广西边境口岸建设研究[摘要]随着中国－东盟自由贸易区和“两廊一圈”建设步伐的加快，广西边境地区已经成为中国连接东盟各国的重要贸易通道。
而作为对外交往和对外贸易的重要门户，广西边境地区口岸建设的现状还难以适应中国一东盟自由贸易区发展的需要，需要各方努力，进一步加强。
[关键词]中国－东里自由区贸易；广西边境地区；口岸建设广西边境口岸作为对外交往和对外贸易的重要门户，目前的发展现状如何，能否适应中国一东盟自由贸易区建设的需要，是一个非常值得关注和研究的问题。
本文分析了广西边境口岸建设的重要性及其当前存在的问题，并提出相应的解决方案。
一、加快广西边境口岸建设，对于构建中国一东盟自由贸易区和促进区域经济发展具有重要童义广西处于泛珠江三角区域与东盟自由贸易区两大市场的中心位置，是我国西部地区惟一沿海、沿江、沿边的多民族边疆省份，也是中国与东南亚国家惟一有陆地和大海相连的省区，是中国西南最便捷的出海通道。
全区陆地边境线长1020公里，海岸线长1595公里，有防城港、百色、祟左3个边境地级市的8个边境县(市、区)与越南广宁、谅山、高平3个边境省接壤，共有口岸25个，其中有东兴、友谊关、水口、龙邦等4个陆路一类口岸，凭祥铁路一类口岸，防城港、北海港、钦州港(含果子山港)、江山港、企沙港、石头埠港等6个沿海一类口岸。
此外，还有防城区峒中、宁明县爱店、凭祥市平而、龙州县科甲、大新县硕龙、靖西县岳圩、那坡县平孟等7个二类口岸和里火等25个边民贸易互市点，口岸资源十分丰富。
近年来，随着西部大开发战略深入实施、建立中国一东盟自由贸易区和泛珠三角经济区、中越构建“两廊一圈”、大湄公河次区域合作深入开展，广西面临着前所未有的发展机遇。
进一步加快边境口岸建设，完善边境地区基础设施，可以充分发挥广西的战略区位优势，逐步将经济融入泛珠三角、中国一东盟自由贸易区发展格局中，实现更快更好的发展。
同时，广西边境地区大多为“老少边穷”地区，由于基础薄弱、起步迟、起点低，依靠自身积累谋发展面临着重重困难。
从我们调研的情况看，8个边境县(市、区)，除东兴、凭祥、宁明的经济发展稍快点外，防城、龙州、大新、靖西、那坡等五县(区)经济发展水平还比较落后，财政困难。
另外，边境地区人民生活还不富裕，生产、生活条件也较差，与全面建设小康社会的要求相比，仍有很大差距，如果这种状况得不到尽快改善，势必影响到边疆稳定。
特别是近年来，随着中越关系的改善，越南政府非常重视边境口岸的建设，先后制定出台了一系列扶持边境口岸建设的优惠政策和措施，在所有已批准建立的边境口岸经济区，每年关税收入在500亿盾以内(约合人民币2900万元)，全部留给经济区用于基础设施建设；关税收入在500亿盾以上，50％留给经济区；关税收入过低的经济区，国家另行给予补贴。
目前越南边境口岸基础设施建设进展很好，大有赶超我方之势。
在这种严峻的形势下，如果不加大投入，全力加快边境口岸建设步伐的话，不仅会严重影响和制约边境地区的经济社会发展，而且会影响到我们的国门形象和国际地位。
二、广西为改善边境口岸条件作出了巨大努力，但边境口岸建设仍亟待加强近年来，在党中央、国务院的正确领导下，广西紧紧抓住西部大开发和中国一东盟自由贸易区建设的机遇，坚持建设“设施现代化、服务优质化、功能多样化”国际大通道的发展思路，在边境口岸建设方面做了大量富有成效的工作。
特别是2000年到2002年两年间，广西共投资21亿多元，在与越南毗邻的8个县(市、区)开展了声势浩大的边境建设大会战，实施了近1．8万个水、电、路、住(房)等项目，全面地改善了边境地区的交通、通讯、通电通水通邮、广播电视、文教卫生状况和生产生活条件，这在一定程度上也改善了边境口岸基础设施条件，促进了边境地区经济特别是对外贸易的发展，边境居民的收入也有了大幅度增长，边境口岸建设的加快推进产生了实实在在的效果。
