城市轨道交通信号与通信系统任务一 联锁及联锁设备PPT课件
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地铁通信与信号-正线联锁设备ppt课件
7
2021/6/25
3)根据配置不同，SICAS对现场设备 控制部分包括ESTT、STEKOP、DSTT 几部分：
①ESTT可直接衔接SICAS和现场设 备，ESTT到联锁计算机的间隔可达 100km。每个轨旁元件，如转辙机、 信号机、速度监视元件等，都有一个电 子元件接口模块。每个元件接口模块都 有完好的硬件和所需控制轨旁元件的软 件，大部分元件接口模块包含一个现场 总线接口板FEMES，用于保证SICAS、 ESTT、监控对象之间数据的传输。
2021/6/25
接口模块
9
③STEKOP是一个采用二取二构造的缺点．平安型计算机， 实现联锁计算机与DSTT间的衔接，可控制100km的范围。 STEKOP(链接，接点的含义〕的主要功能是：读入轨道空闲 表示信息和开关量信息，根据SICAS发出的命令和DSTT的构 造，分解命令，输出并控制DSTT，实现对转换设备、显示单 元的控制，并将开关量信息回传给SICAS。
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上海
1．设备组成及功能
计算机联Байду номын сангаас设备普遍分为五
层，即操作显示层、联锁逻辑
层、执行表示层、设备驱动层
以及现场设备层。SICAS型计
算机联锁分别对应为：
LOW( 举例：locale现场
operator操作员
workstation任务站 )〔现场
操作员任务站)、SICAS(联锁
计算机)、STEKOP(现场接口
8
②DSTT是分散式元件接口模块，经由并行线与SICAS相连， 根据SICAS的命令控制现场设备，如道岔、信号机或轨道空闲 检测系统。从联锁计算机到DSTT的最大间隔是30m，DSTT与 轨旁元件间最大间隔1 km。
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3)根据配置不同，SICAS对现场设备 控制部分包括ESTT、STEKOP、DSTT 几部分：
①ESTT可直接衔接SICAS和现场设 备，ESTT到联锁计算机的间隔可达 100km。每个轨旁元件，如转辙机、 信号机、速度监视元件等，都有一个电 子元件接口模块。每个元件接口模块都 有完好的硬件和所需控制轨旁元件的软 件，大部分元件接口模块包含一个现场 总线接口板FEMES，用于保证SICAS、 ESTT、监控对象之间数据的传输。
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接口模块
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③STEKOP是一个采用二取二构造的缺点．平安型计算机， 实现联锁计算机与DSTT间的衔接，可控制100km的范围。 STEKOP(链接，接点的含义〕的主要功能是：读入轨道空闲 表示信息和开关量信息，根据SICAS发出的命令和DSTT的构 造，分解命令，输出并控制DSTT，实现对转换设备、显示单 元的控制，并将开关量信息回传给SICAS。
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上海
1．设备组成及功能
计算机联Байду номын сангаас设备普遍分为五
层，即操作显示层、联锁逻辑
层、执行表示层、设备驱动层
以及现场设备层。SICAS型计
算机联锁分别对应为：
LOW( 举例：locale现场
operator操作员
workstation任务站 )〔现场
操作员任务站)、SICAS(联锁
计算机)、STEKOP(现场接口
8
②DSTT是分散式元件接口模块，经由并行线与SICAS相连， 根据SICAS的命令控制现场设备，如道岔、信号机或轨道空闲 检测系统。从联锁计算机到DSTT的最大间隔是30m，DSTT与 轨旁元件间最大间隔1 km。
城市轨道交通通信信号系统ppt课件
可编辑课件PPT
12
地铁基础知识
❖ 运营电视监视系统 运营调度控制中心在实施列车调度、运
营管理和防灾控制指挥中，借助电视监视 系统，实时直观地了解线路运营和事故灾 害信息，使调度指挥人员能够在管理事件 的第一时间获取事件现场实时的直观资料， 从而能在最早时机做出控制反应。
