大部制改革之铁道部改革.共23页

2013年国务院大部制机构改革探讨第一篇：2013年国务院大部制机构改革探讨2013年国务院大部制机构改革探讨一、大部制改革的必要性及背景我们先看一下第一个话题，大部制改革的必要性和基本的一些背景。

传统政府的设置是比较简单的，比方说中国古代的部门设置有所谓的六部，包括吏部、户部、刑部、礼部、兵部、工部等，一共才几个部门，每个部门就两个字，很简单，但部门与部门之间一般不会有职责不清，多头管理的现象。

其他国家在以往的时候，政府管理的事务也是很少的，部门也很少，比方说美国在19世纪初只有三个部门，一是管外交的国务院，一个是管钱的财政部，还有一个管国防的陆军部。

所以，传统社会的政府事务很少，所以它的部门设置也很简单，因为政府事务少，政府部门简单，它就不会有问题，但这种现象在现代社会发生很大改变了，所以这个理念必须有所变化。

以前我们经常说一句话，有一句话叫做“半部论语治天下”，这句话，首先说《论语》在中国古代社会、传统社会是一个经典，里边包含很多思想，包括进行统治的一些理论。

同时这句话也有一个出处，一个故事，话说北宋初期有一位宰相叫赵普，他跟随宋太祖打天下，后来到了宋太宗的时候同样做了宰相，成为一个当时位高权重的人，有一次宋太宗和赵普宰相在下棋的时候，随口问他：“我听说有些人诬陷你，说你不学无术，平常读书不多。

”赵普宰相马上起来告诉宋太宗说：“陛下，你说的很对，我读书就是不多，当时我跟随太祖皇帝打天下的时候读了半部论语，现在又帮着你治理天下，我又在读另外半部论语。

”当然，赵普的说法是有点夸张，不可能只看一本书，治理天下光靠半部论语也是不够的，但这句话也从另外一个侧面表明在传统社会，政府管理确实是比较简单的，所以我们就没有必要设立那么多的部门，大部制也就无从谈起。

但到了现代社会，随着经济社会的发展，政府管理的事务越来越复杂，所以政府要面对各种各样的事务，就要设立越来越多的部门来进行一个管理，事务越来越多，部门越来越多，政府管理的系统越来越复杂，它就有一个无限膨胀的趋势。

大部制改革方案大部制即为大部门体制，即为推进政府事务综合管理与协调，按政府综合管理职能合并政府部门，组成超级大部的政府组织体制。

特点是扩大一个部所管理的业务范围，把多种内容有联系的事务交由一个部管辖，从而最大限度地避免政府职能交叉、政出多门、多头管理，从而提高行政效率，降低行政成本。

2019年3月10日披露的国务院机构改革和职能转变方案表明，新一轮国务院机构改革即将启动，国务院组成部门将减少至25个。

大部制改革方案2019年3月10日，国务院发布《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革。

国务院组成部门将减少至25个。

(一)实行铁路政企分开将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。

交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。

组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。

组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

不再保留铁道部。

(二)组建国家卫生和计划生育委员会将卫生部的职责、国家人口和计划生育委员会的计划生育管理和服务职责整合，组建国家卫生和计划生育委员会。

主要职责是，统筹规划医疗卫生和计划生育服务资源配置，组织制定国家基本药物制度，拟订计划生育政策，监督管理公共卫生和医疗服务，负责计划生育管理和服务工作等。

将国家人口和计划生育委员会的研究拟订人口发展战略、规划及人口政策职责划入国家发展和改革委员会。

国家中医药管理局由国家卫生和计划生育委员会管理。

不再保留卫生部、国家人口和计划生育委员会。

(三)组建国家食品药品监督管理总局将国务院食品安全委员会办公室的职责、国家食品药品监督管理局的职责、国家质量监督检验检疫总局的生产环节食品安全监督管理职责、国家工商行政管理总局的流通环节食品安全监督管理职责整合，组建国家食品药品监督管理总局。

