摘要：本文首先对低碳理念的概念和研究现状进行了概述，然后分析了低碳理念高速公路施工组织管理模式及其发展趋势，对低碳理念高速公路施工组织管理模式的探析，有利于高效合理的将低碳理念应用到高速公路施工组织管理当中，从而增强高速公路施工组织管理的科学化，实现互利共赢。

关键词：低碳理念；高速公路；施工组织；管理模式；进展1.低碳理念高速公路施工组织管理概述1.1低碳理念“低碳理念是贯穿于经济，文化，生活的方方面面的”，该理念是在科学发展观的指导下提出，通过新的技术和手段达到降低能耗、减少污染的目的，从而减少二氧化碳等温室气体的排放，缓解全球变暖的压力。

对能源、减排技术的创新，对产业结构的优化升级，对制度的完善和健全，采用低碳的发展模式和生活方式，确保二氧化碳排放量的降低，从而实现社会经济的健康可持续发展。

从我国的资源状况来看，现阶段，我国资源的相对短缺，人均占有量少，需求量大，同时，资源开发利用的过程当中普遍存在着严重的资源浪费、资源利用率低以及资源开发缺乏合理性等问题，使得我国的资源面临着严峻的发展形势；从我国的环境问题来看，我国的环境恶化严重，环境生态出现了赤字并进一步扩大，另外，对于环境的治理缺乏力度，环境问题逐步凸显。

面对我国资源国情和环境国情，低碳理念一经提出受到了社会各界的普遍关注和重视。

近年来，党和国家加强了对资源环境问题的重视，成立专门的小组对资源环境问题进行管理，同时，还加强了对气候变化的管理和重视。

现阶段，低碳理念已经广泛的应用到各行各业，并取得了一定的成果，交通行业是国家实行低碳改革的重要领域，公路建设是低碳经济目标实现的重要环节和领域。

高速公路运营评价及经济分析要想让现代化的公路在发展的过程中不断地实现车辆的高速安全的运行，重视高速公路运营评价和经济分析成为必然，这本身也是衡量国家和区域经济发展的必要标准。

而随着高速公路的发展变得越来越快，这也给广大建设和管理部门带来诸多难题。

如何在高速公路建设的过程中更好地实现高质量和高水平的建设成了大家都在研究的问题。

在此过程中，尤其需要通过对高速公路进行有效的管理和利用，从而将整体社会的经济效益最大限度地发挥出来。

本文主要根据以往运行的一些实际经验来更好地总结高速公路在建设和管理中出现的一些经验，从而在之后为评价和运营公路提供一些指导性的建议，从而最终为推动高速公路本身的发展起到至关重要的作用。

1 高速公路运营评价概述高速公路的运营情况主要由公路交通数量、服务水平、收费管理、养护管理和其他几个方面组成[1]。

而针对高速公路的项目运营情况进行效益的分析也是其中非常重要的组成部分，在之后高速公路企业化运作的过程中也会占据非常重要的地位。

在整个高速公路运营管理的过程中，路政管理是最基本和最重要的部分，兼或具有社会性、法制性和服务性的多重特点，在这之后同时又包含养护管理、交通安全管理、收费管理和其他方面的管理。

集合了各种高级和密集的技术的高速公路维护在高速公路运营评价中占据非常重要的地位。

又因为高速公路的管理人员多数有着良好的计算机水平和过硬的心理素质，这本身也为高速公路的运营管理奠定了十分良好的基础。

高速公路的收费也在高速公路的运营过程中占据非常重要的地位。

在高速公路运营和管理的过程中，因为通常都要向通行者收费，因此所有的运营单位都必须有一个好的服务态度，只有这样才能够为用户提供一个好的服务环境。

从这个角度来看，针对高速公路及你想能够运营评价和经济分析显得很有必要。

2 高速公路运营评价2.1 确立科学合理的思路在进行科学合理的一番考察之后，再以一系列已经被预测的数据作为基础，之后再进行计算。

在确立相关的高速公路运营评价指标之后，再运用真正科学合理的方法，研究出一套误差最小的评价指标，最终的目的是用来全方位衡量高速公路的运营状况。

浅析低碳时代我国铁路运输的节能措施自20世纪中后期，气候变化、能源短缺、生态环境遭受破坏及其带来的社会成本等，使越来越多的人认同低碳经济是实现未来可持续发展的必然选择。

