轨道交通行业政策分析报告-2018年

城市轨道交通企业固定资产折旧政策解析城市轨道交通企业固定资产折旧政策解析作者：周霞来源：《财会学习》 2018年第33期摘要：我国目前正处于城镇化高速推进阶段，大力推动准时、高效、快捷、客运量大、能耗低的城市轨道交通建设，已经成为中国当下城市发展的必然选择。

城市轨道交通企业作为重资产企业，固定资产的管理具有着十分重要的现实意义。

本文以城市轨道交通企业固定资产折旧政策为主题，首先论述了城市轨道交通企业固定资产折旧政策现状，列举部分城市轨道交通企业固定资产折旧相关政策，分析了固定资产折旧政策对城市轨道交通企业的主要影响，最后提出了城市轨道交通企业资产折旧方法以及完善折旧政策的具体措施，旨在促进城市轨道交通企业管理及经济效益的增长。

关键词：城市轨道交通企业；固定资产；折旧政策伴随着社会经济的快速发展，城市交通业也得以迅速发展，不断有城市实现了轨道交通的网络化运营，有效缓解城市交通压力，提高了城市交通公共服务能力，促进了城市经济效益的增长。

在城市轨道运营规模不断扩大的同时，城市轨道交通企业固定资产不断增长，无形中对企业固定资产管理提出了更高的要求。

固定资产作为城市轨道交通企业的重要资产之一，管理是否得当，直接关系到城市轨道交通企业的经营效益，从而影响到城市轨道交通企业的可持续发展。

因此，本文就“城市轨道交通企业固定资产折旧政策”进行更深层次的剖析，具备一定的现实意义与价值。

一、城市轨道交通企业固定资产折旧政策所谓“折旧”，主要是指固定资产价值伴随着使用时间的延长，资产由于磨损或者是其他方式逐渐转移到产品或服务中的价值部分，也可以说是资产原值损耗的补偿[1]。

关于固定资产折旧政策，则是企业在固定资产使用寿命内，以某价值作为基数，采取合适的折旧方法、折旧年限以及预计净残值等对应计折旧额进行系统分摊[2]。

当中，尤为重要的影响因素是折旧年限，其直接关系到折旧率的高低。

所谓“预计净残值”，则是固定资产使用直到报废时刻，依旧可以回收物的价值。

特色。

依托上海申通地铁集团建设了年鉴管理平台。

3.协助进行产能统计。

2018年3月，《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》（发改办产业【2018】323号）发布后，产业协调司要求各地发改部门上报了本地区城轨交通车辆、牵引、制动、信号系统的产能信息，同时委托协会进行统计分析，现已完成分析报告并将上报产业司。

这是首次进行全国性城轨装备产能统计，其结果将成为相关装备投资项目监管和既有装备市场管理的重要依据。

4.加强统计能力建设。

一是完成《城市轨道交通运营指标体系2.0》研究工作。

据此修订协会有关统计指标，并参与运营统计指标国标的修订工作。

二是建设城轨交通运营数据平台。

平台现已投入应用，实现了数据的线上填报和管理。

三是召开年度统计工作会。

48个城市62家单位的70多名统计员参加会议。

5.提供专业信息。

设计咨询、工程建设、资源经营等专委会分别编制了《设计咨询专委会信息简报》、《城市轨道工程建设动态》、《城轨交通资源经营》等专业领域的信息动态。

二、行业人才培养工作1.举办技能竞赛。

在人社部职业能力建设司和国家发改委基础司的大力支持下，成功举办“新誉杯”首届全国城轨交通行业职业技能竞赛。

大赛历时9个月，全国共有34个城市的近万人参与。

大赛分别在广州、上海、北京进行了接触网检修工、信号工、服务员三个工种的决赛。

18名选手获得“技术能手”荣誉称号，48名选手获得“优秀奖”荣誉称号，协会给予了奖励。

本次大赛严守公益、立足公平，全面检验和展示了行业技工技术水平和技能人才的培养成果，有效推动了行业技术发展，引领了技能人才培养。

2.编写职业标准。

在完成城轨交通信号工、服务员、列车司机、线路工、自动售检票检修工、列车检修工、变电检修工、接触网（轨）检修工等8个工种的职业技能标准后，启动了相关培训标准和技能等级鉴定标准的编写工作。

