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体外索加固T构桥的索力检测与评价提纲：一、索力检测的重要性及方法二、索力评价指标与标准三、体外索加固T构桥索力检测与评价的特点与难点四、T构桥索力检测与评价实际案例分析五、未来T构桥索力检测与评价的研究展望一、索力检测的重要性及方法索力检测是衡量索结构安全性、工程维护管理、以及后期改造的关键性技术之一。
索力检测的目的是确定索力各向异性（大小、方向），并依据这些数据来评估索结构的稳定性和可用性。
目前索力检测的主要方法有：静力法、动力法和应变法等。
静力法是基于平衡原理的分析方法，其优点是精度高、重现性好，适用于复杂和大型结构的检测；但其缺点是对工程现场的要求较高，需要多种仪器协同配合，并且对于较小的变动难以较准确地检测。
动力法是基于工程结构的震动特性来分析结构中索力的方法。
该方法无需使用大量的分量信息而可以确定索力，但其精度与稳定性取决于机械振动的频率和光滑性。
应变法是使用应变计或压电片等传感器来检测索网中的应变信息，并据此推算出索力方向和大小。
该方法适用于基于索结构的系统，较易操作，检测强度适中，适合用于实际工程中的索力检测测量。
二、索力评价指标与标准索力评价指标是衡量索结构安全和可靠性的标准。
对于索结构而言，最重要的指标是索力的平衡性、线性性以及持久性。
其中平衡性是指索力之间的相对平衡，线性性指双向索力变化的一致性，持久性则是索力变化所需时间的稳定性。
在这些方面，索力的均匀性和稳健性是最重要的参考标准之一。
更具体的，目前相关标准和规范已经提出了大量的评价指标和参数，如索力的最大值、平均值、校正值、偏差值、标准差等。
其中最大值和平均值是企业和维护人员更为关注的数据，而校正值和偏差值则是质量控制流程更加具体的数值量度。
三、体外索加固T构桥索力检测与评价的特点与难点体外索加固T构桥索力检测相对于其它的索力检测来说，具有特殊的难点和特点。
一方面，大量的数据传输需求更加精细的检测；另一方面，技术维护以及连续的环境变化也会造成索力数值的变化。
体外预应力加固体系的试验研究发表时间：2016-05-27T11:38:59.020Z 来源：《工程建设标准化》2016年2月供稿作者：张少朋[导读] （铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津，300142）本文主要是通过索力张拉试验和相应疲劳试验来验证已设计的体外索加固体系的有效性。
（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津，300142）【摘要】本文主要是通过索力张拉试验和相应疲劳试验来验证已设计的体外索加固体系的有效性。
其中通过相应试验来探求体外索索力测量的方式和滑块的受力机理，求出了滑块与混凝土之间的摩擦损失。
根据相应试验，验证了该套体外预应力加固体系是有效的。
【关键字】张拉试验；疲劳试验；索力测量；受力基理；加固方案国民经济随着社会的进步快速发展，进而铁路运输的需要量越来越大，所以提高铁路运输能力成为促进经济发展的重要途径。
发展重载铁路是提高铁路运输能力的有效方法，提高列车速度和增加轴重是发展重载运输的两个方向。
然而，重载铁路的发展会对铁路桥梁的承载能力要求有大幅度的提高。
我国目前重载列车最大轴重为27 t，随着运输发展的要求，轴重将持续增大。
通过调研分析，轴重不断增加会造成大部分既有铁路桥梁不能满足重载铁路承载力要求，并且抗震能力和竖向刚度也不能满足要求。
因此，可以通过实施有效的加固方法来提高桥梁的承载能力。