低碳经济的影响将广泛而深远，其发展对所有传统和新兴行业都无一例外地提出了节能减排的迫切要求。

各交通运输行业都应当从战略和全局的高度，用科学发展观来审视和定位节能减排的管理问题。

在多种运输方式中，铁路以其运能大、能耗低、环保性好等特点展示出明显的“低碳”优势。

为了达到我国政府到2021年单位GDP碳排放比2021年减少40%-45%的节能减排目标，就必须优提高能源生产、转化利用效率，从根本上实现铁路运输行业节能减排的深化改革和跨越式发展。

一、低碳经济与交通运输节能减排低碳经济是指兼顾经济稳定增长的同时实现温室气体排放的低增长或负增长的经济模式。

其内涵包括建立低碳能源体系、低碳技术体系和低碳产业结构，建立与低碳发展相适应的生产、生活方式和消费模式，实施刺激低碳发展的国际国内政策、法律体系和市场机制，其实质是高能源效率和清洁能源结构问题，核心基础是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。

低碳经济中的经济涵盖了整个国民经济和社会发展的各个方面。

交通运输节能减排是低碳经济发展的重要组成部分，高度重视、积极开展交通运输行业的节能减排工作具有极为重要的意义。

首先，节能减排是我国政府对国际社会做出的郑重承诺，实施交通运输行业节能减排是贯彻国家政策的基本要求。

其次，实施交通运输节能减排是解决能源紧缺的重要途径。

交通运输行业油品消耗量占全社会油品消耗总量的33%。

在全社会能源需求紧张、能源开采量有限的前提下，实施交通运输行业节能减排，不仅是解决能源紧缺的有效途径，同时也对交通运输行业的可持续发展具有推动作用。

再次，实施交通运输节能减排有利于转变交通运输的发展模式。

现阶段我国交通运输发展更为重视行业规模和效益，忽视了发展过程中所带来的社会成本和负面效应。

关于高速公路运营管理方式问题及对策与思考【摘要】高速公路作为交通基础设施的重要组成部分，在我国经济发展中起着举足轻重的作用。

当前高速公路运营管理方式存在着诸多问题，如管理混乱、效率低下等。

为了提高高速公路运营效率，可以采取提升管理手段和规范管理流程的对策，同时利用科技手段来提升管理效率。

加强监管与规范实施也是解决问题的关键所在。

未来高速公路运营管理方式的发展趋势将会更加智能化和规范化，需要更加注重科技创新和管理规范。

为此，建议在未来提供更多的科技支持和规范指导，并不断优化管理方式，以推动高速公路运营管理的科学发展。

高速公路运营管理方式的进一步完善将有助于促进我国交通运输领域的持续发展。

【关键词】高速公路、运营管理方式、问题、对策、思考、效率、优化、科技手段、监管、规范、发展趋势、建议、总结、展望1. 引言1.1 高速公路的重要性高速公路在现代社会中扮演着非常重要的角色，它不仅是城市间交通的主要通道，也是促进经济发展和社会交流的重要载体。

