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48V轻混是新能源车吗48V轻混是一种新型的混合动力汽车系统，它通过将48V电机与传统的燃油发动机相结合，实现了燃油经济性和电动车的低排放性能的平衡。
本文将从技术原理、优势与劣势和发展前景三个方面进行详细描述，帮助读者了解48V轻混的特点与发展趋势。
48V轻混技术的原理是将一台48V低压电动机与传统的燃油发动机结合，通过电池组提供的电力驱动辅助动力，从而减少传统汽车的油耗和尾气排放。
48V轻混的电动机功率较小，一般在5-15kW之间，主要用于辅助汽车在起步、加速和爬坡等高负荷使用时提供额外的动力，减轻发动机负荷并提高燃油效率。
在48V轻混系统中，电池组一般由48V锂离子电池构成，容量较小，但是可以通过回收制动能量和发动机回转能量进行充电，从而提供给电动机使用。
同时，48V系统还配备了48V/12V直流-直流变压器，可以将48V电压转换为12V电压，供给车辆其他电子设备使用。
与传统的12V电气系统相比，48V轻混系统具有明显的优势。
首先，它具有更高的能量回收利用率。
传统车辆在制动时会通过摩擦刹车将动能转化为热能散失，而48V轻混系统可以通过电动机将动能转化为电能并存储起来，再次利用。
其次，48V轻混系统提供了更高的燃油效率。
通过电动机的辅助作用，发动机负荷减轻，可以在高效工况下运行，从而降低油耗和排放。
第三，48V轻混系统可以提供更多的动力输出，提高车辆的加速性能和爬坡能力，提升行驶的舒适性。
然而，48V轻混系统也存在一些劣势。
首先，由于系统设计上的复杂性和电子设备的加入，整车的成本会有所增加。
其次，由于电池容量较小，纯电动行驶的里程有限，无法与纯电动车辆竞争。
此外，48V轻混系统的发展还面临着与汽车制造和售后服务的相关问题，需要制定相关政策以及建立健全的维修和保养体系。
尽管48V轻混系统存在一些问题和挑战，但是它也具有广阔的发展前景。
首先，随着我国汽车市场对环保和节能的需求不断提高，政府对新能源汽车的支持力度加大，48V轻混系统作为一种技术成熟、适用范围广的混合动力系统，有望得到更多的推广和应用。
48V 车载电力系统已经向广大消费者宣传了十多年，它到底长什么样？也许在大家的脑海中，它也只是一张效果图。
今天，48V 车载电力系统终于揭开了它的庐山真面目。
在2018年北京国际汽车展览会上，随着拥挤的人群走过梅赛德斯-奔驰展台时，二层平台上依然按照梅赛德斯-奔驰展台传统布置的一台发动机加变速器的动力总成吸引了我的目光，当看到它旁边的解说版上写着“48-volt on-board power supply ”时，不禁让我眼前一亮，这正是我要去寻找的新一代48V 微混动力系统。
这套动力系统包含了48V电动制冷压缩机与电动水泵的应用再加上发电机与起动机一体化后置发动机外围已经没有了需要纯机械驱动的附件ISG(integrated starter generator)电机、电子增压、电动空调压缩机、电动水泵，它正是将要在这几年流行起来的大趋势。
很早就在本田混动思域上看到过ISG 电机，可这次对于结合在一起的集成起动/发电机ISG 来说，由于采用了48V 电压而拥有了新的生命力。
ISG 电机是一个安装在发动机与变速器之间的强大电动马达，它取代了传统内燃机的发电机和起动马达，能够协助内燃机达到更高的效率和能源利用率，实现加速时助力、减速时能量回收。
尤其是使用了48V 电池后，给它带来了更宽广的空间，也会为更21348-VOLT SYSTEM多车型带来更好的燃油效率。
奔驰这套48V 轻度混合动力系统的起动/发电机ISG 电机可以输出16kW/250Nm 的动力，可以用于车辆起步时的纯电动行驶和急加速时的助力。
48V 动力系统带来的环保效果相当明显，使搭载它的S 500L 4MATIC 百公里综合油耗达到了8.3L ，每公里的CO 2排放是200g 。
由于电动制冷压缩机与电动水泵的应用，再加上发电机与起动机一体化后置，发动机外围已经没有了需要纯机械驱动的附件，这样一来不再需要发动机皮带，于是大大简化了发动机结构。