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❖ 公安电视监视系统
可编辑课件PPT
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6、时钟系统
地铁基础知识
➢ 为地铁所有系统提供一统一的时间系统
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8、几个常用的概念
地铁基础知识
模拟通信：在电话通信中，用户线上传送的电信 号是随着用户声音大小的变化而变化的。这个变 化的电信号无论在时间上或是在幅度上都是连续 的，这种信号称为模拟信号。在用户线上传输模 拟信号的通信方式称为“模拟通信”。
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5-4 自动闭塞
地铁基础知识
❖ 如果全线分段铺设轨道电路，每段轨道电 路都设置信号，在列车占用该轨道电路线 路时，信号自动显示红灯；前一段线路信 号自动显示黄灯；再前一段线路信号自动 显示绿灯。
❖ 闭塞区段突破了“站”的限制，若车站区 间8Km，一段轨道电路1.3Km，理论上站间 可以同时有三列车。
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机车信号
地铁基础知识
❖ 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营 线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司 机来控制机车是很难做到大密度运营的。
❖ 较为先进的轨道交通系统已摒弃了“用信 号显示指挥列车”的旧有概念，引进了ATC （Automatic Train Control）系统，司机台上 显示的是反映列车运营的状态。
❖ 确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。
城市轨道交通的联锁系统说课课件 (一)
城市轨道交通的联锁系统说课课件 (一)城市轨道交通作为现代城市重要的交通方式之一，其安全性和运营效率是关乎城市交通运输和市民出行安全的重要问题。
随着城市轨道交通系统的不断发展与完善，联锁系统的应用逐渐成为保障城市轨道交通安全的重要手段。
本文将对城市轨道交通的联锁系统进行讲解。
一、联锁系统的概念联锁系统是一种用于控制信号、道岔、车站进路等设备动作协调衔接，管理列车运行安全稳定的现代化装置。
其主要功能是确保列车运行安全，并保证列车之间的空间与时间之间的正确关系以及各个设备之间的正确交互。
二、联锁系统的分类1. 机械联锁系统2. 电气联锁系统3. 计算机联锁系统以上三种联锁系统按照其发展历程可分为三个阶段：机械时代、电气时代和信息化时代。
其中机械联锁系统是早期联锁系统，其安全性不如后来的联锁系统。
电气联锁系统在提高安全性方面进行了有力的补充，但是其系统运营效率和故障排查能力有局限性。
计算机联锁系统是目前联锁系统发展的趋势，它不仅运行效率高效，而且具有高强度的故障排查能力。
三、联锁系统的应用1. 信号机控制2. 道岔控制3. 车站进路控制4. 列车运行调度以上是联锁系统的主要应用。
信号机控制是指联锁系统对开放和关闭信号机的运行进行控制，确保信号灯的正确显示。
道岔控制是指联锁系统对道岔的开启和关闭进行控制，确保列车行驶的安全。
车站进路控制是指联锁系统对车辆在车站站台内的进出口进行管理，确保列车的顺利出入站。
列车运行调度则是指联锁系统负责对列车的运行速度、行程等实时调度和控制。
四、联锁系统的意义1. 提高城市轨道交通系统运行安全性2. 提高城市轨道交通系统运营效率3. 提高城市轨道交通系统运营资金的利用率以上是联锁系统的主要意义。
通过联锁系统的应用，可以实现城市轨道交通系统的高效、稳定、安全运行，同时可以使城市轨道交通系统的资金利用更加充分，节省系统运营成本。
总之，城市轨道交通的联锁系统是保障城市交通运输安全的重要手段。
《城市轨道交通通信与信号》课件04联锁设备
15
任务一 学习6502电气集中联锁
