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新建铁路武广客运专线信号工程株洲至衡阳（DK1619+459至DK1714+688）施工组织设计1编制依据（1)武广客运专线招标文件；（2)武汉工程综合试验段站前施工组织设计方案；（3)铁道第四勘察设计院提供的总体设计方案；（4）2008年3月1日,武广公司下发的《关于武广客运专线工程建设的有关要求》（5）2008年4月16日，武广公司下发的《指导性施工组织设计(修编）》.2编制范围武广客运专线株洲至衡阳：DK1619+459—--DK1714+6883工程概况及主要工程数量3.1工程概况武广客运专线株洲至衡阳:DK1619+459--—DK1714+688段共计95.229Km，包括1个车站、6个中继站。
区间信号点101个,分割点116个，轨道区段217个；新衡山站信号机14架,正反向进站4架，出发8架,调车2架；道岔11组。
其中信号系统与通信和计算机网络一体化;列车运行控制采用一级连续速度模式，采用无绝缘连续编码轨道电路和GSM—R进行列车与地面之间的信息交换；系统兼容性强，能与既有线的信号系统兼容，满足不同速度的列车共线混及上、下高速线；接地系统采用全线贯通接地铜缆，车站（中继楼)集中接地，提高了系统的稳定性。
信号系统主要由列车运行控制系统、车站联锁系统、行车指挥调度系统及信号集中监测系统构成。
其中，列车运行控制系统采用ETCS-2级并兼容CTCS—2级制式，系统满足300km/h的高速运营和正向3min运行间隔的设计要求；车站采用计算机联锁系统，联锁功能满足铁道部有关运营的要求；全线设CTC系统，实现对客专正线各车站的调度集中控制，调度中心设于武汉；全线设信号集中监测系统，对列控和联锁设备及信号基础设备进行实时监测.3.2主要工程数量(按初步设计投标数量）工程数量为初步设计的估计数。
主要工程数量序号项目单位数量备注1 电源设备套72 联锁设备套 13 轨道电路设备套2264 列控中心设备套 15 RBC设备套 16 信号（含应答器）电缆根据设计具体数量定4施工总体方案4。
光缆通信工程设计方案1. 引言随着信息时代的到来，光纤通信作为一种高速、稳定和可靠的通信方式，被广泛应用于各个领域。
光缆通信工程设计方案的制定和实施对于建设高质量的通信网络至关重要。
本文将介绍光缆通信工程设计方案的基本原则和流程，以及设计过程中需要考虑的关键因素。
2. 设计原则在制定光缆通信工程设计方案时，需要遵循以下原则：2.1 系统稳定性光缆通信工程设计方案应考虑到系统的稳定性，确保通信网络的高可靠性和持续运行的能力。
设计方案应包括备份系统、冗余设备和灾备措施，以应对突发情况或设备故障。
2.2 数据安全保护通信数据的安全性是设计方案的重要考虑因素。
方案应包括安全措施，如加密传输和安全认证，以确保通信数据不被非法获取或篡改。
2.3 网络扩展性通信网络应具备良好的扩展性，能够适应未来的需求变化和技术进步。
设计方案应考虑到未来的扩展需求，预留足够的容量和接口。
3. 设计流程光缆通信工程设计包括以下主要步骤：3.1 网络需求分析在设计光缆通信工程之前，首先需要进行网络需求分析。
该分析包括对通信业务的需求、用户数量和地理布局的评估，以确定网络的覆盖范围和带宽需求。
3.2 网络规划在网络需求分析的基础上，制定网络规划，包括网络拓扑结构、光缆布线、节点位置等。
规划过程需要考虑到网络的延时、吞吐量和容错能力，以满足通信需求。
3.3 设备选型根据网络规划，选择适当的设备和光缆类型。
设备选型应考虑到系统的可靠性、性能要求和兼容性等因素。
光缆选型需要考虑到传输距离、带宽和抗干扰能力等需求。
3.4 配置和测试配置网络设备，进行网络连接和调试。
进行全面的网络测试，确保网络的稳定性和性能达到设计要求。
4. 关键因素考虑在设计光缆通信工程方案时，需要考虑以下关键因素：4.1 环境条件光缆通信工程在不同的环境条件下需要满足不同的要求。
设计方案需考虑到温度、湿度、尘埃、电磁干扰等因素，选择适当的光缆类型和设备。
4.2 成本效益设计方案需要综合考虑性能需求和投资成本，寻求最优的成本效益平衡。
武广客运铁路专线指导性施工组织设计编制说明武汉至广州铁路客运专线起于武汉站北端(DK1188+000)，沿途经过咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、终到新广州站(DK2220+250)，全长968km。