铁路央企改革方案引言铁路央企改革是中国铁路系统推行的重要改革措施之一。

通过改革，旨在提高央企的经营效率和竞争力，实现铁路行业的可持续发展。

本文将介绍铁路央企改革的背景、目标、具体方案以及可能面临的挑战。

背景中国铁路系统是一个庞大而复杂的体系，由多个央企组成，如中国铁路总公司、铁道部等。

然而，长期以来，铁路央企在管理、资源配置等方面存在一些问题，导致经营效率不高、服务不够优质。

因此，改革铁路央企成为了迫切需要解决的问题。

目标铁路央企改革的目标是提高央企的经营效率和竞争力，推动铁路系统的现代化建设。

具体包括以下几个方面的目标：1.提高经营效率：通过改革，完善央企的管理体制，优化资源配置，降低运营成本，提高效益。

2.加强市场竞争力：通过引入市场机制，提升央企的市场竞争力，促进市场活力。

3.改善服务质量：加大投入，改善铁路设施和服务，提升客户满意度。

4.加强创新能力：通过改革，激发央企的创新活力，推动科技创新，提高技术水平。

方案为了实现上述目标，铁路央企改革方案包括以下几个方面的改革措施：1. 混合所有制改革通过引入社会资本，推动铁路央企的混合所有制改革。

具体措施包括引入国内外优质资本，通过股权合作、股份制改革等方式，增强央企的市场竞争力。

2. 优化公司治理结构央企改革还需要优化公司治理结构，提高决策效率和执行力。

具体措施包括建立健全现代化公司治理结构，强化独立监督机制，提高企业运营透明度。

3. 推进市场化改革铁路央企改革还需要推进市场化改革，打破垄断，引入竞争机制。

具体措施包括推行市场化定价机制，优化资源配置，提高运营效率。

4. 加强科技创新央企改革需要加强科技创新能力，推动铁路科技创新。

具体措施包括加强研发投入，提高科技创新能力，推动智能化铁路建设。

5. 完善人才培养机制铁路央企改革还需要完善人才培养机制，提高员工素质和创新能力。

具体措施包括加强人才引进和培训，激发员工的工作积极性和创造力。

面临挑战铁路央企改革面临以下几个挑战：1.制度创新：央企改革需要创新制度，破解体制障碍，确保改革的顺利进行。

【2018最新】大部制改革方案-word范文模板本文部分内容来自网络，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将予以删除！== 本文为word格式，下载后可随意编辑修改！ ==大部制改革方案大部制即为大部门体制，即为推进政府事务综合管理与协调，按政府综合管理职能合并政府部门，组成超级大部的政府组织体制。

特点是扩大一个部所管理的业务范围，把多种内容有联系的事务交由一个部管辖，从而最大限度地避免政府职能交叉、政出多门、多头管理，从而提高行政效率，降低行政成本。

201X年3月10日披露的国务院机构改革和职能转变方案表明，新一轮国务院机构改革即将启动，国务院组成部门将减少至25个。

大部制改革方案201X年3月10日，国务院发布《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革。

国务院组成部门将减少至25个。

(一)实行铁路政企分开将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。

交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。

组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。

组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

不再保留铁道部。

(二)组建国家卫生和计划生育委员会将卫生部的职责、国家人口和计划生育委员会的计划生育管理和服务职责整合，组建国家卫生和计划生育委员会。

主要职责是，统筹规划医疗卫生和计划生育服务资源配置，组织制定国家基本药物制度，拟订计划生育政策，监督管理公共卫生和医疗服务，负责计划生育管理和服务工作等。

将国家人口和计划生育委员会的研究拟订人口发展战略、规划及人口政策职责划入国家发展和改革委员会。

国家中医药管理局由国家卫生和计划生育委员会管理。

铁道部关于贯彻党的十四届三中全会《决定》深化铁路改革若干问题的意见文章属性•【制定机关】铁道部(已撤销)•【公布日期】1994.04.22•【文号】铁党[1994]12号•【施行日期】1994.04.22•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路正文铁道部关于贯彻党的十四届三中全会《决定》深化铁路改革若干问题的意见（铁党（１９９４）１２号１９９４年４月２２日）为认真贯彻党的十四届三中全会《关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》精神，深化铁路改革，促进铁路发展，特提出如下意见。