3.开展人才培训。

一是举办服务员、接触网检修工2个工种的师资培训班，全国有关城市运营企业和职业院校的60名学员参加培训。

轨道交通运营行业分析报告轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它以地下、地面或高架的形式运行，为城市居民提供便捷的出行方式。

近年来，随着城市化水平的不断提高和居民收入的增加，轨道交通运营行业发展迅速。

本文将对这一行业进行分析，探讨其中的定义、分类特点、产业链、发展历程、行业政策文件及其主要内容、经济环境、社会环境、技术环境、发展驱动因素、行业现状、行业痛点、行业发展建议、行业发展趋势前景、竞争格局、代表企业、产业链描述、SWTO分析、行业集中度等方面。

一、定义及分类特点轨道交通是指在特定的轨道线路上行驶，以电力或其他动力为驱动力的客货运输系统，包括地铁、轻轨、有轨电车等。

它具有速度快、容量大、能耗低、环保等特点，是一种高效、安全、舒适的交通方式。

二、产业链轨道交通运营产业链主要由车辆制造、运营服务、铁路建设和铁路设备制造四个环节组成。

其中，车辆制造主要涉及轨道车辆、辅助设备、线路设施等制造商；运营服务包括票务系统、安全监控、运营管理等服务提供商；铁路建设环节主要负责轨道交通线路的设计、建设和维护；铁路设备制造主要是生产与铁路相关的设备。