因此，对铁路桥梁进行提高承载能力的加固将会成为与重载铁路运输发展相辅相成的重要工作。
体外索加固既有桥梁是提高既有桥梁承载力一种非常有效的方式。
1 体外预应力加固体系的介绍体外索加固既有桥梁就是在梁下部受拉区，通过张拉预应力索使之对梁体产生偏心预压力，梁体上拱，荷载挠度减小，改善梁体受力状况，从而达到提高梁的承载力的目的。
本套体外预应力加固体系主要有体外预应力索、梁端锚固系统、转向装置、张拉系统四部分组成。
体外预应力体系全景和具体尺寸如图1和2所示。
2 体外预应力加固体系的有效性验证基于相应理论进行基于体外预应力加固混凝土桥梁的体外索张拉试验和体外索加固体系的疲劳试验，主要目的有如下四个：（1）探求体外索索力测量的有效方式；（2）探求体外预应力体系滑块的受力机理；（3）探求锚固端和转向装置的有效性；（4）探求体外预应力体系的长期有效性；2.1体外索索力测量方式的确定通过体外索索力测量方式的初步必选，确定实验室体外索索力的测量方式，并通过试验验证该索力测量方法的有效性。
体外预应力加固混凝土框架梁力筋应力增量的试验研究的开题报告一、选题背景及研究意义体外预应力加固混凝土结构是一种常用的加固方法，可以有效提高混凝土结构的承载能力和耐久性。
在加固过程中，力筋的应力状态是一个关键参数，对其进行准确的分析和设计，是确保加固效果的关键之一。
因此，对于力筋应力增量的研究是加固设计的重要内容。
目前，虽然国内外已有许多学者对体外预应力加固进行过深入的研究，但在力筋应力增量的实验研究方面还存在许多问题和不足。
因此，本研究旨在通过试验研究，深入掌握体外预应力加固后混凝土框架梁中力筋应力的变化规律，为加固设计提供重要参考。
二、研究内容本论文的研究内容是体外预应力加固混凝土框架梁力筋应力增量的试验研究。
具体研究内容包括：1. 文献调研，分析国内外相关研究现状和研究成果，总结存在的问题和不足，并制定本次试验的研究目标和方案。
2. 编制试验方案，包括实验设备、试验材料、试验方法等方面的详细设计，并对实验过程进行全面的安全评估。
3. 进行试验，通过对试验样品的加固设计和实验测量分析，获取混凝土框架梁力筋应力增量的相关数据，以掌握其变化规律。
4. 对试验所得数据进行分析与处理，得到比较准确的力筋应力增量变化曲线，并进一步分析其变化规律及影响因素，并讨论试验结果的可行性和可靠性。
5. 结合试验结果，对体外预应力加固混凝土框架梁设计进行指导性建议，并对未来研究方向进行展望。
三、研究方法本研究主要采用试验法，通过对体外预应力加固混凝土框架梁的力筋应力进行测量和分析，获得其力筋应力增量的变化规律。
具体试验流程如下：1. 编制试验方案，并进行实验设备、试验材料以及现场安全评估。
2. 制备试验样品。
选择混凝土框架梁作为试验样品，通过预应力技术进行加固。
3. 进行试验测量。
通过适当的步骤，获取混凝土框架梁中力筋应力的变化情况。
4. 数据分析与处理。
通过试验所得数据进行分析处理，并得到力筋应力增量变化曲线。
5. 结果分析与讨论。
体外预应力加固法一、体外预应力加固法基本概念钢筋混凝土梁式桥通常包括简支梁(T型梁、少筋微弯板组合梁、π形梁及板梁等)、悬臂梁和连续梁等。
当其存在结构缺陷，尤其是承载力不足或需要提高荷载等级，即需要对桥梁主要受力结构进行加固时，可在梁体外部(梁底与梁两侧)设置钢筋或钢丝束，并施加预应力，以改善桥梁的受力状况，达到提高桥梁承载能力的目的。
体外预应力是针对体内预应力而言的，即把预应力筋布置在主体结构之外。
当体外预应力索应用于混凝土结构时就被称为体外预应力混凝土结构。
体外预应力技术用于桥梁加固称为体外预应力加固。
从力学特征上说，体外预应力索与周围结构主体在同一截面上的变形是不协调的。