汽车48V系统现状和未来趋势汽车48V系统现状和未来趋势2017-04一、48V系统的发展和背景轿车电气平台发展历程 (1)1.1、1970前--1970s (1)1.2、1990s--42V系统构思 (1)1.3、2000s--12V系统 (2)1.4、2010s-48V系统提出 (2)1.5、2010后-48V系统整合完善 (2)1.6、严格的节能法规推动48V系统发展 (2)1.7、车用电器的不断集成推动48V系统发展 (3)1.8、混合动力汽车的发展促进48V系统的应用 (4)1.9、为什么选择48V系统 (4)1.10、48V系统具有较大节能潜力 (4)二、48V系统架构与原理 (5)2.1、现阶段48V系统架构 (5)2.2、48V系统在混合动力汽车上的应用 (5)2.3、由12V/48V双电压系统到48V单电压系统 (6)2.4、48V系统的节能原理 (6)三、48V系统技术挑战与设计建议 (9)3.1、安全电压控制 (9)3.2、能量管理的挑战 (10)3.3、电弧放电 (10)3.4、接地失效 (11)3.5、双电压系统CAN总线通讯 (12)3.6、电磁兼容EMC (12)3.7、其他挑战 (12)四、48V系统未来发展趋势 (13)4.1、48V系统的应用区间 (13)4.2、推广48V系统带来的影响 (14)4.3、各厂商对48V技术开发的投入变化 (15)4.4、整车厂的应用 (15)五、各国对48V系统的不同态度 (16)5.1、欧洲--大力推行 (16)5.2、美、日--态度一般 (17)5.3、中国--车企积极开展集成匹配，核心部件研发暂时空白 (17)汽车48V系统现状和未来趋势2017-04随着国家对车辆油耗和排放标准的进一步提高，节能减排成为个汽车企业需要共同面对的课题。
48V系统具有投入低、节能减排明显的特点，能够明显提高车载电源功率，成为近期汽车行业研究的热点。
48V轻混系统将成主流，2025年装车量达1100万辆电动化已经成为全球新能源汽车发展的必然趋势。
目前，以纯电动、插电混动为主的新能源汽车总体占比已经达到了50%以上。
其中，纯电动车型占到了狭义新能源车总量的68%，也就是2/3纯电动，1/3插电混动。
中国乘用车市场联席会秘书长崔东树认为转型新能源汽车，对中国而言是重要的新机遇点。
尤其是在中国整个产业链呈现整车强、零部件弱的特点，且国家又有强大电力体系支撑的背景下更是如此。
图1：2019-2027年xEV市场展望(来源：IHS Markit)另据国际能源署发布的《2020年全球电动汽车展望》，2019年，全球电动汽车销量达到了210万辆，上路总数增加到了720万辆。
然而，即使同比增长40%，电动汽车仅占全球汽车市场的1%和全球汽车销售的2.6%，其余都是内燃机(ICE)汽车，减少二氧化碳排放和遵守政府法规的需要，促使汽车制造商开始纷纷推出48V轻度混合动力(MHEV)车型。
为什么是48V轻混？2021年，欧盟开始将二氧化碳排放量限制在95克/公里，并计划到2030年将其进一步限制在59克/公里或以上。
此外，中国、印度、加拿大和英国等国家也宣布了在未来几十年逐步淘汰ICE车辆的目标。
即便是在当前，中国国家强制标准要求新车每百公里油耗不得超过5.0L，也成了众多传统车厂不得不直面的一道坎。
目前看来，单靠提高发动机的燃油效率达到排放目标基本是不可能的，而完全转向纯电动车，不仅受限于当前电池技术无法解决续航和成本问题，还意味着弃置原有燃油车产线、人才、技术等资源，造成极大浪费。
这种情况之下，系统成本较低、节油效果相对明显、对现有整车结构改变不大的48V轻混系统成为产业新热点，从德系三强奥迪、宝马、奔驰到国内吉利、比亚迪、长城等多家车厂，以及德尔福、大陆、博世等一级供应商都是其拥趸，甚至一直以强混称霸市场的日系车企也都已有所动作。
兜兜转转多年之后，48V轻混系统从被忽视、放弃又重回市场、渐成主流。
2017年我国汽车48V系统综合发展情况及发展趋势图文分析报告（2018.01.02）一、全球推出乘用车燃油消耗控制时间表能源和环保一直是全球关注的焦点，为应对全球性的资源短缺和气候变暖的影响，同时巩固和提高汽车工业未来国际竞争力，欧美等汽车工业发达国家均采取有效的措施对机动车进行节能减排。