其中湖北省境内正线全长152km,湖南省境内正线全长518km，广东省境内正线全长298km。
武汉至广州铁路客运专线指导性施工组织设计由三部分组成，第一部分为乌龙泉至花都段(DK1238+750～DK2167+000计868.62km)；第二部分为武汉站至乌龙泉段(DK1188+000～DK1238+750计49.55km，包括武汉工程试验段9.276 km)；第三部分为新广州站及相关工程(DK2167+000～DK2220+250计50.266km,包括广州工程试验段7.38km)。
第一部分乌龙泉至花都段指导性施工组织设计(DK1238+750～DK2167+000)1编制依据和范围1.1编制依据⑴铁道部铁鉴函[2005]783号《关于武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段初步设计的批复》；⑵铁计函[2004]230号《关于报送新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的函》；⑶铁道部铁建设[2000]95号文《铁路工程施工组织调查与设计办法》；⑷建标[1991]235号文发布的《铁路工程建设工期定额》(以下简称‚工期定额‛)；⑸铁道第四勘察设计院及第二勘察设计院武汉至广州客运专线（乌龙泉至花都段）设计的相关图纸及工程数量；⑹国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、规程和工程验收标准等；⑺现场勘测调查资料；⑻初步设计阶段与地方签订的有关协议及纪要。
1.2编制范围乌龙泉至花都段（以下简称‚本段‛）正线全长为868.62km,起迄里程为：DK1238+750～DK2167+000,包括沿线车站、段（所）及联络线、动车组走行线等。
2 工程概述2.1设计标准2.1.1武广客运专线主要技术标准铁路等级：客运专线；正线数目：双线；设计速度：200km/h及以上；正线线间距：5m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：一般12‰，最大20‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度。
武广客运专线路基设计咨询中有关问题的探讨熊林敦【摘要】根据路基施工图咨询中遇到的一些具体问题,对设计、咨询方的不同意见及采纳情况进行了阐述,供有关技术人员参考.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2007(033)003【总页数】3页(P71-73)【关键词】武广客运专线;路基设计;咨询【作者】熊林敦【作者单位】铁道第四勘察设计院,湖北武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U21 概述新建铁路武汉至广州客运专线为一次双线，设计时速300 km/h(线下远期350 km/h)。
本项目设计咨询主要依据有关规范规定并借鉴德铁和日本新干线土质路基铺设无碴轨道的设计方案和建设标准。
此外，还参考了“九五”国家科技攻关专题“高速铁路无碴轨道关键技术的试验研究”等有关研究成果。
结合沿线路基工程地质条件，综合考虑高速标准下路基工程纵横向变形控制等关键技术问题，以控制沉降变形为目的，确保高速铁路在运营过程中路基结构稳定与安全。
2 主要问题及探讨2.1 工后沉降控制标准设计之初，《客运专线无碴轨道铁路设计指南》仍在报批阶段，有关标准也在讨论中。
在设计中，无碴轨道路基工后沉降量基本按不大于30 mm控制，不均匀工后沉降量按不应大于20 mm/20 m控制(见表1)。
桥台(涵)与路基过渡段的沉降差、隧道基础与洞口外路基的工后沉降差不应大于5 mm。
所有土质地基(含全风化岩质地基)均需进行工后沉降分析。
对不满足工后沉降控制标准的地基需进行处理，且要求路基填筑完成或施加预压荷载后，应有6～18个月的沉降观测和调整期。
经工后沉降评估分析满足要求时，方可铺设无碴轨道。
表1 路基工后沉降控制值线路等级工后沉降不均匀沉降差异沉降错台过渡段差异沉降形成的折角无碴轨道(350km/h)≤30mm≤20mm/20m≤5mm<1/1000德国专家对此有不同的看法：由于无碴轨道铺设后及运营阶段，轨面高程只能通过扣件系统进行调整。