但由于特殊的地理位置和历史的原因，目前仍然存在一些突出问题。
这些问题可分为内部问题和外部问题。
（一）内部问题1. 口岸硬件和配套设施比较薄弱，落后于经济形势发展的需要。
广西边境口岸普遍存在通往边境口岸的道路等级低，口岸过货能力不强，货场规模较小，口岸查验设施和设备陈旧，功能不够完善或不配套等问题。
防城港口岸至今还没有联检办公大楼，查验单位分散办公，影响了口岸的国际形象和通关速度。
东兴口岸目前只有北仑河大桥为惟一通道，人流、物流都通过北仑河桥进出，而且过载量只有20吨，货柜车通行存在着比较大的安全隐患。
崇左的水口口岸没有实行客货分流，通关能力弱，中越水口大桥老化、损坏严重，只能限载通行。
同时，边境口岸信息化建设普遍滞后，办公自动化程度不高，网络建设也不完善，没有形成统一的口岸信息网络平台，无法解决目前货物进出口通关需要办理手续的提速问题。
2. 口岸建设主体不明确，建设资金缺乏。
目前，广西边境口岸建设资金来源主要是自治区、地方和口岸联检系统三个方面，建设主体分散、不明确，既影响口岸的统一规划和布局，又影响资金的使用效率。
同时上级下拨口岸建设专项资金较少，边境地区可用财力少，口岸建设资金投入极为有限。
由于缺乏资金，防城港、崇左等边境城市的物流园区、物流中心、配送中心等仍然处于规划和设计之中，没有形成与边境贸易发展速度相匹配的现代物流设施。
3. 口岸建设管理体制和协调机制还不够协调，尚需进一步理顺。
现行口岸管理体制和实行的口岸有关政策已不能适应口岸发展的要求，条块分割、职责交叉的现象普遍存在，地方口岸管理部门开展协调、管理、建设、仲裁等工作难度很大。
1999年广西取消口岸管理费后，地方口岸管理部门开展口岸管理工作和口岸设施日常维护工作没有资金保障，影响了口岸正常运转。
此外，在口岸服务体系、公开程序等方面仍然不够规范化，口岸日常服务水平和服务质量有待进一步提高。
4.边境地区产业结构单一，没有形成独具特色的口岸经济。
目前，边境地区的发展主要靠边境货物交易和边境旅游，缺乏边境加工业的带动，致使经济结构比较单一，特色不突出，发展后劲不足。
以崇左市为例，该市除甘蔗产业化有一定规模以外，其他行业产业化程度还很低，工业领域发展起步晚、水平低、规模小、基础薄弱，基本上都是资源型的传统原料工业，附加值高的加工工业、制造业不多，高技术产品企业几乎还是空白。
同时，这种单一的经济结构一旦受到外力影响，极易产生波动。
比如在2005年上半年，由于国家暂停办理出境旅游，东兴市的出入境人数锐减，旅游收入也大幅减少，对东兴市财政收入造成了较大影响。
（二）外部问题1. 周边地区的竞争。
一方面，来自对面口岸的竞争。
如与东兴仅一河之隔的越南芒街市，越南政府给予芒街“口岸经济区”在进出口、投资、加工、旅游等方面很多优惠政策，包括：口岸经济区可设立保税区，外国商品可免税进口再出口、货物转口，设立免税商场；口岸经济区所在省政府对口岸基础设施建设负责，可享受低息贷款，中央财政返还地方财政收入用于基础设施建设国内外投资者建设用地租金减半征收与口岸经济相毗邻的国家的毗邻县份的公民可持该国家有关管理部门颁发的边境居民身份证或边境通行证进出口岸经济区等。
多年来的竞争，我方都受制于越方，越方掌握较大的主动权。
另一方面，则来自于云南、广东等周边省区的竞争。
随着湄公河次区域开发合作的正式启动，为云南沿边口岸的发展提供有利商机。