2009 年，欧盟通过强制性的法律手段取代自愿性的 CO2 减排协议，推行汽车燃料消耗和 CO2 限制要求和标示制度，要求 2015 年和 2020 年乘用车 CO2 排放量分别达到 130g/km 和 95g/km 的目标；美国于2010-2012 年发布了针对轻型汽车燃料经济性及温室气体排放的一些列规定，要求 2025 年美国轻型汽车的平均燃料经济性达到54.5mpg；日本也已经提出了至 2020年的轻型汽车燃料经济性标准，预计到 2020年，乘用车平均燃料经济性水平达到 20.3km/L，与 2009 年的 16.3km/L 相比，燃料消耗量下降约 20.3%。
各国强制执行燃油消耗标准二、中国推出《乘用车燃料消耗量限值》及“双积分”政策2012 年 6 月 28 日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》，明确了我国汽车节能标准的整体目标，要求 2020年当年乘用车新车平均燃料消耗量达到 5.0L/100km。
2014 年 12 月 22 日， GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》正式发布，并于2016 年 1 月 1 日起实施，要求我国乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至 5L/100km左右，对应二氧化碳排放约为 120g/km。
相比较 2015年 6.9 升/100 公里的平均燃料消耗量目标，到 2020 年燃油消耗下降幅度约为 27.5%。
2017 年 9 月 28 日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双计分”政策）。
汽车48V混动系统的发展驶入快车道图2：12V/48V组合系统的降压-升压转换器（资料来源：TDK）降压-升压转换器在一般模式下作为降压转换器工作，因此在48V系统上产生的功率被正确输出到12V系统。
假如需要的得到48V级别的输出，将用法升压模式。
通常用法6相或8相的串联系统将电压和纹波电流保持在最小值。
为了使降压-升压转换器在恶劣的汽车环境中正常工作，设计师必需用法高质量、牢靠的开关晶体管、功率和存储电容。
例如，对于转换器中的存储和平滑扼流圈，假如设计中需要功率电感，则应用法SMD陶瓷功率电感。
除了用于绕组的两个焊盘外，电源扼流圈还应具有第三个焊盘，以增强上组件的机械稳定性。
假如不行能用法SMD电感，也可以用法带PTH终端的电感。
全部组件的工作温度应设计在-40°C至150°C之间。
抗振对于降压-升压转换器中的存储和平滑扼流圈，除电感外，还有其他关键元件，即稳健的铝电解电容器，这些电容器也应在最高150°C的温度下工作。
这些电容器应符合产品的严格要求，如TDK的B41689和B41789系列。
这些铝电解电容器的特点是其高达60g的振动强度和焊接星设计。
有些电容器两端都有阴极板触点，以实现低ESL值的优化安装。
指定的电容器还应具有低等效串联（ESR）值，从而提高纹波电流能力并降低损耗。
电容器的电容范围从360μF到4500μF，额定电压应为25V、40V（对于12V系统）和63V（对于48V系统）。
有了这些电压，它们就能够用于同时支持两种电压水平的新板载电源系统。
电动涡轮增压器48V技术提供更多的优点，让电动涡轮增压器能够更高效地驱动发动机（图3）。
直到最近，传统涡轮增压器都是由发动机排出的废气驱第1页共2页。
汽车48V系统现状和未来趋势汽车48V系统现状和未来趋势一、48V系统的发展和背景随着汽车电气化的不断深入，车辆电气平台也在不断发展。
从1970年代开始，车辆电气平台经历了多个阶段的发展，其中包括42V系统的构思和12V系统的广泛应用。
而在2010年代，48V系统被提出，并得到了不断整合和完善。
严格的节能法规和车用电器的不断集成也推动了48V系统的发展。
此外，混合动力汽车的发展也促进了48V系统的应用。
二、48V系统的优势和应用相较于传统的12V系统，48V系统具有更高的电压和更大的功率输出，可以满足更高效、更智能的汽车电气化需求。
48V系统还可以提供更多的辅助功能，如自动启停、电动涡轮增压等。
目前，48V系统已经应用于一些高端车型和混合动力汽车中，并逐渐向中低端车型渗透。
三、未来趋势未来，随着汽车电气化的深入发展，48V系统将逐渐成为汽车电气平台的主流。
同时，随着新能源汽车的普及和电池技术的不断提升，48V系统的应用也将得到进一步拓展，未来的汽车电气化将更加高效、智能和环保。