高速公路的建设和运营，可以有效地促进城乡一体化发展，加快交通运输效率，提升人民生活品质。

高速公路还可以降低交通事故风险，减少能源消耗，降低运输成本，提高整体经济效益。

高速公路的建设和运营对于一个地区甚至一个国家的发展至关重要。

通过科学合理的管理和运营方式，可以更好地发挥高速公路的作用，实现经济社会可持续发展的目标。

就在于它对于城市间交通、经济发展、社会交流等方面的重要作用，是现代社会不可或缺的基础设施之一。

1.2 高速公路运营管理方式存在的问题一、信息不对称。

由于高速公路运营管理涉及多方合作，信息在流通过程中容易出现不对等的情况，造成管理不及时、效率低下的问题。

二、缺乏监管机制。

一些地区存在监管力度不足、监管制度不完善等问题，导致高速公路运营管理方式不够规范，容易出现违规行为。

三、缺乏创新意识。

一些地区对高速公路运营管理方式存在较大的惰性，缺乏创新意识和改革思维，导致高速公路运营效率低下。

摘要：本文在当前实现道路运输碳达峰目标背景下，分析了道路运输行业碳排放的特点，总结了实现道路运输行业碳达峰目标的关键点和存在的问题，结合道路运输节能低碳技术的研发和应用，提出了道路运输行业实现碳达峰目标的发展路径，并在此基础上进一步形成了推动道路运输行业碳达峰的具体建议，为道路运输行业低碳发展提供了借鉴和参考。

关键词：道路运输；节能低碳；发展路径0 引言随着社会的发展和人民生活水平的提高，环境问题越来越受到人们的关注。

过去几十年，全球碳排放呈明显的上升趋势。

国际能源署相关报告数据显示，2018、2019年全球碳排放量均超过330亿吨，处于历史最高点，如图1所示。

图1 2011-2019年全球碳排放量Fig.1 2011-2019 global carbon emissions碳排放增加将带来全球温度升高，造成极地冰盖融化，海平面持续上升，粮食减产，大规模物种灭绝等灾难性后果。

2020年9月22日，中国国家主席习近平在第七十五届联合国大会上宣布，中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。

碳达峰碳中和的承诺是最高决策层统筹国内国外两个大局做出的重大战略决策，对于我国推进生态文明建设、经济高质量发展和推动构建人类命运共同体均具有深远意义。

交通运输行业是国民经济发展重要的基础性、先导性、服务性行业，同时，也与工业、建筑业一并成为三大重点耗能行业，从能源活动领域角度，交通运输行业是我国碳排放主要行业之一，位于能源生产与转换和工业之后，约占据碳排放总量的9%。

我国能源相关二氧化碳排放领域构成如图2所示。

图2 我国能源相关碳排放领域构成Fig.2 The composition of my country's energy-related carbon emission fields公路运输是交通运输的重要组成部分，根据2019年交通运输行业统计公报，在运输量完成方面，2019 年，中国公路运输行业共完成营业性客运量130.12 亿人，营业性货运量343.55 亿吨，均占交通运输总量的74%，如图3和图4所示。

摘 要经济的可持续发展，作为我国科学发展观的基本要求之一，要求自然、社会、科学技术、经济的可协调发展。

目前我国大气环境问题形势严峻，国家正在积极寻求节能减排的途径，要求包括交通运输行业在内的各部门都要重视环保。

高速铁路以其高速、低碳、安全、准时的特点为人们的生活带来了极大的便利，在我国发展极为迅速。

为了降低高速铁路给环境带来的影响，需要研究高速铁路排放的特点。

论文应用高速铁路全生命周期的理论，将高速铁路运营阶段产生的碳排放分为3个部分：动车组牵引能耗产生的碳排放、维持车站日常运营的能耗产生的碳排放、线路养护维修过程中消耗能源或更换材料产生的碳排放。

确定每阶段的研究边界，建立各部分的二氧化碳排放计算模型。

研究采用数理统计的方法，分析高速铁路运营阶段的碳排放特点，通过利用对数平均迪氏指数法计算各影响因素对高速铁路运营阶段的碳排放量的贡献值和贡献率，确定抑制碳排放增长的主要因素。

研究表明，牵引供电系统在整个高速铁路运营阶段中产生的二氧化碳排放量最大。

在时间特性上，牵引供电系统春季产生的碳排放明显低于其他三个季节。

车站运营系统产生的碳排放有四季分明的特征，随着车站等级的降低，单位车站面积上人均碳排放指标反而越来越大；而随着车站所在城市的等级越高，单位车站面积上人均碳排放指标反而越来越低。