体外预应力索加固结构的实质，是以粗钢筋、钢绞线或高强钢丝等钢材作为施力工具，对桥梁上部结构施加体外预应力，以预加力产生的反弯矩部分抵消外荷载产生的内力，从而达到改善旧桥使用性能并提高其极限承载能力的目的。
体外预应力加固法具有加固、卸荷、改变结构内力的三重效果，适用于中小跨径的梁式桥；对于较大跨径的桥梁，采用本方法加固时，宜同时配合其他加固方法进行综合加固，以达到较好的加固效果。
工程实践表明，用体外预应力索加固桥梁具有如下优点:（1）能够较大幅度地提高旧桥承载能力。
加固后所能达到的荷载等级与原桥设计标准及安全储备有关，一般情况下可将原桥承载力提高30%--40%。
（2）体外预应力索加固技术所需设备简单，人力投入少，施工工期短，经济效益明显。
（3）在加固过程中，可以实现不中断交通或短时限制交通。
（4）对原桥损伤较小，可以做到不影响桥下净空，且不增加路面高程。
常用的体外预应力加固技术包括体外预应力钢丝束加固法和下撑式预应力拉杆(粗钢筋)加固法。
（5）体外预应力加固法与梁底增焊（或粘贴）钢筋（或钢板）的加固方法相比，不需清凿混凝土保护层，且损伤梁体程度小，加固时不影响或少影响交通，能恢复或提高桥梁的荷载等级，经济效果较明显。
但对于梁体外的预应力筋和有关构件，应采取切实有效的防护措施，否则在温度、腐蚀等外界条件作用下，容易造成预应力筋断裂，从而使加固工作失败。
体外索加固T构桥的索力检测与评价<1.2、大桥原设计主要情况井冈山大桥上部结构悬臂箱梁分9块采用预制干接缝悬臂拼装。
悬臂箱梁预应力钢筋采用45硅2钛（45Si2Ti）Φ12mm冷拉时效光圆钢筋，JM12-6锚具。
每分块接缝截面内钢束采用在墩的两端各以两束分批对称张拉，1～7号块件预应力钢筋张拉控制应力为675Mpa，8～9号（牛腿）块件预应力钢筋张拉控制应力为650Mpa.本桥箱梁采用明槽布置预应力钢筋，因此在铺筑桥面铺装前设计要求在明槽顶铺设油毛毡防水层以加强防水性。
1.3、大桥结构特点评述吉安井冈山大桥上部结构为预制节块干接缝悬拼施工的带挂孔预应力混凝土T构，在二十世纪七十年代初期尚属技术先进的桥型；该桥跨径71m、全长1000余米，亦属大型桥梁。
由于此种桥型上部结构的悬臂部分与桥墩固结，其力学性质仍属静定结构，从当时的桥梁设计理论、设计计算手段以及施工能力等方面来说，都是最佳和先进的桥梁结构型式。
但是，我国早期采用悬臂施工的带挂孔T构桥梁，由于构造上的原因，以及施工工艺、预应力束的材料等，以及设计理论与计算手段的局限，使之存在一些固有的缺陷。
这种型式的桥梁，经过一段时间的使用后，在T构悬臂端部，即支承挂孔的牛腿处都有明显的下垂现象、支座与伸缩缝亦非常容易损坏，行车时的冲击和桥梁振动都比较强烈。
井冈山大桥的支座与伸缩缝虽经多次维修更换，都时隔不久后损坏。
其主要原因就是：挂孔与T构悬臂连接处，因结构原因而变形复杂、变形量大，并伴有旋转，导致伸缩缝间隙呈上窄下宽的八字形，加上夏季高温使得伸缩缝受挤压损坏。
而牛腿处（即悬臂端部）下垂较大的原因是多方面的，主要是混凝土的收缩徐变，以及部分预应力损失所致。
所以，预应力损失是影响预应力桥梁结构安全的最主要因素之一，这种现象在悬臂法施工的预应力桥梁上尤为明显，特别是早期采用预制节块悬臂施工的预应力桥梁。
而井冈山大桥上部结构采用的就是早期悬臂法施工工艺：预制节块、干接缝悬臂拼装后施加预应力，相邻块件的两端面直接贴合，因而不易保证接缝密合，易受水气侵袭，且容易产生局部应力集中现象，对桥梁的整体性、以及预应力钢筋受大气侵袭而锈蚀都不利。
体外预应力加固梁的受力性能分析梁是工程中常见的结构构件，用于承载各种载荷。
在实际工程应用中，有时会遇到需要加固梁的情况。