车站工作站控制：在此控制模式下，列车运行的进 路控制由车站值班员负责。值班员选择通过联锁区的预 期进路后，联锁控制逻辑检查并确认进路没有被占用， 并且没有建立敌对进路，然后自动排列通过联锁区的进 路，锁闭进路，在所有条件满足列车安全运行后开放地 面信号机，并允许ATP将速度命令传送给列车。信号机 的开放表示通过联锁区的进路开通。
2）联锁的基本内容 （1）不允许建立会导致列车、
机车车辆冲突的进路。 （2）进路上的道岔必须被锁闭
在与所办理进路相符合的位置。 （3）信号机的显示必须与进路
的开通状态相符合。
7
任务一 学习6502电气集中联锁
2．联锁设备的分类 控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间联锁关
系的设备称为联锁设备。联锁设备分为非集中联锁和集中联 锁。非集中联锁是指道岔在现场分散操纵的车站联锁；集中 联锁是指道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站 联锁，又分为继电联锁和计算机联锁。
8
任务一 学习6502电气集中联锁
继电联锁：用继电电路集中控制和监督车站的道岔、进 路和信号，实现车站的联锁关系和对室外设备的控制，如图 4-1所示，操作人员通过控制台可集中操纵和监督全站的信 号设备。通常所说的电气集中联锁即为继电联锁。
图4-1 继电联锁 9
任务一 学习6502电气集中联锁
计算机联锁：利用计算机实现车站的联锁关系，用继电 电路作为计算机主机与室外信号机、转辙机、轨道电路的接 口设备，操作人员通过显示器、鼠标等设备实现对现场设备 的控制和监督，如图4-2所示。
（5）进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的 进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取 消进路和限时解锁，并应防止错误解锁。限时解 锁时间应确保行车安全。
任务一 学习6502电气集中联锁
车站工作站控制：在此控制模式下，列车运行的进 路控制由车站值班员负责。值班员选择通过联锁区的预 期进路后，联锁控制逻辑检查并确认进路没有被占用， 并且没有建立敌对进路，然后自动排列通过联锁区的进 路，锁闭进路，在所有条件满足列车安全运行后开放地 面信号机，并允许ATP将速度命令传送给列车。信号机 的开放表示通过联锁区的进路开通。
2）联锁的基本内容 （1）不允许建立会导致列车、
机车车辆冲突的进路。 （2）进路上的道岔必须被锁闭
在与所办理进路相符合的位置。 （3）信号机的显示必须与进路
的开通状态相符合。
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任务一 学习6502电气集中联锁
2．联锁设备的分类 控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间联锁关
系的设备称为联锁设备。联锁设备分为非集中联锁和集中联 锁。非集中联锁是指道岔在现场分散操纵的车站联锁；集中 联锁是指道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站 联锁，又分为继电联锁和计算机联锁。
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任务一 学习6502电气集中联锁
继电联锁：用继电电路集中控制和监督车站的道岔、进 路和信号，实现车站的联锁关系和对室外设备的控制，如图 4-1所示，操作人员通过控制台可集中操纵和监督全站的信 号设备。通常所说的电气集中联锁即为继电联锁。
图4-1 继电联锁 9
任务一 学习6502电气集中联锁
计算机联锁：利用计算机实现车站的联锁关系，用继电 电路作为计算机主机与室外信号机、转辙机、轨道电路的接 口设备，操作人员通过显示器、鼠标等设备实现对现场设备 的控制和监督，如图4-2所示。
（5）进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的 进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取 消进路和限时解锁，并应防止错误解锁。限时解 锁时间应确保行车安全。
城市轨道交通行车组织基本原理—联锁及联锁设备
微机联锁系统
2.信号机
• 信号机按作业目的可分为： • ①入段信号机 • ②出段信号机 • ③调车信号机 • ④阻拦信号机 • 车辆段内所有信号机一般均设在运行方向的右侧。