从影响因素分解的结果来看，能源的碳排放因子和单位周转量能耗对高速铁路碳排放增长有着强烈的抑制作用。

通过对电力碳排放因子的预测分析，提出了节能减排的具体措施。

关键词：高速铁路；运营阶段；碳排放；对数平均迪氏指数法AbstractSustainable economic development,as one of the basic requirements of the scientific concept of development in China, requires the coordinated development of nature, society, science, technology and economy. China's atmospheric environment problem is still severe, and our country actively seeks ways to save energy and reduce emissions, requiring all walks of life to pay more attention to environmental protection. Transportation industry is no exception. High-speed railway develops rapidly with its characteristics of high speed, low carbon, safety and punctuality. In order to understand the impact of high-speed railway on the environment, it is necessary to study the emission characteristics of high-speed railway. The greenhouse gases in the operation stage of high-speed railway are selected as the research object and to analyzed.Based on the life cycle theory of high-speed railway, the carbon emissions generated in the operation stage of high-speed railway are divided into three parts: the carbon emissions generated by traction energy consumption of EMU, the carbon emissions generated by energy consumption to maintain the daily operation of stations, the carbon emissions generated by energy consumption or material replacement in the maintenance process of lines. The research boundaries of each part are studied and the carbon dioxide emission computational models of each part are established. By using the method of mathematical statistics, this paper analyses the characteristics of carbon emissions in the operation stage of high-speed railway, calculates the contribution value and contribution rate of each factor to the carbon emissions in the operation stage of high-speed railway by using the method of Logarithmic Mean Divisia Index, and identifies the main factors that restrain the growth of carbon emissions.The research shows that the carbon dioxide emission from traction power supply system is the largest in the whole operation stage of high-speed railway. In terms oftime characteristics, the carbon emissions of traction power supply system are in spring significantly lower than the other three seasons. Carbon emission from station operation system has distinct charactors according to four seasons. With the decrease of station grade, the per capita carbon emission index of unit station area becomes larger and larger, while the per capita carbon emission index of unit station area becomes lower and lower with the higher grade of the city where the station is located. From the results of decomposition of influencing factors, the carbon emission factors of energy and energy consumption per unit turnover have a strong inhibitory effect on the growth of carbon emissions of high-speed railway. Based on the prediction and analysis of power carbon emission factors, specific measures for energy saving and emission reduction are put forward.Key words: High-speed railway, operational stage,carbon emissions, Logarithmic Mean Divisia Index目 录第一章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2 研究目标和意义 (3)1.2.1 研究目标 (3)1.2.2 研究意义 (4)1.3 高速铁路运营阶段的碳排放研究现状 (4)1.3.1 国外研究现状 (4)1.3.2 国内研究现状 (6)1.4 研究内容与各章节联系 (7)1.4.1 研究方法 (7)1.4.2 研究内容 (8)1.4.3 各章节联系 (9)1.4.4 技术路线 (10)第二章高速铁路运营阶段碳排放建模 (11)2.1 高速铁路全生命周期理论 (11)2.2 高速铁路运营阶段碳排放概念 (11)2.2.1 牵引供电系统碳排放 (12)2.2.2 车站运营系统碳排放 (13)2.2.3 养护维修系统碳排放 (13)2.3 碳排放计算模型 (14)2.3.1 碳排放计算假定 (14)2.3.2 牵引供电系统碳排放计算模型 (15)2.3.3 车站运营系统碳排放计算模型 (16)2.3.4 养护维修系统碳排放计算模型 (16)2.4 碳排放因子 (17)2.4.1 材料的碳排放系数 (17)2.4.2 电力碳排放系数 (18)2.5 高速铁路运营阶段的分析指标 (20)第三章牵引供电系统碳排放分析 (22)-I-3.1 基础资料调查 (22)3.2 牵引供电系统碳排放指标计算 (24)3.3 牵引供电系统碳排放特征 (27)3.3.1 周期性特征 (27)3.3.2 季节性特征 (28)3.4 牵引供电系统碳排放与站间距离和运行速度的关系 (29)3.5 不同运输工具的能耗与排放对比 (36)3.5.1 不同动车组能耗与碳排放对比 (37)3.5.2 其他运载工具的能耗与碳排放对比 (38)3.6 小结 (39)第四章车站运营系统碳排放分析 (40)4.1 京沪高铁站的介绍 (40)4.2 车站运营碳排放指标计算 (41)4.3 车站碳排放的时间特征 (43)4.4 车站每人每平方米的碳排放特征 (45)4.4.1 空间特征 (46)4.4.2 不同车站等级的碳排放特征 (47)4.5 小结 (49)第五章养护维修系统碳排放分析 (50)5.1 养护维修工程量清单 (50)5.2 计算结果 (52)5.3 小结 (53)第六章运营阶段碳排放影响因素分析 (54)6.1 影响因素的确定 (54)6.2 分解算法 (55)6.3 分解结果 (57)6.4 节能减排的措施 (60)6.5 小结 (64)第七章结论与展望 (66)7.1 结论 (66)7.2 展望 (67)参考文献 (68)致谢 (71)个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 (72)个人简历 (72)参研课题 (72)研究成果 (72)第一章 绪 论经济的高速发展，城镇化进程步伐的加快，使我国的基建行业如高速铁路、高速公路、民用航空、港口等建设也得到了飞速发展，这将带来能源消耗和环境污染问题。

