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梦回三峡：《川船记》注梦回三峡：《川船记》注写在前面：年前，笔者寻得一本清代学者顾沅编撰的《赐砚堂丛书新编》，里面全是清人明流著述。
其中，我最喜欢谢鸣篁的《川船记》。
《川船记》是专门记叙川江木船的文章，约2600多字。
在古代游记类，《川船记》对行驶川江的木船记录如此真实细腻，实属罕见。
如谢鸣篁本人所言“爰书钜细，虽一事一物，悉本土人口述者以为信，不以文讳俗，不以古易今”。
笔者是峡江人，小时候比较熟悉峡江木船。
今天读来，文中对川江行船、木船器具的描述，仿佛历历在目，倍感亲切。
故而，笔者花时间录入、断句、标点、加注后放在网上，供热爱峡江文史的朋友们参考。
《赐砚堂丛书新编》收编的《川船记》原文清朝末期的峡江木帆船（凯尔1910摄）南丰谢鸣篁洯原著长洲顾沅湘舟校1蜀道之难，人皆知之矣。
其于山也，复岭叠峤2，断崖绝壁，横以铁索，悬以木栈。
余耳得而闻之，目得而见之，然未之躡履其地，莫得而备数之也。
至于水也，乱石纵横，出没江中，冲激旋绕，澎湃震荡之声，数千里不绝于耳。
上下其间者，驾一叶之扁舟，穿石罅3，抵怒澜，随其曲折而与之控。
纵知其难，而莫能述其所以难，余窃有憾焉。
往李白作《蜀道难》诗，亦未及舟行之险。
即杜甫久处蜀地，舟楫之事，往往杂见诗篇4。
然人工器用，古今之称谓各殊。
后人究，无从沿据其实。
辛未5，余挟药囊往返舟中，备历险阻。
爰书6钜细7，虽一事一物，悉本土人口述者以为信，不以文讳俗，不以古易今。
恐所记与所述不同，适以至惑耳。
诚知俚语8方言，不足以登大雅之堂。
然古人风土作记，或亦窃取斯义，后之有意蜀游者览余文，其亦可以无憾矣。
乾隆二十有四年八月，既望娄东寓9斋书。
凡自东南入蜀者，皆直抵湖北之汉口，始换川船，其川船相与结伴聚处，又在汉口之下十里，曰杨林口10。
川船大都以柏木为之，质最脆而制，又不甚坚。
船身长若干丈，尾高耸，头方平，中直。
大者受11千百石12，小者五、六百石。
船仓13深若干，底面隘，中宽。
纳货于内，上覆以板。
巴蜀交通与对外交流_四川大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.邛崃作为川藏茶马古道的门户和川藏茶马古道物资集散地和中转站，也是南方丝绸之路的重要驿站。
参考答案:正确2.马帮，就是按民间约定俗成的方式组织起来的一群赶马人及其骡马队的称呼，茶马古道上曾有许多马帮砥砺前行。
参考答案:正确3.1891年，重庆辟为商埠，朝天门开始设立海关。
参考答案:正确4.李本忠编纂了《蜀江指掌》，介绍经整治后25处著名险滩水的情变化以及行船须知，告诫舵手们不能照搬治滩前的水情行船。
参考答案:正确5.唐宋茶马贸易制度的巩固与发展，加强了中原王朝与边疆少数民族地区之间的联系。
参考答案:正确6.鸦片战争以后，长江成为列强争夺的对象。
1876 年，英国强迫清政府签订了（），正式开辟川江门户的宜昌市为商埠，从而开启了川江航运近代化的历史。
参考答案:《烟台条约》7.春秋、战国时期，西蜀以（）为中心，蜀锦业就已经开始兴盛。
参考答案:成都8.古蜀历史出现的第一个主要以养蚕为主的部落是（）。
参考答案:蚕丛氏9.所谓宝墩文化，包括了（）。