微机联锁系统
3.信号显示
（1）入段信号机显示方式（四显示时）
• 一个黄灯——允许列车进段。 • 一个红灯——禁止越过该信号机。 • 一个黄灯和一个红灯——引导信号进车辆段。 • 月白灯——允许调车作业，可以越过该信号机。
联锁系统
微机联锁系统 • 车辆段信号系统为微机联锁系统，其设备设于车 楼，信号机和道岔由信号楼集中控制。
微机联锁系统 1.车辆段微机联锁系统的主要功能
（1）微机联锁系统根据ຫໍສະໝຸດ 业情况可办理列车进出车厂、调车转 车或总锁闭接车等，可实现单独操纵道岔和单独锁闭道岔、总取 信号机及道岔封锁和清封锁、破封检查等。
3. 当防护某一进路的信号机开放以后，所有敌对进路的信号 机均不能开放
4. 在正线出站信号机开放以前，进站信号机不能显示正线通 过信号
一．联锁的原理
图2-10 联锁机构（联锁层）、人机会话层和监控层
联锁设备
联锁设备的功能
进路 控制
信号 控制
轨道电路的 处理
联锁设备 的功能
道岔 控制
进路自动设 置功能
• 红灯——禁止越过该信号机。 • 月白灯——允许越过该信号机。
（5）试车线尽头设置阻拦信号机采用一显示，固定显 禁止机车车辆越过该信号机。
联锁的原理
• 一．联锁的原理
为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔 和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系， 而又制约关系，这种制约关系即联锁。
一．联锁的原理
城市轨道交通联锁关系及联锁设备培训课件
城市轨道交通联锁关系及联锁设备培训课件
复习：1、什么是进路 2、 进路的分类
3、 敌对进路有哪些？
联锁及联锁设备 一、联锁 1. 联锁关系 为了保证车站的列车、调车作业安全，信号、道岔、进路之 间必须建立相互制约的关系，称为联锁关系，简联锁。
2. 联锁关系的基本内容 联锁关系的基本内容可以归纳为以下几点: (1) 当进路上各轨道区段空闲、有关道岔锁闭在规定位置、其 敌对信号处于关闭状态时，防护该进路的信号机才能开放；信号 机开放后，该进路上的有关道岔不能转换，其敌对信号机能开放。
(2) 正线上的出站信号机未开放时，同方向的进站信号机不能 开放通过信号；主体信号'未开放时，其预告信号机不能开放。
(3) 信号机的显示必须与所防护的进路相符合。
(4) 区间内正线上的道岔未开通正线时，两端站不能开放有关
信号机。
三、联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间联锁关系的 设备称为联锁设备。
1. 电锁器联锁
电锁器联锁是一种非集中联锁设备，它山电锁器和继电器电
教学内容
实现主要联锁关系，人工用带电锁器的道岔握柄在现场就地操道 岔，信号机采用色灯信号机或臂板信号机。
2. 继电联锁
考勤(1分钟)
点名检查出勤情况
复习提问
(8分钟) 讲授新课 ※※(如分钟)
※※忠。
分钟)
（10分钟） （1分钟）。
《城市轨道交通概论》课件—项目六 城市轨道交通通信与信号1
站内和轨旁电话
1.站内电话
站内电话是为了适应站内岗位之间 频繁通话而建立的独立的内部电话系统。 站内电话主要提供车站内部通信和与相邻 车站、联锁站间直达通信。站内电话是车 站内部的电话系统，一般采用小型交换机 实现。
2.站间电话 站间电话设置在站控室，可实现车 站值班员与邻站、联锁站值班员的直达通 话。
二 无线通信系统
无线对讲设备-摩托罗拉
紧急呼 叫键
按下紧急呼叫键，对讲机将进入紧急呼叫模式。 紧急呼叫模式既可在集群模式（标准模式）下作用，也
可在直通模式（不经系统）下作用。 发起紧急呼叫的对讲机 ID 或用户别名将显示在所有接
收对讲机的屏幕上，包括调度对讲机。
二 无线通信系统
无线对讲设备-摩托罗拉
四 专用电话系统
调度电话
2.调度分机
设于各车站、车辆段、停车场，为各值班员提供通信服务。调度台呼叫分机，按热 线功能方式，无需拨号；分机呼叫调度台分为一般呼叫和紧急呼叫，紧急呼叫时调度台有 相应的信号显示。
3.调度交换机
设于中央控制中心、车辆段、停车场、各车站设备房，完成各调度电话间数据交换。
四 专用电话系统
轨旁电话可同时接站内电话和公务电话，通过插座 或开关实现号码转换。
特点：设备简单、通话速度快，但这种方式在话务负荷上分布不均，某些繁忙 的信道经常阻塞，而某些信道则经常处于空闲状态。