高速公路服务区的低碳运营提要：在全球气候变暖、低碳理念日益流行的背景下，高速公路服务区提出一套科学的行之有效的低碳运营措施，包括服务区的低碳管理模式和节能措施，从而最大限度地减少服务区对周围环境的影响，创建全方位、多层次、宽领域的具有特色的现代化服务区。

关键词：服务区；低碳运营；低碳管理；节能措施引言世界气象组织在其年度报告《2012年温室气体公报》中指出，从1990年至2012年间，由于二氧化碳、甲烷和一氧化二氮等其它吸热气体的排放，全球气候暖化效应增加了32%。

随着全球气候变暖，自然灾害频发，深深地影响人类生存和发展，而CO2是主要元凶，约占各种温室气体总量的2/3以上。

在此严峻形势下，急需世界各国协同减低或控制CO2排放，走低碳之路，是未来世界各国的发展趋势。

作为与经济发展密不可分以及与碳减排息息相关的高速公路服务区责无旁贷，更应该将低碳理念贯穿其中，提出一套科学的行之有效的低碳运营措施，最大限度地减少服务区对周围环境的影响，达到运营与环境保护相协调，走可持续发展道路，创建全方位、多层次、宽领域的具有特色的现代化服务区。

1.服务区的低碳管理模式1.1用现代企业管理理念管理服务区在管理上引入现代企业管理理念，通过ISO9000认证的贯标和实施，引入ISO14001环境保护管理体系和OHSAS18001职业健康安全管理体系，标志着高速公路服务区取得了国际市场的准入证。

同时，把创建星级服务区活动贯穿到ISO9000认证过程中，打造品牌服务区。

1.2建立和规范服务质量控制程序首先，岗位责任要有目标；其次，服务操作有规程，健全各类规章制度，使各项服务操作都有明确的规划标准，并在实践中不断完善；然后，督查有记录，建立班组自查、值班领导巡查和经理室领导不定时抽查的“三级督查”制度，要求做好相关督查记录；最后，考核要有标准，从目标运行、服务质量、环境卫生、顾客满意度四个方面制定员工个人月度百分制考核，并以此作为奖罚依据，保证服务质量体系运行的有效性。

高速公路运营管理探索5篇第一篇高速公路运营管理模式研究一、我国的高速公路管理模式特点一高速公路管理模式在行业行政管理关系上的划分一是综合管理模式。

这种模式主要是指高速公路管理内部设置一个交通安全管理部门，而交通安全管理部门的人员是由交通安全管理部门其中的人员和公安部门相关人员共同组成的，他们一起负责高速公路上的工作及处理危险状况。

经过多年的经验积累，这种模式收效很好，得到了人们群众的一致好评，而且两个部门同时工作，不仅提高了工作效率，减轻了工作压力，同时也可以做到彼此的信息共享，省去了很多不必要的麻烦，但是这需要两个部门的通力合作才能完成，如果两个部门不能很好的彼此配合，那这种模式的意义也就荡然无存了。