参考答案:温江鱼凫城遗址_新津宝墩遗址_郫县三道堰遗址_都江堰芒城遗址10.三星堆和金沙遗址出土了大量的海贝和象牙，表明其与中国西南地区以及东南亚、南亚有着密切的联系。
参考答案:正确11.西安是南北两个丝绸之路的轴心和枢纽。
参考答案:错误12.素有“夔门天下雄”之称的是（)。
参考答案:瞿塘峡13.四川西部岷江上游地区是川江号子的主要发源地和传承地。
参考答案:错误14.唐代时期，促进茶叶在吐蕃地区传播的事件有（）。
参考答案:金城公主和亲_文成公主和亲15.清末民国时期，巴蜀交通继续改善，这主要表现在铁路交通、公路交通的大力发展，以及航空运输业开始出现。
参考答案:正确16.狭义上的茶马古道是指唐宋以来至民国时期内地与边疆各民族，尤其是（）之间进行茶马交换而形成的交通道路。
参考答案:汉藏17.秦汉时期，以长江干流为主、岷江、沱江、嘉陵江等众多支流组成的水上航运网已初步形成。
船政文化知识竞赛题一、1934年7月10日，海军部为提高军官素质，培训在职舰长，在马尾开办中国第一个海军大学，请问曾任海军大学校长是谁？A、萨镇冰B、陈绍宽C、刘冠雄D、黄钟瑛二、曾任中国第一个海军大学校长的陈绍宽是哪里人？A、泉州B、厦门C、福州D、宁德3、福州海军学校学员也参加了第二次世界大战，著名的诺曼底登岸战役，请问本次战役中福州海军学校共派多少将士参战？A、100名B、200名C、300名D、400名4、鱼雷舰是大型的鱼雷艇，它以鱼雷为主要的高速战斗艇，最高航速可达每小时50海里，请问中国第一艘钢甲鱼雷舰是哪里生产的？A、轮船招商局B、安庆内军械所C、江南造船厂D、福建船政五、鱼雷舰是大型的鱼雷艇，它以鱼雷为主要的高速战斗艇，最高航速可达每小时50海里，请问中国第一艘钢甲鱼雷舰是何时下水？A、1890年B、1891年C、1892年D、1893年六、鱼雷舰是大型的鱼雷艇，它以鱼雷为主要的高速战斗艇，最高航速可达每小时50海里，请问中国第一艘钢甲鱼雷舰舰名是什么？A、广乙B、广甲C、福星D、扬武7、中国生产的第一艘猎雷舰“建威”号是哪年由福建船政建成下水。
A、1890年B、1894年C、1896年D、1898年八、1898年4月由福建船政建成下水的中国第一艘猎雷舰舰名是什么？A、建威B、飞云C、威远D、济安九、1873年3月英国海军少将率领船政第一、二届驾驶班学员下船进行运航实习，历时四个月，这次远航成了中国近代海军第一次运航，请问担任本次运航的舰名是什么？A、平远B、马得多C、扬武D、镇海10、1873年3月英国海军少将率领船政第一、二届驾驶班学员下船进行运航实习，历时四个月，这次远航成了中国近代海军第一次运航，他途经了＿＿＿、香港、新加坡、马来西亚等国家与城市。
A、泉州B、福州C、厦门D、宁德1一、詹天佑（1861－1919）早年留学美国，回国后在船政学堂第八届驾驶班学习，曾担任船政学堂技师，他是中国铁路界的第一人，曾主持修造京奉、京张等中国最先的铁路建造工作，请问詹天佑活着界上有许多著名的创举与革新，请问下面不属于其发明革新的是＿＿＿。
2018.5蓝勇摘要:近代川江木船在西方机动船进入冲击的影响下,面临阻止机动船、购置机动船、制造机动船、改良木船等多种选择的考量,其选择的过程和效果反映出近代制造力与航行权、利益权之间的轻重选择关系。