2.集群方式
所有用途共用一个频道，根据需要临时分配、设置一个控制频道和若干通话频 道。平时移动台接收中心控制信息和向中心返回信息，通话时由中心分配通话频道， 通话结束后自动返回。
特点：共用频率、共用设施、共享覆盖区、共享通信业务、分担费用和改善服 务等优点。城市轨道交通无线通信系统的形式大多采用集群方式。
1.站内电话
站内电话是为了适应站内岗位之间 频繁通话而建立的独立的内部电话系统。 站内电话主要提供车站内部通信和与相邻 车站、联锁站间直达通信。站内电话是车 站内部的电话系统，一般采用小型交换机 实现。
2.站间电话 站间电话设置在站控室，可实现车 站值班员与邻站、联锁站值班员的直达通 话。
二 无线通信系统
无线对讲设备-摩托罗拉
紧急呼 叫键
按下紧急呼叫键，对讲机将进入紧急呼叫模式。 紧急呼叫模式既可在集群模式（标准模式）下作用，也
可在直通模式（不经系统）下作用。 发起紧急呼叫的对讲机 ID 或用户别名将显示在所有接
收对讲机的屏幕上，包括调度对讲机。
二 无线通信系统
无线对讲设备-摩托罗拉
四 专用电话系统
调度电话
2.调度分机
设于各车站、车辆段、停车场，为各值班员提供通信服务。调度台呼叫分机，按热 线功能方式，无需拨号；分机呼叫调度台分为一般呼叫和紧急呼叫，紧急呼叫时调度台有 相应的信号显示。
3.调度交换机
设于中央控制中心、车辆段、停车场、各车站设备房，完成各调度电话间数据交换。
四 专用电话系统
轨旁电话可同时接站内电话和公务电话，通过插座 或开关实现号码转换。
特点：设备简单、通话速度快，但这种方式在话务负荷上分布不均，某些繁忙 的信道经常阻塞，而某些信道则经常处于空闲状态。
2.集群方式
所有用途共用一个频道，根据需要临时分配、设置一个控制频道和若干通话频 道。平时移动台接收中心控制信息和向中心返回信息，通话时由中心分配通话频道， 通话结束后自动返回。
特点：共用频率、共用设施、共享覆盖区、共享通信业务、分担费用和改善服 务等优点。城市轨道交通无线通信系统的形式大多采用集群方式。
城市轨道交通联锁设备培训课件
城市轨道交通联锁设备培训课件1. 简介城市轨道交通联锁设备是确保地铁和轻轨运行平安的关键设备之一。
该设备通过控制信号灯、道岔和电动转辙器等设备，保证列车的平安运行。
本课件将介绍城市轨道交通联锁设备的根本原理、组成局部和运行方式。
2. 根本原理城市轨道交通联锁设备的根本原理是通过逻辑判定，控制信号状态和轨道设备状态的一致性。
其操作步骤如下： 1. 监测轨道设备状态，包括信号灯、道岔和电动转辙器等。
2. 根据列车运行方案，判定信号状态和轨道设备状态是否一致。
3. 如一致，那么保持当前状态；如不一致，那么通过控制信号灯和轨道设备来调整状态，以保证平安运行。
3. 组成局部城市轨道交通联锁设备主要由以下局部组成： 1. 信号机：用于显示信号状态，包括进站信号、进路信号、出站信号等。
2. 道岔机：用于控制列车行驶轨道的切换。
3. 电动转辙器：用于控制轨道设备的转向。
4. 主控制台：用于操作和控制联锁设备。
5. 通信系统：用于传递列车和设备状态信息。
4. 运行方式城市轨道交通联锁设备的运行方式主要包括以下几点： 1. 启动与关闭：在列车开始运行之前，联锁设备要启动并进行自检，确保所有设备正常工作。
当列车停止运行时，联锁设备需要关闭以节省能源。
2.运行监测：联锁设备不断监测轨道设备状态和信号状态，确保其一致性。
如果出现异常情况，联锁设备会通过警报系统发出警报。
3. 信号显示控制：根据列车运行方案，联锁设备控制信号机显示适当的信号状态，指示列车驾驶员的行驶方向和速度。
4. 道岔控制：根据列车的行驶路线，联锁设备通过控制道岔机来切换列车的行驶轨道。
5. 平安保护：当某个轨道设备发生故障或异常状态时，联锁设备会立即采取措施，如关闭信号机或停止列车，以确保城市轨道交通的平安运行。
5. 培训内容本次培训内容主要包括以下几个方面： 1. 城市轨道交通联锁设备的根本原理和工作流程。
2. 组成局部的功能和作用。
《城市轨道交通信号基础》教学课件—05联锁
继电电气集中设备组成
5.2.1 继电联锁
3、继电集中联锁的优缺点
优点： ① 简化电路结构，节省继电器接点，统一用途的继电器
可以接在同一网络上，不用反复检查同样的条件； ② 图形规律性强，与站场信号平面图相似，便于设计施