一、深化改革是铁路实现历史性大发展的必由之路１．在邓小平同志建设有中国特色社会主义理论指导下，在党中央、国务院领导下，我国铁路改革开放取得很大进展。

１５年来，铁路管理体制和经营机制发生很大变化，初步打破统收统支、独家修路的传统计划管理模式，开始形成效益与活力、积累与发展相结合的新机制；迈开了多渠道、多方式筹集资金，中央与地方联合建设铁路的步伐；拓宽了经营领域，多元化经营迅速扩展；扩大了对外开放，对外经济技术交流合作日益活跃。

改革开放使铁路建设速度加快，运输能力提高，企业活力增强，职工生活明显改善。

实践证明，改革开放是推动铁路发展的强大动力，是实现铁路历史性大发展的必由之路。

１９９３年年初全国铁路领导干部会议，根据党的十四大精神，针对铁路实际情况，明确提出铁路运输企业走向市场的总体改革思路，制订贯彻《铁路企业转换经营机制实施办法》（以下简称《实施办法》），推动了全路的改革开放。

努力建立适应社会主义市场经济的铁路新体制，成为全国铁路各级组织和全体职工在新时期的共同任务。

２．深化铁路改革，需要作出艰苦的开创性的努力。

铁路是国家基础设施，是社会公益性事业，又是多类型企业群体。

铁路具有双重属性，加之目前运力紧缺和资金严重不足，使其以市场为取向的改革更为复杂与艰巨。

但铁路如果不深化改革，不走向市场，将会遇到更大的困难。

第11期本刊研究员陈斌3月10日第十二届人大一次会议公布国务院机构改革和职能转变方案，大部制改革浮出水面，撤并铁道部、组建新的国家海洋局、国家新闻出版广播电影电视总局。

这对铁路及轨道设备、船舶与海工设备、出版传媒等行业产生重要的影响。

铁道部退出历史舞台，原职能一分为三64年的铁道部告别历史，原铁道部职能将一分为三。

这份政企分开方案正式开启了中国铁路资产价值重估的序幕，市场化程度相当低的铁道部终于要下海了。

改革后，铁路主要分为交通部、交通部下属的铁路局和中国铁路总公司三个系统，其中：1）交通部统筹综合交通运输体系的规划，体现政府的政策制定功能；2）交通部下属的铁路局负责安全和质量的监督并拟定技术标准，体现出政府的监督监管功能和标准制定功能；3）中国铁路总公司承担全部企业职能，包括运输、建设、筹融资等功能。

政企分开后，铁路总公司和目前的垄断国企没有区别，将自负盈亏，开始关注并努力提升盈利能力。

这次铁道部拆分仍是中国铁路改革漫长路程上最初的一步，未来还有修改相关法规、将定价和调图职能真正下放至企业、严防歧视性接入价格、放开行业准入门槛等许多工作有待进一步改革。

对上市公司而言，由于最先有可能完成的是定价权的下放，货运价格将出现补涨机会，持续时间将会是连续几年。

券商认为中期存在16％~32％的空间，2014年货运价格需上调8％左右，大秦铁路的优先度和兑现能力最强。

因此，大秦铁路是行业首选，铁龙物流和广深铁路存在交易性机会。

其次，市场化运营会提高铁路运营效率以及盈利能力，吸引更多的社会资金投资于铁路建设，后续的债务处理、铁路建设新的融资方式及渠道的建立、铁路总公司进一步市场化的改造等改革措施都将降低铁路设备公司应收账款和财务费用，有利于轨交设备企业产品需求和盈利能力的提高，轨道交通产业链中的上市公司都将受益。

重点关注南车、北车、时代新材、北方创业。

新海洋局成立，保障“海洋强国”战略实施根据国务院机构改革方案，我国将重新组建国家海洋局，我国重新组建国家海洋局，将海监、渔政、缉私与海警四支执法队伍整合成一支新的海上执法力量队伍，并以中国海警局名义开展海上维权执法。