广西虽然在2005年7月获得加入这一组织的正式“门票”，但真正融入这一区域恐怕还需要一定的时间。
再如，广东虽然与东盟的地缘关系不是很强，但其拥有一整套的与国际接轨的进出口贸易机制，拥有一大批具有竞争力的产业群，所以其与东盟贸易额占我国与东盟贸易额的三分之一。
由此可见，随着交通，科技的发展，传统地理位置对于贸易的影响程度在不断减弱。
2. CEPA实施的影响。
这个政策的出台，加快了香港与内地的贸易通关速度，降低了一些产品的贸易成本，部分越南及东盟货物采取了直接走海运进入香港转道珠三角等发达地区，也可经过澜沧江一湄公河，登陆云南。
四川等地直接进入北方市场，因而冲击了广西部分边境贸易货源。
据了解，东盟国家商品绕过广西口岸进入国内的现象在2005年10月中泰果蔬零关税后就开始显现出来。
3. 受一些阶段性的大环境影响。
由于边境口岸地理位置特殊，发展态势极易受两国政策影响。
比如，从2006年初我国组织开展集中打击赌博违法犯罪活动专项行动以来，有关部门为了挤压境外赌场生存空间，进一步加强了边境旅游管理，此举使部分边境口岸的旅游业受到了比较大的影响。
据了解，仅东兴2006年1～6月份的旅游出境人数就同比下降了450％，直接财政收入损失高达2000多万元，这对于一个依靠对外旅游业支撑的边境小城市来说，实在是捉襟见肘。
三、适应新形势发展的需要，采取有力措施，加快边境口岸建设步伐加快广西边境口岸建设，必须以科学发展观为指导，做到“三个结合”：一是与东盟各国口岸建设的实际结合起来，形成更高层次的大通关环境。
在中国一东盟自由贸易区的整体框架下，按照国际惯例，结合东盟各国特别是越南的口岸实际，推进双方基础设施的同步建设和信息系统资源的共享对接，二是与边境城市的发展结合起来，树立良好的国门形象。
全面树立“大口岸”和建设“口岸城市”的理念，把口岸作为城市的主要功能区来规划建设，进一步加大口岸的建设力度和发展规模，实现口岸建设与城市发展良性互动。
三是与构建和谐社会结合起来，加快边境地区建设小康社会的进程。
根据以上要求，应该采取以下六个方面的措施。
1．加强口岸发展规划工作，有效整合口岸资源。
结合“十一五”规划，根据本地的实际，尽快组织查验部门和有关专家对各边境口岸进行实地论证，进一步明确口岸的定位和功能。
如把东兴市、凭祥市作为国际口岸城市来规划建设，同时规划建设好峒中、爱店、硕龙、水口、龙邦、平孟等口岸城镇，以利于我国与东盟国家自由贸易的开展。
2．以完善配套功能为目标，加大口岸基础设施建设力度。
必须把基础设施建设作为重点，统筹安排，分期分批加以落实。
加快电子口岸建设步伐，进一步完善口岸信息网络，形成全区口岸统一、高效、安全的信息服务平台。
完善口岸联检、仓储、通关、货场等口岸配套设施，全面提高口岸基础设施水平和档次。
进一步加强边境地区交通、通信等基础设施建设，加快建设和完善南宁至友谊关高速公路、防城至东兴一级路和崇左至上思二级公路等一批边境地区公路项目，全面打造边境地区间“四通八达”的交通网。
整合港口资源，重点是加快防城港深水码头和大吨位泊位的建设，使之成为对接越南及东盟国家的海运枢纽和区域性物流中心。
3．创新工作思路和方法，多渠道筹措口岸发展与建设资金。
积极向国家争取建设资金，用好国家增加西部地区资金投入政策，争取更多的口岸建设项目列入国家新安排的基础设施建设项目之中。
鼓励口岸运营部门和其他相关企业向国内外敞开大门，全方位进行招商引资，通过独资、合资、合作和租赁，采用市场化方式，增加新的融资渠道，对于口岸基础设施，特别是港口、公路和物流基地项目，采取BOT和转让经营权等融资方式，吸引投资者积极参与口岸基础设施建设。