三、发展历程轨道交通运营行业最早可以追溯到1863年的伦敦地铁，自此以后，轨道交通发展历程愈发辉煌。

20世纪, 50年代我国首次将轨道交通引入，逐渐成为中国城市公共交通的重要组成部分。

21世纪以来，随着城市化进程的加速，轨道交通运营行业呈现出爆发式发展的态势，已经成为现代城市化的重要体现。

四、行业政策文件及其主要内容《中华人民共和国城市轨道交通条例》是轨道交通运营行业的法律基础，主要规定了轨道交通建设、运营、监管等方面的内容。

《城市轨道交通新技术投资和建设项目管理暂行办法》则进一步明确了轨道交通新技术建设项目的审批、资金管理等相关事项。

此外，国家还发布了一系列关于调控轨道交通行业的政策和指导性文件，鼓励各地加大轨道交通运营行业的投资力度等。

五、经济、社会、技术环境在经济环境方面，随着城市化进程的加速和人口规模的增长，轨道交通行业受到了越来越多的关注。

城市轨道交通票价政策研究与优化1. 引言随着城市人口增加和交通需求的不断增长，城市轨道交通（如地铁、轻轨等）作为一种公共交通方式，在现代城市中扮演着重要的角色。

然而，城市轨道交通的票价政策对于乘客的出行体验和运营机构的收入贡献具有关键影响。

因此，本文旨在研究城市轨道交通票价政策，并提出相关优化措施。

2. 城市轨道交通票价政策的意义城市轨道交通票价政策的合理性和公平性在现代城市发展中具有重要意义。

合理的票价政策可以提高交通系统的收入，并鼓励更多的人使用公共交通工具，从而减少城市交通拥堵和尾气排放。

公平的票价政策可以确保各个社会群体的可及性，使得低收入人群也能够享受到便捷、经济的出行方式。

3. 城市轨道交通票价政策的现状分析通过对全球范围内城市轨道交通票价政策的调研和对比分析，本节总结了当前票价政策的一些普遍特点和存在的问题。

其中包括票价过高导致乘客流失、票价过低造成财政负担、票价优惠措施受限等。

4. 城市轨道交通票价政策优化的方法为了解决现有城市轨道交通票价政策存在的问题，本节提出了一些优化的方法。

4.1 引入阶梯式票价通过引入阶梯式票价，可以根据距离或出行时间的长短设定不同的票价水平，以满足不同乘客的需求和支付能力。

这样的票价设置可以增加收入，并提高运营效率。

4.2 优化票价优惠政策通过对票价优惠政策进行调整和优化，可以实现更公平、更有效的社会资源配置。

例如，可根据年龄、学生身份、残疾人权益等设置相应的票价优惠规定，以确保弱势群体的可及性。

4.3 引入移动支付等新技术手段利用移动支付、电子卡等新技术手段，可以提高票价支付的便捷性和安全性，减少运营成本，并为乘客提供更多支付选择。

5. 城市轨道交通票价政策的实施与效果评估本节探讨了优化后的票价政策实施的问题和可能面临的挑战。

在确定实施方案时，需要考虑政策的可行性、社会反馈等因素，并建立科学的评估指标，对票价政策的效果进行定量和定性的评估。

6. 结论本研究对城市轨道交通票价政策进行了系统的研究与优化，旨在提高交通系统的收入、改善乘客满意度，并促进城市可持续发展。

我国城市轨道交通行业产业链分析报告目录第一节城市轨道交通产业链概述 (2)第二节2014年城市轨道交通行业上游产业分析 (2)一、轨道交通建设施工行业发展概况 (2)二、上游行业对产业链影响分析 (10)第三节2014年城市轨道交通行业中游产业分析 (10)一、轨道交通装备制造行业发展概况 (10)二、中游行业对产业链影响分析 (17)第四节2014年城市轨道交通行业下游产业分析 (17)一、轨道交通服务行业发展概况 (17)二、下游行业对产业链影响分析 (22)第一节城市轨道交通产业链概述城市轨道交通是一个复杂的系统工程，投资大、系统多、技术密集、建设周期长。

一般的项目会涉及多个子系统和专业，而且随着建设模式及技术的不断创新，所涉及的领域也会不断增多。

纵观中国城市轨道交通产业发展的历程，整个产业链的构成在发展初期受到政府主导型产业特点的影响，市场化程度不高。

城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，近年来发展迅速。

中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主任高毓才说，十几年前，地铁还只是北上广等少数城市的“风景线”，随着中国许多城市在轨道交通建设上发展迅速，这十几年来建成了50多条线路，约1600多公里的运输轨道。

在下一个十年，中国城市轨道交通的发展将会更加迅速，据不完全统计，其里程大约为2200-2500公里，运力与运能成几何增长。

产业链上游主要是轨道交通建设施工企业。

是整个产业链中的重要一环，在产业链中所占产值比例较高，我国工程建设施工技术已经发展得相当成熟，并已在国际市场上享有一定影响力，在产业链中该部分属于比较成熟的环节，市场竞争充分，市场化程度较高。

产业链中游主要包括：轨道交通机车车辆制造产业、轨道交通光机电与系统集成产业、轨道交通新材料与节能产业。

装备制造业是国家重点支持的产业领域，该产业链链条长，涵盖的专业和技术产品多。

产业链下游主要是轨道交通服务产业及其他产业。

单纯从运营管理本身来讲其产业附加值较低，随着新线的开通，就业人口增多，财政补贴增大，其经济效益较差，但其社会效益优势明显。

2018年中国AFC系统行业发展现状及前景分析，轨道交通需求潜力巨大「图」一、AFC系统行业定义及功能分析AFC系统是融计算机技术、信息收集和处理技术、机械制造技术于一体的自动化售票、检票系统。

1967年，法国巴黎地铁成功启用世界上第一套应用于轨道交通的AFC系统。

40多年来，AFC系统在城市轨道交通中得到了广泛的应用，发挥了重要的作用。

AFC系统的最典型应用是在轨道交通领域，AFC系统在便捷和准确性方面大大优于传统的纸票售票方式，克服了人工售检票模式中固有的速度慢、财务漏洞多、出错率高、劳动强度大等缺点，在防止假票，杜绝人情票，防止工作人员作弊，提高管理水平，减轻劳动强度方面起到重要作用。

目前国内城市轨道交通AFC系统共分为车票、车站终端设备、车站计算机系统、线路中央计算机系统、清分系统五个层次。

轨道交通AFC系统各层次具体定义及功能资料来源：公开资料整理我国第一套城市轨道交通AFC系统是上海地铁一号线、二号线的AFC系统，由美国CUBIC公司提供，于1998年底投入运行。