具体而言,在近代川江抵触轮船、挂旗船出现、改良木船出现及轮船“本土制造”缺失等事项中,传统川江木船文化根的深厚,人们的木船情结明显,显现了近代化过程中内陆文化的封闭保守、传统利益集团的“利权”保护倾向、近代国家主权重大危机下的“航权”张扬、晚清政局动荡下对地方政局稳定的高度敏感,当然更是表露出了本土浅水轮船制造业完全空白条件下人们潜在的无奈情感。
关键词:川江;木船;制造力;航行权;利益权中图分类号:K251文献标识码:A 文章编号:1003-854X （2018）05-0103-05近代川江木船情结与轮船制造力、航行权、利益权之考量近代以来,对于川江木船冲击最大的莫过于现代机动轮船的影响。
一般认为从英国人立德乐光绪二十四年“利川”号试航成功后,宣统元年国人自己的“蜀通”号试航成功,中外各自的轮船公司进入川江,对木船制造业和木船运输业的冲击相当明显。
所以有记载称“川江航运自轮船通行以后,木船帮生计大受压迫”①,“但自1898年英国蒲蓝田驾利川小火轮来川处女航后,轮船汽船纷纷来川,木船遂一蹶不振”。
②但实际情况可能更复杂一些。
我们发现从1890年“挂旗船”出现到在19世纪20年代中外轮船公司商业性运营以前,“挂旗船”时期川江上的木船地位并没有受太大的影响,甚至还有一定的发展。
据统计,光绪二十五年,宜昌重庆航行的木船多达2900艘,载重达43000吨。
③同时,清末唐家沱厘金船出口多达10000多艘,进口达8000多艘,不算挂旗木船涪江上就有木船5000多艘,泸州港多达3000多艘,唐家沱常年停泊多达千艘以上。
④据统计,从1908年到1916年间,进出重庆的木船一直稳定在2000艘左右,而吨位还从6万多吨上升到9万多吨⑤,所以,邓少琴先生认为“其在当时,民船营运,毫未受轮之侵害”。
川江最早的航道管理机构在千百年的木船运输年代里，川江上自然没有什么航道管理机构。
从二十世纪初叶起，川江上开始有轮船通航。
由于轮船航行的快速性及川江特殊的航道条件，航业界人士感到有建立航道管理机构的必要。
1915年初，当时的重庆海关呈报中华民国海关总署，请示设置长江上游航道管理机构。
同年三月十三日，经海关总署批准，建立了川江上最早的航道管理机构——长江上游巡江工司。
长江上游巡江工司，由宜昌和重庆两地海关共同领导，在两地均设有办公室，配置有制图员、木船驾长、水手、勤杂人员等共计13人。
巡江工司的主要任务是担负长江上游航道助航设施的建立和维护管理工作，还负责管理维持川江航行秩序，调解和裁决区域内发生的行船纠纷，处理海损事故等。
巡江工司的设立，开拓了川江航道和航政管理的先河，对发展川江航运起了很大的推动作用。
由于当时掌握中国海关权力的都是英国人，因而首任长江上游巡江工司为英国人蒲兰田出任。
巡江工司，既是机构名称，也是职务名称。
蒲兰田是英国福兰林岗镇人，早年从事航海生涯，1900年来到中国，对川江航道经行过多次考察，先后担任“肇通”“蜀通”“蜀亨”轮船长，对川江航运较有经验。
蒲兰田受聘为长江上游巡江工司负责人之后，致力于开发川江航运，对川江航道之测量、安装浮樁、标杆等一系列助航设施做了许多工作。
其间他还主持制订了《川江行轮章程》，曾著有《川江航行指南》一书，培训了川江上第一代引水员，对发展川江航运，治理川江航道作出过重要贡献。
1921年蒲兰田在巡江工司任上病故，巡江工司一职由英国人皮托谦继任。
1929年，长江上游巡江工司改称为——长江上游巡江事务处，直属宜昌海关领导，原巡江工司之职也改称为“巡江事务长”。