体外预应力加固是一种有效的方法，可以提高梁的受力性能。
本文将对体外预应力加固梁的受力性能进行分析。
一、体外预应力加固梁的原理体外预应力加固是指在梁的表面施加预应力，使梁的受力性能提高。
其原理如下：（1）增加梁的受拉能力：体外预应力加固梁时，在梁的上表面施加预应力，使梁的受拉能力得到增强。
梁在受载的时候，受拉部分的强度得到了保证。
（2）提高梁的刚度：预应力的引入会使得梁上的纵向应力分布发生变化，从而提高梁的刚度，一定程度上防止梁的挠度。
（3）减小梁的变形：预应力的引入可以使梁上的应变减小，使梁的变形得到一定程度的控制，从而有效地提高梁的使用寿命。
二、体外预应力加固梁的设计方法体外预应力加固梁的设计方法比较复杂，需要考虑多个因素。
以下是体外预应力加固梁的设计方法：（1）确定预应力的大小：预应力的大小应根据梁的受力性质和工程要求而定。
一般情况下，预应力的大小应根据梁的跨度、荷载等因素综合考虑。
（2）选择预应力的类型：体外预应力加固梁时，预应力的类型有两种，分别是张拉预应力和压缩预应力。
一般情况下，张拉预应力较为常见，因为它可以增加梁的受拉能力。
（3）确定应力的分布方式：在施工中，应根据梁的受力性质确定预应力的分布方式。
一般情况下，应力的分布方式应该是在跨度较大的位置施加较大的预应力，在跨度较小的位置施加较小的预应力。
（4）进行荷载试验：在进行体外预应力加固梁时，应进行荷载试验，以确保梁的受力性能满足设计要求。
试验应按照规定的要求进行，测试数据应准确可靠。
三、体外预应力加固梁的受力分析体外预应力加固梁的受力分析是设计的重要部分，需要根据实际情况进行合理的计算。
以下是体外预应力加固梁的受力分析：（1）张拉应力计算：张拉应力的大小取决于预应力值的大小。
预应力施加后梁上的张拉应力将增加，通过梁的总应力应满足梁材料的强度要求。
浅析桥梁工程体外预应力加固技术控制要点摘要:桥梁工程体外预应力加固技术，是通过桥梁构件外界面施加的应力束，完成对桥梁结构加固的一种加固施工技术。
本文主要探析桥梁工程体外预应力加固技术控制要点，以为相关工作和研究人员的工作和研究，提供有用参考。
关键词:桥梁工程；体外预应力加固；技术控制要点桥梁工程体外预应力加固技术，具有良好的普适性，既适合新建桥梁工程，也适合旧桥加固改造[1]；可根据桥梁病罩做局部或全桥的加固施工；预应力筋被曲线被优化，只连接转向和锚固结合点，降低了摩阻消耗，预应力效用比急巨增大[2]；施工采用无粘结预应力筋，荷载发生的应力作用会均匀分散在整个预应力筋上，应力整体稳定，结构受力优良；锚固作业用到的构件体积小、增重少，却能提高更多结构承载力。
1、桥梁工程体外预应力加固技术的应用优势1.1对交通通行影响较小施工作业过程中，不必中断桥上交通通行，仅需做短期交通管制，甚至不会对桥下净室造成影响，对桥体损害小。
1.2加固效果良好施工调动的设备和工作人员少，操作简便，施工布置效率高，且作业周期短和经济效益高。
桥体增重不多，很容易恢复到加固前桥梁结构所具有应力状况，能实现最优加固效果。
体外预应力加固施工，可大幅优化桥梁结构刚性和承重能力，避免桥体开裂，并有效降低桥梁饶度。
体外预应力加固，可加固中小型桥梁，也可加固大中跨度桥梁[3]。
1.3维护简便加固施工完成后，可随时对应力筋进行24小时监控，并在必要时随时进行二次张拉或替换作业。
应力筋日常出现裂纹或腐蚀，可随时更换或修复，后期维修施工安全简便且省成本[4]。
2、实例分析桥梁工程体外预应力加固技术控制要点分析2.1案例概要东莞市石龙镇南岸二桥旧桥全长633m,位于东莞市石龙、石排和茶山的交界处，是连接东莞市和博罗县的一座桥梁。