这套AFC系统运行高效便捷，但造价高昂，关键技术不公开，维护保养费用高。

随后的上海轨道交通三号线建设有了国产化率31%的要求，英德拉和华虹计通联合中标，标明系统软件的国产化率达到60%。

后来，在上海地铁一号线、二号线的改造阶段，华铭智能等国内企业开始全面参与AFC系统及设备的供货。

2004年底，上海市出台了AFC地方性标准《城市轨道交通自动售检票系统通用技术规范》，并于2007年进行了修订。

此后，随着全国各地城市轨道交通建设的铺开，发展较早的上海本地AFC企业开始将业务扩展至全国范围，其他各地也陆续有企业开始介入到AFC领域。

目前，我国已经形成了以10余家主要的系统集成商和华铭智能、广电运通等终端设备供应商为主体的AFC产业群体。

国产AFC终端设备中除个别模块技术尚未完全成熟仍依赖进口外，其他方面均已实现了国产化。

二、AFC系统行业产业链分析AFC终端设备制造的上游行业为不锈钢材料、工控机及电子元器件、机电设备及零部件及专业功能模块加工制造业等，下游行业主要是城市轨道交通、高铁、BRT、大型公共场馆、旅游景区等行业，直接客户一般为AFC行业系统集成商。

中华人民共和国交通运输部令2018年第8号——城市轨道交通运营管理规定文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2018.05.21•【文号】中华人民共和国交通运输部令2018年第8号•【施行日期】2018.07.01•【效力等级】部门规章•【时效性】现行有效•【主题分类】城市轨道交通正文中华人民共和国交通运输部令2018年第8号《城市轨道交通运营管理规定》已于2018年5月14日经第7次部务会议通过，现予公布。

自2018年7月1日起施行。

部长李小鹏2018年5月21日城市轨道交通运营管理规定第一章总则第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。

第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。

第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。

第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。

省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。

城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。

第二章运营基础要求第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。

城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。

第六条城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况；（二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况；（三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况；（四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况；（五）其他交通方式的配套衔接情况；（六）无障碍环境建设情况。

城市轨道交通2018年度统计和分析报告一、概述截至2018年底，中国大陆地区（以下文中涉及全国数据均指中国大陆地区，不含港澳台）共有35个城市开通城市轨道交通（以下简称城轨交通）运营线路185条，运营线路总长度5761.4公里。

拥有4条及以上运营线路，且换乘站3座及以上，实现网络化运营的城市16个，占已开通城轨交通运营城市总数的45.7%。

地铁运营线路4354.3公里，占比75.6%；其他制式城轨交通运营线路1407.1公里，占比24.4%。

当年新增运营线路长度728.7公里。

进入“十三五”三年来，累计新增运营线路长度为2143.4公里，年均新增运营线路长度714.5公里。

2018年全年累计完成客运量210.7亿人次，同比增长14%，总进站量为133.2亿人次，总客运周转量为1760.8亿人公里。

2018年全年共完成城轨交通建设投资5470.2亿元，同比增长14.9%，在建线路总长6374公里，可研批复投资额累计42688.5亿元。

截至2018年底，共有63个城市的城轨交通线网规划获批（含地方政府批复的19个城市），其中，城轨交通线网建设规划在实施的城市共计61个，在实施的建设规划线路总长7611公里（不含已开通运营线路）。

规划、在建线路规模稳步增长，年度完成建设投资额创历史新高。

二、运营情况1运营规模持续增长1.1运营线路截至2018年底，共有35个城市开通城轨交通运营线路185条，运营线路总长度5761.4公里。

新增乌鲁木齐一市，新增运营线路20条，新增运营线路长度728.7公里。

按线路敷设方式来分，地下线3639.8公里，占比63.2%；地面线833.6公里，占比14.4%；高架线1288公里，占比22.4%。

各城市城轨交通运营线路基础数据见表1。

从新增运营线路长度看，青岛新增124.6公里，居全国首位，武汉、广州次之,分别新增96.8公里、87.1公里；从增长幅度看，青岛增长232.5%居全国首位，贵阳、长春次之，分别增长163.6%、43.5%。

城市轨道交通企业固定资产折旧政策解析作者：周霞来源：《财会学习》2018年第33期摘要：我国目前正处于城镇化高速推进阶段，大力推动准时、高效、快捷、客运量大、能耗低的城市轨道交通建设，已经成为中国当下城市发展的必然选择。

城市轨道交通企业作为重资产企业，固定资产的管理具有着十分重要的现实意义。

本文以城市轨道交通企业固定资产折旧政策为主题，首先论述了城市轨道交通企业固定资产折旧政策现状，列举部分城市轨道交通企业固定资产折旧相关政策，分析了固定资产折旧政策对城市轨道交通企业的主要影响，最后提出了城市轨道交通企业资产折旧方法以及完善折旧政策的具体措施，旨在促进城市轨道交通企业管理及经济效益的增长。