二是行业独立型模式。

这种模式主要是自己负责自己的独特领域，虽然不会降低效率，但是各部门之间不能很好的做到资源共享，也不能通力合作，缺陷较多，得不到大多数人的支持与赞赏。

三是集团公司统一管理模式。

这一模式主要是由政府指定的集团公司进行统一管理。

目前，在中国的湖南、湖北、四川、重庆等地均施行这一政策。

集团公司管理有着它本身的好处，但是公司是以利益为目的的，难免会出现只注重利益而忽视公益的做法。

二高速公路管理模式在经营管理单位上的划分一是事业型管理模式。

这种模式主要运用于收费还贷型的高速公路，这种模式有利于进行统一的管理运作，但是这种模式要受到很多的政府干预，严重的时候还会造成成本的增加或者降低工作效率。

二是企业型管理模式，这种模式大多都采用集团公司的形式。

这种模式可以进行自主性的创新和研发，回报较快，可以增强企业的自我约束力，缺点是因为这种模式发育还不是特别完善，所以经常受到政府的影响，不便于企业进行自我管理。

二、我国高速公路运营管理模式上存在的问题一运营管理上体系不明确高速公路上的管理虽然各省份都有自己的规章管理办法，但是中央与地方之间没有相应的规定，仍处于空白状态。

所以，导致中央与地方政府不能清晰的划分权利职责，部门与部门之间也比较混乱。

绿色低碳公路运输站场评价指标体系与评价方法研究目录第一章绪论 (1)1.1 研究背景和意义 (1)1.1.1 研究背景 (1)1.1.2 研究的意义 (2)1.2 研究目的 (2)1.3 确定评价指标的原则及创新点 (3)1.3.1 确定评价指标的原则 (3)1.3.2 项目的创新点 (3)1.4 研究内容及论文结构 (3)第二章国内外公路运输站场绿色低碳政策及技术应用 (5) 2.1 我国公路运输站场总体情况和能耗现状 (5)2.1.1 我国公路运输站场总体情况 (5)2.1.2 公路运输站场能耗现状 (6)2.2 我国绿色低碳公路运输站场政策与技术应用现状 (8) 2.2.1 绿色低碳运输相关法规和技术标准 (8)2.2.2 绿色低碳技术应用现状 (10)2.3 国外绿色低碳公路运输站场政策与技术应用现状 (11) 2.3.1 绿色低碳相关法规和技术性标准 (12)2.3.2 绿色低碳技术应用现状 (13)2.4 本章小结 (15)第三章绿色低碳公路运输站场评价指标体系研究 (16)3.1 绿色低碳公路运输站场影响因素分析 (16)3.1.1 绿色低碳客运站影响因素分析 (16)3.1.2 绿色低碳货运站（场）影响因素分析 (20)3.2 绿色低碳公路运输站场评价指标体系 (22)3.3绿色低碳公路运输站场评价指标 (24)3.3.1 强度性指标 (24)3.3.2 体系性指标 (25)3.3.3 保障性指标 (27)v3.3.4 特色性指标 (27)3.4 本章小结 (28)第四章站场能耗影响因素权重分析 (29)4.1 权重确定方法概述 (29)4.2 权重确定方法的选择 (30)4.3层次分析法确定权重 (31)4.3.1层次分析法的基本步骤 (31)4.3.2站场评价指标权重确定 (33)4.4 专家打分法确定权重 (35)4.5 权重比较分析 (36)4.6 本章小结 (37)第五章绿色低碳公路运输站场试评价 (39)5.1 试评价基本情况 (39)5.2 试评价方法与结果分析 (39)5.2.1试评价方法 (39)5.2.2 试评价结果分析 (40)5.3 本章小结 (44)结论 (45)1. 研究结论 (45)2. 下一步工作 (45)参考文献 (47)附录 (49)附件1：公路客运站绿色低碳评价指标体系及评分标准 (49)附件2：公路货运站（场）绿色低碳评价指标体系及评分标准 (54) 附件3：绿色低碳客货运站（场）评价指标权重调查问卷 (59)攻读学位期间取得的研究成果 (61)致谢 (62)vi第一章绪论1 第一章绪论1.1 研究背景和意义 1.1.1 研究背景交通运输行业是国民经济发展的基础性和服务性行业，同时也是主要的终端用能行业，在为我国国民经济发展提供有力保障的同时，也产生大量的能源消耗。