1.9 为什么选择48V系统在汽车电气化的进程中，电压的提升是不可避免的趋势。
在12V系统无法满足车辆日益增长的电气负荷的情况下，48V 系统成为了一种重要的选择。
相比于高压系统，48V系统具有更低的电压等级，更安全可靠。
同时，48V系统也可以在一定程度上实现能量回收和能量储存，提高车辆的燃油经济性。
1.10 48V系统具有较大节能潜力48V系统的主要优势在于其能够实现能量回收和能量储存。
在制动和减速时，48V系统可以将能量回收并储存到电池中，以供后续使用。
此外，48V系统还可以通过启停技术和电动辅助驱动等方式实现燃油经济性的提升。
因此，48V系统的应用可以有效地降低车辆的油耗和排放。
二、48V系统架构与原理2.1 现阶段48V系统架构目前，市场上的48V系统主要采用两种架构：双电压系统和单电压系统。
双电压系统包括12V和48V两个电压等级，主要用于满足高功率电器的供电需求。
书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
捷豹路虎唐华寅：48V混动—分析电增压技术发展
7月28日晚以”48V混合动力系统—从应用角度分析电增压技术的发展和前景“为主题，针对市场概况、技术路线、应用分析、对动力总成的影响、发展展望等话题进行分享和交流。
以下是盖世汽车·新能源整理出的
重点内容。
唐华寅博士：
首先感谢盖世汽车搭建了一个平台供给我们交流。
群里各位都是经验丰富的专家，今天与其说是讲座不如说是交流。
以
48V混合动力系统讲起，抛砖引玉，后续交流内容一定会更加丰富。
今天的分享只代表个人的观点，不代表捷豹路虎或者任何公司。
通过语音的方式和大家多分享资料和信息，图片有限，为了避免泄露相
关信息，使用的图片均是从公开场合所能够获取到的。
先从48v弱混系统开始说，做一个简单的介绍，群里专家也很了解。
后
面会从奥迪使用的这套电增压和弱混系统开始说，介绍一些案例和具体使用情况。
最终的目的是从整个动力总成的角度来看，它能够产生什幺样的作用。
电增压这套系统是很复杂的。
主要是因为电增压零件产品很小，深度的参与到电力系统和发动机的进排气以及燃烧系统的工作当中，不像传统的P0、P2混动，电机相当于提供扭矩的支持或回收能量，没有更多的参与到发动机内部的运转当中。
想要完全把电增压系统潜能压榨出来，有很多工作要做。
专注下一代成长，为了孩子。
第57卷 第3期Vol. 57 No. 32019年3月March 2019农业装备与车辆工程AGRICULTURAL EQUIPMENT & VEHICLE ENGINEERINGdoi:10.3969/j.issn.1673-3142.2019.03.01248 V微混系统与电子增压器的发展现状与趋势姜开誉1，雷基林1，申立中1，杨永忠2，陈丽琼2（1.650500 云南省 昆明市 昆明理工大学 云南省内燃机重点实验室；2.650500 云南省 昆明市 昆明云内动力股份有限公司）[摘要]总结和评述了48 V微混系统与电子增压器的基本架构和功能；综述了国内外48 V微混系统与电子增压器的研究现状和发展趋势，提出了发展中可能存在的问题；对48 V微混系统与电子增压器未来的发展进行了展望。
[关键词] 48 V微混；电子增压器；研究现状；发展趋势[中图分类号] U463.6；TK421 [文献标识码] A [文章编号] 1673-3142(2019)03-0053-05Present Situation and Development Tendency of 48 V System and Electronic SuperchargerJiang Kaiyu1, Lei Jilin1, Shen Lizhong1, Yang Yongzhong2, Chen Liqiong2(1. Key Laboratory of Internal Combustion Engine of Yunnan Province, Kunming University of Science and Technology, Kunming City, Yunnan Province 650500, China; 2. Kunming Yunnei Power Co., Ltd., Kunming