关键词：城市轨道交通企业；固定资产；折旧政策伴随着社会经济的快速发展，城市交通业也得以迅速发展，不断有城市实现了轨道交通的网络化运营，有效缓解城市交通压力，提高了城市交通公共服务能力，促进了城市经济效益的增长。

在城市轨道运营规模不断扩大的同时，城市轨道交通企业固定资产不断增长，无形中对企业固定资产管理提出了更高的要求。

固定资产作为城市轨道交通企业的重要资产之一，管理是否得当，直接关系到城市轨道交通企业的经营效益，从而影响到城市轨道交通企业的可持续发展。

因此，本文就“城市轨道交通企业固定资产折旧政策”进行更深层次的剖析，具备一定的现实意义与价值。

一、城市轨道交通企业固定资产折旧政策所谓“折旧”，主要是指固定资产价值伴随着使用时间的延长，资产由于磨损或者是其他方式逐渐转移到产品或服务中的价值部分，也可以说是资产原值损耗的补偿[1]。

关于固定资产折旧政策，则是企业在固定资产使用寿命内，以某价值作为基数，采取合适的折旧方法、折旧年限以及预计净残值等对应计折旧额进行系统分摊[2]。

当中，尤为重要的影响因素是折旧年限，其直接关系到折旧率的高低。

所谓“预计净残值”，则是固定资产使用直到报废时刻，依旧可以回收物的价值。

值得注意的是净残值需要扣除必要的清理费用[3]。

中国及部分省市城市轨道交通供电装备行业相关政策汇总加快铁路电气化改造
城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。

国家层面城市轨道交通供电装备行业政策
显示，近些年，为加强城市轨道交通供电装备规范管理，中国各部门纷纷出台了一系列政策，如2021年发布的中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要，完善干线网，加快普速铁路建设和既有铁路电气化改造；推进城市群都市圈交通一体化，加快城际铁路、市域（郊）铁路建设，构建高速公路环线系统，有序推进城市轨道交通发展。

中国城市轨道交通供电装备行业相关政策汇总
地方层面城市轨道交通供电装备行业政策
与此同时，各省市积极响应国家号召，陆续发布了一系列政策加强对城市轨道交通供电装备的监管，如上海发布上海市轨道交通运营安全管理办法提到，轨道交通车辆、信号、通信、供电、自动售检票等关键设施设备应当符合规定的运营技术条件。

各省市城市轨道交通供电装备行业相关政策汇总。

第一部分我国城市轨道交通行业发展情况一、国内轨道交通行业概况（一）我国轨道交通建设发展历史回顾回顾我国城市轨道交通建设40多年来的发展历程，大致经历了如下几个阶段：1、城市轨道交通建设萌芽阶段从20世纪50年代起，我国开始筹备轨道交通建设，制定北京地铁网络规划，然而当时建设的指导思想更注重人防战备功能，同时兼顾部分城市交通的功能。

1965—1976年国内首条地铁线路——北京地铁一期工程建成。

随后建设了天津地铁（现天津地铁一号线的前身）和哈尔滨人防隧道等工程。

2、现代城市轨道交通建设逐步兴起阶段改革开放以后，随着经济总量的不断扩大，城市人口的急剧膨胀，道路交通等基础设施薄弱成为限制北京、上海、广州等特大型城市发展规模的瓶颈。

20世纪80年代末至90年代中，我国内地真正以城市交通为目的的地铁建设项目开始起步，先后建成了上海轨道交通1号线、北京地铁复八线和地铁一期工程改造、广州地铁1号线等项目。

随后，一批大中型城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等也开始计划建设轨道交通项目，并进行了大量的前期工作。

3、城市轨道交通建设放缓完善阶段由于各大城市要求建设的地铁项目逐步较多，且在建地铁项目的工程造价较高，1995年12月国务院发布国办60号文，暂停了地铁项目的审批，并要求做好发展规划和国产化工作。

同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。

至1997年底，提出以深圳地铁1号线、上海轨道交通3号线和广州地铁2号线作为国产化依托项目，并于1998年批复了上述三个项目的立项，从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。

4、城市轨道交通建设高潮阶段随着国家实施积极的财政政策以进一步扩大内需，为了配合城市经济迅猛发展的势头，1999年以后深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目先后获得审批开工建设，同时国家投入40亿元国债资金予以支持。