蒲兰田于1921年2月26日在回国途中病故，享年55岁。
蒲兰田的专业建树和敬业精神，感动了很多中国同行和他的学生后辈们。
在他去世后，这些人自发捐资为蒲兰田建立了一座纪念碑。
1922年12月，纪念碑建成。
由于蒲兰田生前曾在秭归县新滩镇居住，纪念碑也就建在新滩镇，矗立在长江北岸半山坡上。
晚清和民国时期长江历史名船回忆录编者按：川江自古就被视作天险，滩多流急、航道狭窄、礁石林立，船舶行驶困难重重。
自清末川江开行轮运以来，百姓生活更加便捷，国民经济逐渐发展，接下来一起回顾一下长江上的历史名船。
近代长江航运历史上机动客船以海船进江和订购国外江船为主。
招商局1877年3月1日，招商局正式收购在华开办最早、规模最大的外商航运企业——美商旗昌轮船公司。
这不仅是中国民族工商企业第一次收购外商资产，也使招商局在长江营运船舶实力大增，与英资太古、怡和在长江形成三足鼎立之势。
1930年代民族工业设计建造一批川江客船，用于抗战时期的川江航运。
抗战胜利后，国民政府接收了大量敌伪船舶，并从美国、加拿大购买二战后的剩余船舶，分别用于长江客货运输，运输船型得到增强。
这些船型以及打捞沉船修复后的船组成了新中国成立初期长江客货主要船型。
1、“万县”轮“万县”轮，368客位客货轮，载货540吨，1911年建造。
主尺度L×B×D(m×m×m)：65.53×10.05×3.20。
“万县”轮，1911年英国建造，属于英国太古公司。
1940年出售给民生公司，改名“民万”，用于经营川江客货运输。
民生公司并入长航局后，1963年，该轮进行了改造，1966年12月更名为“东方红109”轮。
2、著名实业家卢作孚的民生公司第一艘客船“民生”轮主尺度L×B×D(m×m×m)：23×4.27×2.36“民生”轮是著名爱国实业家卢作孚创办的民生公司建造的第一艘客轮。
1926年由上海合兴船厂建造，吃水1.52 米，专作客运的浅水小轮船,安装两台功率56 马力的德国造柴油发动机，速率14.82公里，总吨位70.6吨。
“民生”寓为“为民而生”由此开启了中国长江航运史是一段传奇。
3、1949年长江复航第一船“江陵”轮“江陵”轮（原名“武陵丸”轮），1906年建造。
文史天地｜“中国船王”卢作孚与川江航运卢作孚是我国近代著名的爱国实业家、长江航运的先驱，被誉为“中国船王”，他在重庆创办的“民生实业公司”对川江航线发展有着重要影响。
上世纪50年代中期，毛泽东主席在谈到中国民族工业发展过程时说，四个实业界人士不能忘记，他们是：“搞重工业的张之洞，搞化学工业的范旭东，搞交通运输的卢作孚和纺织工业的张謇。
”（《青年一代》1982年第一期《状元改行》）一、卢作孚其人卢作孚（1893—1952），又名卢魁先，别名卢思，1893年4月14日出生于四川省合川县（今重庆市合川区）一个普通的小商贩家庭。
幼年家境贫穷，于是发奋读书，尽管成绩优异，却终因无钱不能继续学习，由于再没有进过任何正规学校，完全依靠顽强毅力自学数学和英语等专业知识，终于成为我国近代著名的爱国实业家、教育家、社会活动家。
他创办“民生实业公司”，是中国长江水道航运业的先驱者，被誉为“中国船王”。
卢作孚卢作孚成长于军阀割据、社会动荡的年代，其一生跨越“革命救国”“教育救国”“实业救国”三大领域，并在几方面都各有成就：青年时期倡导教育救国，自学成才，创建学校、图书馆、博物馆，普及文化和教育，并以北碚为基地，从事乡村建设的理论探索和社会实践。