工与维修； ③ 有利于组合单元电路的标准化和提高定型率，适用于
批量生产。
5.2.1 继电联锁
结合功能：利用标准化通信接口板，网络接口板，可以 直接与现代化信息处理系统相联结进行数据交换。
3、计算机联锁的优越性
• 技术上：
– ①进一步完善了联锁控制功能； – ②可靠性、安全性高； – ③灵活性大； – ④便于系统维护
• 经济上：
– ①可以降低设备投资成本； – ②重量轻、体积小，可节省基本建设费用
B 联锁机×2
联锁运算层 （微机室）
VME 总线
接口 线缆
A 驱采机×2 采集电路 驱动电路
B 驱采机×2 采集电路 驱动电路
接口配线
机械室组合架继电器
执行层 （微机室）
执行层 （机械室）
5. 3 城市轨道交通的联锁系统
➢ 城轨联锁设备的功能：
联锁设备能够响应来自ATS的命令，在满足安全 的前提下，控制进路、道岔和信号机，并将进路、轨 道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ATS和ATP ／ATO。
5.2.1 继电联锁
2、6502电气集中
（1）6502电气集中的主要技术特征（P88） 6502电气集中是组合式电路，也就是按道岔信号机
和轨道电路区段为基本单元设计成定型的单元电路，称为 继电器组合，简称组合。将各种组合按站场形状拼接起来 称为组合式电路。
5.2.1 继电联锁
（2）6502电气集中的设备组成
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17/19、27反位，而23/25需带动到定位（否则，东郊方面至
III股道接车进路须等17-23DG解锁后才能建立）。
编组场 D18
东郊
北 京 方 面
YXD XD
XXDG D3
IAG 5
IIAG
D1
1
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25 SIII
3
23
IG
D7 9 15 17 1/19WG D15
（2）、调车进路
➢ 单元（短）调车进路和组合（长）调车进路。 单元短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡 信号机止的一个调车进路。如举例站场D3-D9 单元长调车进路：由两个以上的单元调车进路组成。
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
编组场 D18
5G
D11 13 11 21
D1
1
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25
SIII3Fra bibliotek23IG
D7 9 15 17
SI
1/19WG D15
IIG
D5
19 27
SII 4G
X5 22
XIII 天
XI 津
XII 方 X4 面
S4
长短不是指进路长度的长与短，而是指调车进路中，
阻挡信号机是一架还是几架。
（D13-1G只包括17-23DG一个道岔区段。SI至D7包括 9-15DG和17-23DG两个道岔区段，D13不能作阻挡信号用）
SI
IIG
D5
19 27
SII 4G
X5 22
XIII 天
XI 津
XII 方 X4 面
S4
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
编组场 D18
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25
SIII
3
23
IG
D7 9 15 1/19WG
17 D15
SI
IIG
D5
调车进路操作方法
➢ 1、选排以并置或差置调车信号机为阻拦信号的调车进路，它 的进路终端按钮是另一架背向调车信号机的调车进路按钮。 由电路结构所决定。
19 27
SII 4G
S4
X5 22
XIII 天
XI 津
XII 方 面
X4
对于防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道 岔不在防护的位置，进路就不能建立。
而对于带动道岔则无须进行联锁检查，能带动 到规定的位置就带动，不能带动到规定的位置（若 还被锁闭），其不影响进路的建立，它不涉及安全， 只是影响效率。