主桥位于8#-11#墩之间，其桥跨组合形式为(52+80+52)m连续梁，桥梁全宽16.5m，梁体宽15m。
0#块截面高度为4.5m，0#块横隔板厚度设计为100cm，合龙段横隔墙厚度60cm,原旧桥设计按荷载等级“汽车-20级，挂车-100”两车道标准设计，现加固完成后荷载等级将提高到“公路--I级”三车道标准的设计。
听课报告——体外预应力加固张拉控制应力较低的原因及索力测试方法通过桥梁检测与养护课程加固部分的学习，我学到了许多加固措施以及目前加固工作的重要性和技术性。
通过本部分的学习，不仅掌握了一些常规的加固方法和注意事项，了解了更多的现实与理想的差距，而且看到了未来加固行业的重要作用和艰巨任务。
一、体外预应力筋应力的测试及应力增量计算方法体外预应力筋应力的测试具有重要的意义，通过应力的测试可以知道力筋的应力损失情况，并由此计算得出目前结构的整体应力状态，进而检验其是否满足结构的承载能力和正常使用极限状态。
然而对体外预应力筋的应力测试的方法却不是很多，因为其应力较大，且在工作状态下检测设备不方便工作。
在刚加固完时的体外预应力筋的应力是很容易求得的，因为张拉力筋时可以通过张拉设备读出其拉力值，进而由应力的定义可以方便的求出刚加固完成时的平均应力值，再通过整体计算和局部计算检验加固效果。
但是，随着时间的推移，预应力筋中的应力会逐渐损失，如前面第一部分讨论的种种损失因素。
在加固一段时间后，体外预应力筋的应力值发生变化，要评定桥梁的应力状况，就需要重新测量力筋中的预应力损失，再由测得的应力值分别按照持久状况承载能力极限状态、持久状况正常使用极限状态、持久状况和短暂状况应力进行整体计算；以及对转向构造进行承载力和抗裂性计算、锚固区的承载力和抗裂性计算、持久状况下的其他局部构件的承载力计算。
通过凌老师课堂上的讲解，问题的提出以及恰到好处的引导，学生我结合本科力学的知识以及桥梁方面的知识，从理论的角度构思出以下的检测体外索的预应力的方法。
1.静力平衡思想如图1所示的状况，体外预应力筋束在梁底平行穿过，假设不考虑多束预应力筋之间的定位装置，即各力筋在两端转向块之间被绷紧且没有什么限制，力筋此时被拉直。
图 1 多束力筋在梁底平行穿过 由于加固中体外预应力筋的应力并不像新桥初建时的应力，其应力值一般不大，故可采用一定措施使其产生微小弯折。
然后根据弯折处的静力平衡，容易得到力筋中的总的轴力值，进而换算出应力值。
2.滑轮配重装置测轴力在滑轮配重装置的作用下，绷紧的预应力筋由于集中力的作用产生一定的下挠，如图2所示。
假设配重装置总的重量为G ，由于滑轮的滚动摩阻较小，因此滑轮可以随着预应力筋的变形而滚动至最低点的位置，经过简单的力学常识和理论计算推导可知，配重装置恰作用在梁的跨中对应位置。
此时设此根力筋在中间的弯折角度为θ，左右两边的力筋中的轴力分别为12,F F ，显然12,F F 的作用方向均沿着各自力筋的方向，而配重装置的力的作用方向恰好竖直朝下，如图3所示。
据此可知，此时的结构受力呈对称结构，故两边的力筋的相对于水平线的偏折角度均为相对偏折角度的一半，即2θ。
对图3中的滑轮作用点进行静力学平衡分析，可得如下水平方向和竖直方向的力的平衡方程2112cos cos 022sin sin 022H V F F F F F F G θθθθ⎧=-=⎪⎪⎨⎪=+-=⎪⎩∑∑由第一个方程可知左右两边的轴力相同。
其实此处的轴力相同可以由下述结论直接得到：在不考虑转向部位的摩阻损失时，同一根绳索上的张拉力是相同的，本问题中由于配重装置用的是滑轮装置，其摩阻很小，故相比较而言，对两边张拉力影响不大。
这样由第一个方程得到的12F F =代入第二个方程，可得到122sin 2GF F θ==。