从1914年到1922年，卢作孚不断地往返于重庆、上海两地，他深切地认识到中国人自己掌握内河航运权利的重要性，同时对长江内河航运业也积累了丰富的经验，于是他前往华北、东北、东部地区等地进行实地考察，决定进行“实业救国”，创办“民生实业公司”，以合川、重庆、宜昌、上海为结点收回国家内河航运主权，发展中国内河航运业。
抗战期间，他坐镇宜昌，组织领导宜昌大撤退，保存了民族工业的火种，被誉为“中国的敦刻尔克大撤退”。
二、创办“民生实业公司”卢作孚认为实业救国，首在交通，交通之要，在于铁路。
然而铁路耗时长，收效慢，前期投资过于巨大，根据四川重庆两地实际情况，发展航运才能较为迅速。
卢作孚回到家乡合川，召集乡绅召开了一次关于航运公司的筹备工作会议，大家一致决议创办一个航运业的实业公司，定名为“民生实业股份有限公司”。
清末时期川江的木船运输
迟香花
【期刊名称】《西南农业大学学报（社会科学版）》
【年(卷),期】2008(006)001
【摘要】清末时期,重庆的开埠带动了川江木船运输业的发展,由此川江木船运输进入了一个繁荣的时期,川江木船运输的货物结构发生了很大变化.这一时期的川江木船分为挂旗船和厘金船,挂旗船是外国侵略者进行经济侵略的运输工具,但是厘金船的数目和运输量还是大大超过挂旗船;同时,川江木船运输业的发展也促进了川江上木船船帮的形成和发展,为四川经济的发展做出了积极贡献.
【总页数】7页(P80-86)
【作者】迟香花
【作者单位】西南大学,历史文化学院,重庆,400715
【正文语种】中文
【中图分类】F512.7
【相关文献】
1.近代川江木船情结与轮船制造力、航行权、利益权之考量 [J], 蓝勇
2.近代川江木船主要船型流变及变化原因研究 [J], 蓝勇
3.清末时期川江的木船运输 [J], 迟香花;
4.传统制造名实类分无序与技术时代断层研究——以近代川江木船船型调查反映的现象为例 [J], 蓝勇
5.回荡着川江号子的川江木船 [J],
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一本首创性的川江航运信史——读邓少琴先生所著《近代川
江航运简史》
长江上游从四川宜宾至湖北宜昌长达1045 公里的水道，称为川江。
尽管长江上游的川江水道滩险浪恶，但历来是巴蜀地区对外交往贸易的交通要道。
几千年来，川江给巴蜀人民带来无数鱼米之利和通达之便。
自1840 年的鸦片战争，英国用大炮打开了侵略中国的大门以后，中国便一步步沦为西方列强的半殖民地。
随着外国侵略势力从中国沿海地区向内地扩张，川江成了列强的一个重要侵略目标。
重庆是长江上游最大的水陆码头、商业重镇，是列强确定为侵夺川江航运权，开辟中国西南部市场的战略重点。
到19 世纪末，西方列强的侵略魔爪已伸入川江。
列强侵略川江的行径，激起了具有爱国传统的中国人民的强烈反抗。
邓少琴先生是一位有历史责任感的学者，他在上世纪30 年代就写成了以列强疯狂侵夺川江航运权和中国人民不甘屈辱奋起反抗侵略者、发展川江航运为主题的川江航运史。
1982 年，少琴先生应重庆地方史资料组之约，将该书修订，以《近代川江航运简史》为名再版，列为重庆地方史资料丛刊之一。
在21 世纪开首之年，巴蜀书社出版了《邓少琴西南民族史地论集》，其中收了《近代川江航运简史》。