安全线是进路隔开设备之一。设置安全线目的是防止 列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆运行的进路， 避免发生冲突事故。安全线有效长一般不小于50m。
进路汇合处安全线的设置
避难线
为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制， 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占用的 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路，叫 避难线。
下行经3/5号道岔反位接车，专用线方面无长大坡道， 将引向安全线方面的1号道岔锁在定位，以免专用线方面 调车车列闯入D1信号机，在5号道岔造成侧面冲突。
带动道岔：为了满足平行作业的需要，排列进路时将某些 不在进路上的道岔带动至规定的位置，并对其进行锁闭。
如举例站场下行4股道接车，5/7，1/3，9/11，13/15定位，
道岔定位确定原则： 1）单线区段车站正线道岔，以车站两端开通不同股道为 定位。
2）复线区段车站正线道岔以开通正线为定位。 • 如举例站场连接正线的道岔均以开通直股为定位。
3）引向安全线避难线的道岔，以开通安全线避难线为 定位。 • 这是为了保证集中区的作业安全， 防止车列错误进入 集中区。
4）侧线的道岔，除引向安全线、避难线的道岔外， 一般以开通直股为定位。
模块5 车站联锁设备
任务一：联锁及联锁设备
学习目标 ➢ 掌握联锁的概念及基本内容 ➢ 了解联锁道岔、进路 ➢ 了解进路的建立和解锁
任务一：联锁及联锁设备
城市轨道交通的信号系统通常由ATC系统(包括ATP、 ATO、ATS三个子系统)和车辆段信号控制系统两大部分组成， 用于列车进路控制、行车调度指挥、信息管理和设备维护 等，是一个高效的综合自动化系统。
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
编组场 D18
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25
SIII
3
23
IG
D7 9 15 1/19WG
17 D15
SI
IIG
D5
19 27
SII 4G
S4
X5 22
XIII 天
XI 津
XII 方 面
X4
排列D3至D9进路，将1号道岔锁在反位，防止1号道岔在 定位时，一旦下行列车在长大下坡道冒进下行进站信号机， 在5号道岔处造成侧面冲突。
城市轨道交通的信号系统组成中，联锁系统是一个重 要的组成部分，用来在车站和车辆段实现联锁关系。
一、联锁
1、联锁的概念：信号、道岔、进路这三者之间相互制约 的关系。
2、联锁道岔是指在车站联锁区范围内参加联锁的道岔。 （1）、道岔定反位 定位：道岔经常开通的位置 反位：排列进路时临时改变的位置
安全线
(2)、联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，要反位时
则都要求在反位。 联动道岔（双动道岔）--如举例站场1/3
(3)、防护道岔和带动道岔 防护道岔：为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的 道岔处于防护的位置，并予以锁闭。
经交叉渡线上的一组双动道岔反位排列进路时，应使其 交叉的另一组双动道岔防护在定位。如举例站场上行5股道 发车，1/3、9/11、21锁在反位，13/15应防护在定位。
3、进路 列车或车列在站内由一点运行至另一点的全部路径。 包括：列车进路、调车进路。 进路中要求其包括的道岔必须处在规定位置。 进路中包括有若干个轨道电路区段。
（1）、列车进路 ➢列车接车进路：列车进入车站（车场）所经过的进路。 始于进站信号机（或接车进站信号机），终于另一端咽喉 的出站信号机（进路信号机） ➢列车发车进路：列车经由车站（车场）驶出所经过的径路。 起于出站信号机，止于发车口。 ➢通过进路：列车经正线不停车通过车站（车场）的进路。 如上行通过进路，包括上行II股道接车进路和发车进路。
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如举例站场D3-1G，包括了三个调车单元进路。
编组场 D18
东郊
北 京 方 面
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