在这个表达式中，G 是配重的重量，可以很容易测得；θ值相对比较难测，现提供两种理论上的思路可供参考。
其一，用一根细线从左侧的转向块与力筋接触点连到右端转向块与力筋接触点，绷紧，测其长度，然后分别测出两边力筋从转向块接触点到配重装置作用点处的距离（若利用对称性，可只测量其中一侧的长度即可），最后，在根据长度实测值做一定的比例缩放，得到一个三角形，进而很容易求得其转角值。
第二种思路是直接在两边的力筋上设置与力筋的横断面平行的反射镜作为测量放大装置，当两边力筋发生转动时，微小的角度转动可以通过反射镜的同步转动转化为很大长度位移，进而换算出微小的角度转动。
这样，两侧的力筋中的张拉力，即轴力就可以通过简单的配重装置测量换算得出。
图 2 力筋弯曲示意图图 3 受力分析图 此方法是通过纯粹的力学理论知识推导得来，未经过试验的验证，现对此方法的可行性和可能产生的问题作如下论述。
可行性：一个好的测试方法不仅力求简单经济，简单易行，而且要求对被测结构不产生较大的影响。
就此方法而言，添加配重，势必会对力筋中的应力产生增大作用，现分析其增大效果。
假设两转向块间距离不变，衡为L ，则加配重后跨中段力筋的伸长量为cos 2L L θ-，应力增加量为1(1)cos 2E θ-。
当(0,1)θ∈ ，即(0,0.02)θ∈时，函数11cos 2θ-的图像如图4所示。
由图4可以看出，当配重引起的相对折角在1 时，其应力增量尚不能超过352001061012MPa MPa σ-∆=⨯⨯⨯=，对原来力筋中的预应力影响甚微。
而此时，若假设两转向块距离为20米，则可算得配重位置的力筋下挠为10sin 0.50.0878.7m m cm ω∆=⨯== ，此量值很容易由仪器测定，而且是相对比较显著地变形。
再来观察所需配重的重量需要值，根据以往的加固经验及设计经验，力筋的张拉力（单根）设为300吨，1θ= 时，300sin 0.52 5.2G =⨯⨯= 吨吨，尚在试验条件许可的范围。
图 4 函数cos 12θ-在(0,1)θ∈ 即(0,0.02)θ∈时的图像由以上的分析可知：此方法加载时，鉴于产生的偏折角很小，所以引起的力筋的应力增量也非常微小，另一方面，如果角度较大，可以通过减小配重重量以及提高角度测量的灵敏度而得以减小角度，进而减小对原结构的应力状态的影响。
可能产生的问题经过初步分析，可知滑轮配重法是可行的，但可能面临如下的问题：1）滑轮的测量时由于滚动摩阻的作用，可能不会恰好处在跨中，尽管能认为的将其放在跨中，不能保证其不受摩擦力的作用，进而导致两边的力筋轴力不同。
此问题可通过减小滑轮摩阻和在预应力筋的表面涂润滑油或者打蜡的方法减小摩擦的影响。
2）加载时，为了保持不对结构预应力筋中的应力产生较大的影响，建议参用缓慢静态加载，控制加载的动荷系数，但长时间的让力筋高于工作应力，可能引起力筋额外的徐变，导致测试过后力筋因为徐变而使应力减小，对原结构的工作状态产生不利影响。
3）加载时一定要封闭交通，不可使预应力筋产生振动，否则配重也会由于力筋的振动而振动，导致测量误差较大。
4）此方法只是理论上的推测，而且作了一定的假设，考虑的是中跨没有定位装置的预应力筋，不符合实际，其造成的误差尚需进一步的定量分析。
3.水平拉杆实时监测力筋预应力结合上部分讨论的滑轮配重测预应力筋应力的方法，学生现提出以下改进，不仅可以避免增加如此笨拙的配重的危险工作，而且可以通过一定的测力传感器实时监测出力筋的应力值，另外，还可以同时测量多跟力筋中相邻两根的应力，一箭多雕。
其实，本方法的原理和第二种方法的原理是相同的，只是利用了一个拉杆拉近相邻两根力筋，让彼此的轴力成为对方的配重，如图5所示。