City, Yunnan Province 650500, China) [Abstract] The basic structure and function of the 48 V system and the electronic supercharger are summarized and reviewed. The research status and development trend of 48 V system and electronic supercharger are reviewed, and the possible problems in the development are put forward. The future development of 48 V system and electronic supercharger is also prospected.[Key words] 48 V system; electronic supercharger; present situation; development tendency0 引言全球性资源短缺和气候变暖促使各国相继制订了更加长远的乘用车燃油消耗量标准，乘用车燃油消耗量以及二氧化碳排放被要求进一步降低。
使用节能和新能源汽车技术可以提升整车的燃油经济性，降低二氧化碳排放。
48 V微混系统技术由于升级较为简单，成本较低，能有效降低燃油消耗和二氧化碳排放，近年来备受研究者关注。
在48 V工作电压下，电子增压器的反应更为迅速，能有效解决涡轮迟滞问题，提升整车的动力性、经济性，降低排放。
本文通过分析48 V 微混系统和电子增压器的发展现状与趋势，为相关技术研究提供参考。
1 48 V微混系统研究发展现状相比其它新能源技术，48 V微混系统无需大幅改动现有车辆结构就可以实现较低成本的节能减排[1]。
1.1 48 V电压的选定及发展最早的整车电压标准为6 V。
20世纪50年代初，整车电压标准从6 V提升到了现行使用的12 V电压，并实施了至今。
随着汽车高度电气化发展，12 V电压已经不能完美匹配一些如电子增压器等先进汽车电子技术，提升整车电压成为未来汽车发展的必然趋势。
20世纪90年代，麻省理工学院曾提议，由日美欧汽车厂商和零部件商联合形成组织团体制订42 V电压标准[2]，在这一阶段，欧洲以德国厂商为主开展了高压化系统的相关研究。
2001年，丰田皇冠（Crown）弱混车型上装配了36 V的汽车启动发电一体机（ISG）。
但是，在全球经济萧条的大背景下，相关研发成本却不断升高，这直接导致了42 V方案研究的停滞。
2010年后，整车电控技术使用增加，各国油耗标准和排放限值也日趋严格，可满足CO2排放法规的48 V方案逐渐受到开发者的关注，各车厂和零部件厂都积极提出了相关的方案。
主流车厂选用48 V电压的原因是48 V电压在60 V以下，其直流电压的变化范围在40 V到55 V，一般不会对人体造成致命伤害，且对比强混和纯电动车型防触电成本较低，能满足升级成本控制要求。
1.2 48 V微混系统构架及研究现状收稿日期: 2018-03-14 修回日期: 2018-03-2454农业装备与车辆工程 2019年启动发电一体机、逆变器、48 V锂电池是48 V微混系统最为重要的三大硬件，图1为一种[3]首先，48 V微混系统具有更加完善的怠速启停技术，可以实现能量回收、电子助力等功能。
由于电池容量和输出功率得到了大幅提升，48 V 微混系统可以将发动机达到怠速的时间缩减至原来的80%左右。
系统本身配备的高速启动电机可以直接将发动机动至800~1 000 r/min，减少了以往通过多喷油来增压混合气浓度来保证发动机顺利启动过程中所产生的油耗，降低排放。
其次，48 V微混系统配备了使用特性更好的锂离子电池。
在以往汽车的加速过程中，整车正向扭矩都是由发动机来提供的，在使用48 V微混系统后，汽车加速时的部分正向扭矩可以由48 V锂电池产生的电能驱动启动发电一体机来提供，这就实现了电子助力的功能。
通过电机辅助提供正向扭矩，可以使发动机保持在一个较为经济的工况下工作，从而降低整车的燃油消耗，并改善排放。
汽车减速时的负向扭矩来自于刹车时刹车片的摩擦阻力，48 V微混系统的启停发电一体机可以将部分负向扭矩转化为电能储存在锂电池中，实现能量回收功能[4]。