铁路体制改革分析请看INS国际市场咨询有限公司研究员刘远举关于“铁道部'去行政化'之辩”的文章，分析透彻入理，符合客观实际，值得一读。

自京沪高铁开通以来，争议不断。

关停K、T列车，引发民众“被高铁”的抱怨；各种不停的小故障，让高铁持续成为新闻焦点；关于铁道部严峻的现金流状况的报道，让人们质疑高铁的经济性。

待到7月23日罹难者的鲜血，则彻底引爆了全民舆论的批评狂潮。

由此引申开去，人们把批评集中于铁道部的体制，呼吁对铁道部进行更深入的市场化改革。

作为计划经济的一个顽固堡垒，铁道部不仅政企不分，还有着自己的法院、公安，俨然一个独立王国，经营上低效且冒进，招致广泛而一致的改制呼吁，可谓得其所哉。

但是，改革并非在理论中进行，对铁道部的改革必须放在今时今日中国的大背景中权衡。

那么，不难发现虽然去行政化的愿景性感而妖娆，但骨感而冰冷的现实则是：如果缺乏顶层设计和底层消费者权益乃至公民权利的建设，对铁道部去行政化改革的呼吁，也许并非一条良策。

首先，铁路具有天然的垄断性，很难设计竞争机制，去行政化后的铁道部不能提供更多的消费者福利。

和移动等国有企业不同，电信企业领域较高的效率和服务，来自于真正的市场化，其精髓在于产品具有弹性且三家运营商之间竞争激烈，但由于铁路具有天然的垄断性且需求弹性小，很难设计竞争机制，竞争几乎不太可能。

市场化之后最大的改善是各路局对路网资源的调配更加合理，能提供更多的运力。

而由于缺乏竞争，很多人想象中的美好愿景就不会出现。

另外，由于既有线上客运并不赚钱，市场化后出于利润考虑，上涨票价，更大幅度地缩减既有线上的普快、K车、T车当属正常的市场化举动。

而且，在现有的环境下，如果地方各路局再增加对利润的追求，对于铁路安全很难说是一个利好。

更让人玩味的是，今年5月的铁道部市场化改革讨论中，地方路局“比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。

铁路3次改革回顾（一）对历史的梳理和总结，是为厘清未来的路在何方。

我们尊重和赞许铁道部为中国运输发展所作的贡献和努力，但也希望能警醒和呼吁决策层，在“7·23”事故后依然坚定铁路改革的决心和态度，冲破历史的循环和反复，避免悲剧的再一次发生。

改革开放后的中国铁路第四次改革或许将进入破题阶段——国务院3月18日批转的国家发展改革委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》显示，我国2012年将研究制定铁路体制改革方案。

《意见》指出，国家将按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案，鼓励民间资本进入铁路领域。

该消息一公布，引发舆论关注。

基于时代和国情的需要，新中国铁路在60年发展历程中，一直以高度垄断与强势扩张的方式，运载着中国经济走向繁盛辉煌。

但垄断体制内伴生的责任、效率和腐败等问题，也深深制约着铁路的再发展和运输系统的安全。

铁路改革的话题早已不新鲜，1986年，2000年，2008年，三次改革都因为多种因素付诸流水。

让人难以理解的是，无论形势和时局如何变化，中国铁路一直难以摆脱其政企不分、垄断集权的形象。

铁路改革为何如此艰难？为解释这一疑问，“7·23”事故后，早报记者走访北京、河南、山东、浙江和云南等地，在中国的9个城市中观察和分析中国铁路庞大身躯的肌理脉络。

期间，早报记者采访了数十位与铁路相关的人士，他们中既有铁道部现任及退休官员干部，铁路一线员工及其家属，也有多年参与、呼吁改革的学界专家和资深媒体人。

对历史的梳理和总结，是为厘清未来的路在何方。

我们尊重和赞许铁道部为中国运输发展所作的贡献和努力，但也希望能警醒和呼吁决策层，在“7·23”事故后依然坚定铁路改革的决心和态度，冲破历史的循环和反复，避免悲剧的再一次发生。

毕竟，一个从高度集中垄断走向开放效率透明的中国铁路，更加符合人民与国家的利益要求。