随着2005年后新一轮城市轨道交通建设规划陆续获得国家主管部门的批复，一批新兴大中型城市积极编制城市轨道交通建设规划，我国城市轨道交通正掀起新一轮建设高潮。

中国轨交装备行业发展现状及中国轨交装备行业市场前景分析轨道交通是基于固定线路的轨道，通过专用的轨道运输车辆，实现旅客及货物运输的交通方式，主要包括传统铁路（以传统铁路、高铁等为代表）和城市轨道交通（以地铁、轻轨、有轨电车等为代表）。

城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统，通常包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM等形式。

随着中国城镇化率不断提高，人口向城市流动造成城市人口骤增，交通出行压力变大，城市轨道交通是解决城市出行问题的最佳方案之一，加快城轨建设势在必行。

2018年我国城市轨道交通线路长度已达5761公里，同比增长14%，客运量达211亿人次，同比增长14%，未来有望保持快速增长态势。

动力集中动车组自2019年初开始投入使用。

时速160公里动力集中动车组由HXD3G/HXD1G电力机车、KZ25TA/KZ25TB座车两部分组成，其中机车部分由中车大连机车和株洲电力机车公司生产，客车部分由中车唐山车辆和南京浦镇车辆公司生产。

最终量产版的动集有两种版本，短编1动8拖（含1节控制车）和长编2动16拖（无控制车），短编可以重联。

11月30日，中铁投公告“时速160公里动力集中动车组采购项目采购方式公示”，将采购短编组动集10组，长编组动集18组。

按照动车组的习惯，以短编为标准组换算，相当于46标组。

5月5日，时速160公里动力集中动车组开启第二次采购，数量为92组，大概率全部为短编，即92标组。

同时，铁总在1月5日实行的列车调整图中已加入动集担任车次，动集正式投运。

从铁路客运量和货运量来看，目前均处于需求旺盛阶段，2018年我国铁路客运量和货运量分别达33.75亿人次和40.26亿吨，同比增长9.44%和9.14%，20191-4分别同比增长8.10%和4.60%，双创历史新高，根据中铁总发布的《2018-2020年货运增量行动方案》，到2020年，全国铁路货运量将达到47.9亿吨，较2018年增长19%，随着“公转铁”的持续推进以及铁路网的不断完善，铁路运输需求有望继续提升。

2019年第4期为深入贯彻落实《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号，以下简称《意见》）和《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号，以下简称《规定》）有关要求，进一步规范城市轨道交通客运组织工作，保障城市轨道交通安全运行，不断提升城市轨道交通服务质量，日前，交通运输部印发《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》（交运规〔2019〕15号，以下简称《办法》），将于2020年4月1日起施行。

现就《办法》出台背景及主要内容解读如下：一、出台背景近年来，我国城市轨道交通快速发展。

截至2018年底，我国内地（不含港澳台地区，下同）共有24个省份的35个城市开通运营轨道交通，运营线路171条，运营里程5295公里，2018年城市轨道交通客运量约212.8亿人次。

为广大乘客提供安全、便捷的出行服务，始终是城市轨道交通工作的根本出发点和落脚点。

从国家层面出台城市轨道交通客运组织与服务的管理制度，贯彻落实《意见》和《规定》关于加强服务质量监管的有关要求，对于推动提高城市交通服务质量，提升广大乘客出行满意度、获得感，具有重要作用。

二、《办法》的主要内容《办法》共7章43条，包括总则、基础管理、客运组织、客运服务、乘客行为规范、服务监督与提升、附则等章节。

主要内容有：一是明确了客运组织的基础要求。

从客运组织与服务质量管理体系、客运人员岗位设置和配备、车站标志标识、客运组织方案和应急预案、工作协调机制等方面，提出了对运营单位客运组织的基础要求。

二是明确了客运组织的具体要求。

从城市轨道交通客运组织全过程，对车站客流流线安排、车站开闭、车站巡视、站台秩序维护、客流控制提出了具体要求，明确了车站公共区域施工作业，越站、列车因故在车站停留等非正常情况，以及突发事件下的客运组织要求。

三是明确了客运服务相关要求。

围绕乘客出行全过程，明确了城市轨道交通全天运营时间、信息服务、进出站服务、购检票服务、候车服务、问询服务、环境卫生、救助服务、无障碍服务、倡议服务、服务承诺、投诉处理等的具体要求。