少琴先生是一位学术功底深厚的前辈学者，我作为后学，捧读先生用历史智慧和学术心血写成的这本著作，深受教益，体会
良多。
邓少琴先生是在巴山蜀水这片美丽而神奇的土地上成长起来的爱国学者。
他出生于川江岸边的江津白沙镇几子场，少年时代在当地聚奎小学读书，奠定了他史学、文学和金石学的基础，接受了反清救国的爱国主义教育。
随后经过辛亥革命的洗礼更激发了他的爱国热情。
在以后的生涯中先生始终以饱满的爱国热情，投身于社会实践，服务社会。
在社会实践中，更加深了他对列强侵略中国，入侵川江的了解和认识。
自鸦片战争以后，我国的轮船航运业一直为外国轮船公司所垄断，长江上游的川江也概莫例外。
少琴先生目睹列强对川江的掠夺，愤慨之情郁积于心，“一心盼望早日发展我们自己的航运事业”。
为了振兴中华，抵制西方列强的侵略，他于1927 年接受民生轮船公司总经理卢作孚的邀请，参加以经营近代航运业为主的民生公司的筹划经营。
从此他投身于实业报国的社会实践，并坚持不懈地探求学术。
当时他作为卢作孚开办民生公司的助手，还兼任卢作孚主持的川江航务管理处的秘书，为挽回川江航运权，为民生公司的创立和发展作出了重要贡献。
少琴先生在繁忙的公务中不忘刻苦治学，钻研学术。
他不是关在书斋里闭门著书的学者，他把自己置身于中国人民反对帝国主义侵略的伟大斗争中，以切身的体验，根据时代的需要，把学术同当时中国人民反对列强侵夺川江航运权的斗争结合起来，用爱国真情撰写川江航运史。
当时先生所写的川
江航运史分别发表在《星槎》周刊和《西南实业通讯》上，
受到学术界的好评，在社会上产生了积极的影响。
邓少琴先生带着强烈的历史使命感撰写川江航运史，把历史研究同当时的反帝爱国斗争的社会实践结合起来，写出服务于社会，服务于当时反对帝国主义侵略的川江航运史。
这是一本具有时代特色的信史。
少琴先生的这种学术风格和奋斗精神是值得后学者认真学习、继承和发扬的。
少琴先生在《近代川江航运简史》的《前言》中说：“长江上游川江航运史，就是资本主义列强及帝国主义对中国领水的侵略史，也是中国人民和川江人民反对外国列强的斗争史和发展史。
”这是贯穿全书的主题思想，是全书的总纲。
综览全书，作者将列强侵夺川江航运权与中国人民反对列强侵夺川江航运权的斗争，置之于清朝末年和民国初年列强侵略中国以及中国人民反对外国侵略、谋求近代化的大背景中，比较全面系统地叙述了1869 年至1919 年40 年间列强侵夺川江航运权和中国人民反对列强侵略、自办川江航运的基本过程。
全书分为三章。
第一章首先简要地追溯了汉口开埠、宜昌开埠及其与重庆开埠、列强谋图侵夺川江权益的内在联系。
接着以叙述重庆开埠为中心，重点对《烟台条约续增专条》、《马关条约》与重庆开埠设关、外国在渝设立领事馆，重庆开埠与川江航运权丧失的关系作了详实的论述。
第二章着重论述1898 年至
1908 年间西方列强以轮船侵航川江、开兵舰闯入川江的历史。
另外，还对日本在重庆王家沱划设租界，建立“国中之
国” 和英商立德乐掠夺江北厅龙王洞的煤铁资源等作了述评。
第三章主要论述了四川人民抵制列强对川江的侵略，挽回利权，自备轮船行驶川江与外商轮船竞争的历史。
1909 年至1919 年，是我国川江航运业向近代化转换的第一个发展时期，中国人先后创办了9 家经营川江轮船的公司，资本总额为174.3 万元，有力地促进了川江航运的发展。