图5 拉杆实时监测力筋应力在这种方法中用到的中间的拉杆，在中间部分设置成螺纹形式，通过旋拧中间部分而使拉杆变长或者缩短。
此拉杆上可以设置一个测力传感器，以实时测量拉杆中的轴力，进而可以将此轴力分别作为其联接的两根力筋的配重，然后再根据第二部分讲到的方法，通过建立静力平衡方程求解出各力筋中的轴力，进而换算出各力筋的应力值，而这整个过程都可以通过拉杆中的测力传感器实时获得。
另外，考虑到体外预应力张拉方法中有通过拉近相邻两根力筋的张拉方法，当张拉力筋或者力筋松弛需再张拉时，都可通过拉杆中的螺纹构造自由调整，做到张拉和实测两不误。
另外，如果此方法现实操作中如果不能保证拉杆与力筋间摩擦小到可以忽略，可以在拉杆与力筋的联接部位利用滑轮结构或者该拉杆为撑杆，用滑动支座的形式进行传力。
4.当前体外预应力筋的应力增量计算及测试方法。
目前被提出的用于计算预应力筋应力增量的测试和计算方法有：基于能量法的计算研究，基于挠度的预应力筋应力增量的算法。
现作简要介绍。
1）基于能量法的体外预应力梁力筋应力增量研究对于能量封闭的结构体系, 能量守恒表现为外力功等于结构的应变能。
根据此方法的特点，在推导过程中一般作如下假定：考虑体外力筋的作用, 使得混凝土梁体处于弹性工作范围；在弹性工作状态下,力筋相对梁体位置变化引起的二次效应可以忽略；忽略梁体剪切变形的影响；不计体外力筋受沿程摩擦的影响，在转向块处可以自由滑动,故体外力筋的内力处处相等。
根据目前国内学者的近期研究表明，从基本假定出发，利用能量法推导得出的使用荷载下体外预应力混凝土简支梁力筋应力增量的解析式，这些公式概括因素全面,物理概念明确，适用于不同的布筋形式以及荷载形式。
并且该方法可推广应用到体外预应力连续梁的情况。
另外，利用能量法推导体外力筋应力增量的方法，在思路上不同于美国学者Naaman的粘结折减系数法，但这两种方法得到的结果是一致的。
总之，能量法来测量预应力筋的应力增量不失为一种行之有效的方法。
2）基于挠度的体外预应力筋应力增量的研究近期国内学者通过研究体外预应力预应力梁力筋变形与跨中挠度的关系，提出了一种基于挠度的预应力筋应力增量计算的新方法.。
此方法的基本思路是，首先建立体外预应力梁的变形相容方程，推导出用跨中挠度表达的力筋应力增量计算公式，然后推导适用于体内外预应力筋应力增量的统一计算公式，此统一计算公式能够计算正常使用和承载能力极限状态下预应力筋的应力。
通过与实验结果的对比，表明该方法的计算结果与实验实测值吻合良好，而且公式形式简单，能够很好的反映结构的受力机理。
基于结构挠度的无粘结预应力筋增量的计算公式，将无粘结和体外预应力筋的应力计算方法进行了统一，摒弃了传统的基于某一指标的统计方法，使应力计算从大量的数据回归过渡到结构受力机理分析，与不同的试验结果对比都具有相当的精度。
对于曲线或折线布筋的梁，基于结构挠度体外预应力筋增量的计算公式也可近似采用。
3）其他国内外学者对体外预应力筋增量的研究在体外预应力筋结构中，由于预应力筋与周围结构体存在相对移动，平截面假定不再成立，力筋应力增量不取决于截面上的应变，而是取决于整个结构变形。
在承载能力极限状态下，力筋达不到设计强度，其值到底有多大，受哪些因素影响，是人们最为关心的问题。
国内外进行了大量试验研究、理论分析和数值计算来确定体外或体内无粘结预应力筋的极限应力。
美国密歇根大学A.E.Naaman教授提出了计算无黏结筋应力增量的黏性折减系数法，该方法假定无黏结筋应变增量为力筋沿线混凝土应变增量的平均值，利用黏结折减系数对最大弯矩截面力筋处混凝土的应变增量进行修正，从而得到力筋的应变增量，据此推算应力增量，但极限状态下的黏结折减系数由试验拟合得到，缺乏一贯的理论性。