在车辆滑行时，由于车轮的倒拖，发动机在不喷油的情况下仍具有一定的转速，直至下降到某一点后，发动机开始喷油并恢复到正常工作，这种技术被称为减速断油。
48 V微混系统通过电机辅助，可以在降挡过程中补偿自动变速箱增扭的要求，延长了发动机启动供油的时间，使得发动机在停机之前都可以保持断油状态，减少降挡过程中产生的多余油耗。
合理选择启停发电一体机、相关系统参数以及电机系统控制策略，才能实现48 V微混系统节能减排最优化。
相关研究者使用ADVIDOR等软件对48 V微混系统进行仿真模拟，通过与原型车对比分析，验证了48 V微混系统可以更好地实现降低燃油消耗和排放，达到节能目标[5]。
研究者发现，随着车辆级别的升高（质量增加），48 V微混系统的能量回收效益越好，但轻型轿车的燃油经济性最好[6]。
这说明，发动机的小型化、整车轻量化设计时，再匹配48 V微混系统和电子增压器，可以在保证动力输出的前提下，进一步提升整车的燃油经济性，并使得CO2总排放量降低至原来的20%左右[7]。
1.3 12 V+48 V微混系统架构及研究现状12 V+48 V微混系统架构的出现是为了缓解现阶段零部件对48 V系统的适配问题，图2为一种12 V+48 V微混系统的基本架构图。
12 V+48 V微混系统是在传统汽车原有的12 V 电压架构上，增添启动发电一体机、DC/DC转换器和48 V锂电池等硬件，12 V起动机仍有保留。
在这种架构中，常规电器件如空调、影音系统等仍使用12 V的电压网络，48 V电压主要为电子增压器、启停发电一体机、电子助力转向等硬件提供电压支持，保障汽车实现怠速启停、制动回收、减速断油等功能。
对比使用12 V怠速启停技术的原型车，12 V+48 V微混系统的节油效果从5%提升到了15%左右，可以满足2020年的限值要求。
图3所示的是12 V+48 V微混系统与其他几种新能源技术经济性能比较。
通过柱状图可以看出，插电式混合动力和纯电动技术车型的单位节油成本在450元左右，12 V+48 V微混系统的单位节油成本在500元左右。
在单位节油成本相差不多的情况下，12 V+48 V微混系统的技术成本要远远低于后两者，并且在技术升级难度方面，12 V+48 V的技术升级难度更低，值得在国内进行推广。
柴油机具有较高的热效率且燃油消耗量更低，实施乘用车柴油化可以满足2020年燃油消耗量第4阶段的标准限值。
但是，我国乘用车的柴油机比例较低，并且国内乘用车柴油油品参差不齐。
为了限值氮氧化物和碳烟的排放，必须为图1 48 V微混系统架构Fig.1 48 V system architecture图2 12 V+48 V微混系统架构Fig.2 12 V+48 V system architecture55第57卷第3期姜开誉 等：48 V 微混系统与电子增压器的发展现状与趋势乘用车排放技术进行后处理改造，整车成本势必会升高。
12 V+48 V 微混系统对油品并无太多要求，更具有优势；其次，乘用车柴油化技术路线单一，而12 V+48 V 微混系统可以不断扩充如电子助力转向等诸多先进技术，发展前景更为广泛。
2 电子增压器研究发展现状传统涡轮增压发动机在低速时产生的废气量较低，废气带动叶轮至正常工作需要一定的时间，这种废弃涡轮增压器瞬态响应缓慢的现象被称为涡轮迟滞[8]。
由于涡轮迟滞的存在，发动机在低转速下动力提升迟缓，加速性能差，排放恶化。
为了改善和解决涡轮迟滞现象，满足发动机的瞬时响应和低速转矩需求，出现了一系列可变截面涡轮增压、二级增压、负荷增压等新型增压技术。
其中，电子增压器具有快速响应特性和灵活的工作模式，引起了世界各国的广泛关注，特别是与48 V 微混系统匹配，可以更好地发挥发动机的性能，进一步降低燃油消耗和排放[9-10]。
2.1 电子增压器的架构图4是一种电子增压器与废气涡轮增压器串联的架构，这种独立的电子增压器装置由叶轮、电机和控制单元组成，根据独立装置的位置的不同，可分为前置和后置两类。
电子增压器的电机迅速响应，带动叶轮快速转动，为发动机加速初期提供足够的进气量，从而缓解或消除涡轮迟滞现象。
现阶段电子增压器的最高转速在70 000 r/min左右，但电机不能一直保持长时间的高速运转，当废气涡轮增压器到达正常工作区间时，电子增压器将停止运作。