值得注意的是，在此以前帝国主义已控制了川江航运权，这一时期中国商轮突破了帝国主义的控制驶航于川江，其商轮数量大大超过了外商轮船的数量，成为在川江航行的轮船的主体。
全书重点突出，前后衔接，首尾贯通，层层推递，条分缕析，清晰地展现出近代川江航运演变与发展的轨迹。
史料是研究历史的基础。
少琴先生担任川江航运史课题后，多渠道广泛搜集史料。
他认真查阅了宜昌、重庆、万县海关关册和其他有关川江的档案史料，还通过《星槎》周刊“广集资料，增益见闻”。
同时，他又作了大量的实地调查和人物专访，四川的主要水道都留下了他的足迹。
少琴先生不仅搜集到大量的第一手文献史料，而且记录下丰富的实地考察史料和专访史料，在当时交通不便和研究设施差的情况下，搜集史料面广量丰，不知他付出了多少艰辛的劳动。
少琴先生在占有繁富翔实的史料基础上，认真审视史料，驾驭史料，运用恰当得体。
他依据史料叙述历史，不是简单地罗列史料，而是坚持史论结合的原则，征引经过鉴别的可靠史料来陈述历史，通过分析提出自己的见解。
譬如，少琴先生将重庆开埠放在鸦片战争以来的中国近代史中作了考察，指出1858 年《天津条约》签订，汉口辟为商埠通商，“内地之堤防大溃，重庆为中国西部商业之中心，外商焉能恝置”。
随后《烟台条约》签订，宜昌辟为商埠，他指出：宜昌为“楚蜀交通之咽喉”，“长江轮运之终点”，“宜昌开为商埠，遂有允许英人派员驻渝查看川省之英商事宜，以示（重庆）早迟必须开埠”。
少琴先生在叙述重庆开埠设关时说：中国“关税主权之丧失”始于鸦片之役。
根据不平等条约规定，“海关之用人行政大权，直操于外人之手”。
使中国“不仅丧失税权，而且丧失国权”。
重庆海关亦是如此。
他又进一步说：“重庆开埠，监督一职，”虽由川东兵备道兼任，但
“徒拥虚名”，“关税实权，均操外人之手”，深刻地阐明了重庆开埠设关的殖民地性质。
当四川大足余栋臣起义爆发和北方义和团运动兴起之时，英国侵略者为加强侵略实力，以保护在重庆的外国侨民为名，将英商的商轮改作兵舰巡逻在川江的水面上。
少琴先生在书中揭露这一侵略行径时说：英国政府改商轮为兵舰，“名以保护侨民，实为镇慑我国人民的反帝斗争”。
由于篇幅有限，就不一一列举了。
少琴先生研究问题论从史发，切中肯綮，持之有故，言之成理，上述见解至今看来仍然是有价值的卓见。
远非那些无视客观史实而空泛议论的论著所能及也。
本书除在书末安排有《川江航运大事年表》外，在
各章都安排了附录，使全书内容与结构更显浑实，也为读者
查阅有关资料提供了方便。
近代川江航运史是当时鲜有人研
究的课题。
在当时研究此课题，一无现存的史料，二无前人
和同代人的研究成果可以借鉴。
少琴先生适应时代需要，知
难而上，辛勤笔耕，在较短的时间内写出一本首创性的近代
川江航运史。
这是一本学术价值高的信史，及时地填补了这
一研究领域的空白。
同时又为以后研究巴蜀史、川江航运史
提供了宝贵的历史资料和历史启示。
少琴先生已于1990 年1
月16日与世长辞了，他的这本著作便是他留给我们的珍贵遗
产之一。
一本非常优秀的学术著作人们是永远不会忘怀的。
《近代川江航运简史》写成于60 多年前，60 多年后的今天，我捧读少琴先生这本著作，真正体会到了几十年前先生的睿智和洞见。
由于历史条件的限制，书中还存在某些不足，不过是大醇而小疵，瑕不掩瑜。
我们应该用历史眼光来对待书中的不足，绝不可苛求。
