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汽车的发展史及发展趋势学习了汽车概论这门课后，通过老师详细认真的讲解我对汽车的认识提高了很大一个层次，我学到了很多东西，加深了对汽车的了解，不再只是之前浅显的认识。
现就汽车的发展史及汽车未来的发展趋势以下几个方面来做详细陈述。
一、汽车发展史上的四座里程碑第一辆汽油发动机汽车：1885年，德国工程师卡尔?本茨研制成一辆装有0．85马力汽油机的三轮车。
德国另一位工程师哥德利布?戴姆勒也同时研制出一辆用1．1马力汽油发动机作动力的四轮汽车。
第一辆量产的汽车：1908年，汽车史上第一辆在生产线上大量装配的四轮汽车福特T型车在美国诞生。
福特T型车一改以往汽车马车型的造型，加上功能配置上的创新和改进，使它成为当时城市最佳的个人交通工具，上市第一年就卖出1．9万辆。
1920年，T型车从装配线退役时，总共生产了1500万辆。
第一辆划时代汽车：大众甲壳虫成功是众所周知的：它打破了福特T型汽车的产量纪录。
目前，大众汽车公司又推出新甲壳虫，引起了人们的极大兴趣。
它的优点是结实耐用，不讲究豪华，而且价格大众化。
第一辆微型汽车：1959年面世的“迷你（Mini）”轿车引发了汽车技术的一场革命。
这种小型车在取得观念上的突破的同时，还屡次在汽车赛中取得冠军。
40年后的今天，这款车仍然流行，几乎所有公司都模仿了“迷你车”的设计，使之成为最家庭化的轿车二、几大汽车公司的发展史（1）福特汽车公司：福特汽车公司创建于1903年6月，由亨利•福特先生与11家企业联合组建。
靠28000美元资金起家，福特在日后成为了世界最大的汽车企业之一。
福特先生坚持认为公司的未来在于生产适合大众市场的价格低廉的汽车。
自1903年起，福特公司就开始使用字母表中的前19个英文字母(A-S)来为所有的新车型命名。
1908年，第一辆T 型车诞生了。
在随后的19年内，福特公司共售出1,500多万辆这样的车型，福特汽车公司在全球牢牢建立了自己作为综合工业巨头的地位。
我国六大汽车产业集群未来发展规划我国六大汽车产业集群未来发展规划经过近几年的发展，我国汽车产业围绕大型主机厂而建立起来的产业集群已初具雏形。
这些集群大致分布在东北、京津、中部（湖北安徽）、西南（重庆）、珠三角、长三角六个地区。
这些区域依托各自的区位优势，发展了具有区域特色的汽车产业。
鉴于此，我们整合了这六大区域最具代表性的省份或城市的汽车产业在未来几年宏伟计划和目标。
东北地区辽宁省：2010年汽车产能78万辆、汽车工业成省装备制造业的重要支撑据辽宁省" 十一五" 发展规划，辽宁省委、省政府将加大对汽车工业的扶持力度，在技术改造资金、产品研发资金、产业政策扶持等方面进一步向重点企业倾斜。
到2010年，辽宁省将形成汽车78万辆、其中轿车23万辆的生产能力，汽车工业将成为辽宁省装备制造业的重要支撑。
吉林市：到2010年实现整车产能40万辆，收入达220亿元到2010年，吉林市规划形成40万辆整车的生产能力，汽车及零部件行业销售收入达到300亿元，整车产品销售收入达220亿元，汽车零部件销售收入80亿元，建成轻微型车、多功能用途车系列等车型生产及配套体系。
大力发展专用、改装车行业，培植一定数量的专用车生产企业，培育一批具有一定规模和档次的汽车零部件龙头企业，汽车物流和服务行业形成与汽车发展相适应的规模和效益优势。
长春市：未来5年汽车产能超200万辆，产值超 5000亿元目前长春正在进行百万辆整车、百万台变速器、百万台发动机的扩能工程。
据长春市长崔杰介绍，目前长春的百万辆整车扩能工程进展顺利，已经开工在建的达到80万辆，包括一汽轿股28万辆、一汽丰越20万辆、一汽奥迪10万辆、中兴长铃20万辆等一系列项目。
" 这些项目今年将进入建设高潮期，有的项目09年下半年就可以投产，2010年将是新增整车投产的高峰期。
可以明确地预期，未来5年，长春将成为汽车产能超200万辆、汽车工业产值超 5000亿元、站在世界前列的国际汽车城。
可编辑修改精选全文完整版汽车的生产技术的发展历史和社会地位变迁根据我国汽车生产技术的发展总结起来发展阶段有三：第一阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。
初步奠定了汽车工业发展的基础。
汽车产品从无到有。
第二阶段：1978年到20世纪末。
中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。
从载重汽车到轿车，开始全面发展。
这一阶段是我国汽车工业由计划经济体质向市场经济体制转变的转型期。
这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。
具有了一定的自主开发能力。
重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。
轿车生产奠定了基本格局和基础。
我国汽车工业生产体系进一步得到完善。
随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。
汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。
政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。
通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。
摸索了对外合作、合资的经验。
第三个阶段，进入21世纪后，我国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界工业体。
中国成为汽车业转移地的必然性：1、汽车业霸主地位不是一成不变的。
从汽车业三个霸主的形成来看，汽车业霸主地位不是一成不变的，掌握促成汽车业霸主形成的因素，努力为我国汽车业的发展营造一个良好的发展环境，我国的汽车业获得新霸主地位是存在可能性的。
那么影响产业转移的因素有哪些呢?从世界汽车业三霸形成的历史来看，主要在于以下几方面。
首先，汽车业发展战略。
美国的T型车反映出“要让普通工人买得起汽车”的发展目标，日本的“国民车计划”更明确的提出了日本汽车业要适合日本国情的发展方向。
其次，市场需求。
世界汽需求经历了从大型车到小型车再到节油型车的发展过程。
美国、欧洲和日本分别是这三个阶段机遇的把握者，因此成为了世界汽车业霸主。
我国节能与新能源汽车发展战略与对策作者：张全跃来源：《科教导刊·电子版》2019年第24期摘要由于环境与交通问题，节能与新能源汽车成为了汽车工业发展的重点对象。
目前，我国汽车工业正在开发新能源产品，改变以往汽车纯燃汽油的运行机制，通过采用清洁能源或者是节能技术减少资源消耗，降低汽车运行对环境的污染。
预计到2020年为止，全球的节能与新能源汽车市场会进入新的阶段，因为那时全球石油使用消耗总量会在65%以上，为进一步降低环境污染，避免温室效应加剧，无论是国家政策还是市场都会进一步推广节能与新能源汽车。
关键词节能与新能源汽车发展战略问题与对策中图分类号：F123.16 文献标识码：A随着各国新型汽车动力技术的研发速度加快，以燃料为主的传统汽车逐步被市场淘汰，由于汽车能源动力技术改革需要漫长时间，为更快地实现节能与新能源汽车全面推广，需要为节能与新能源汽车制定战略对策，进而应对好市场挑战，实现节能与新能源汽车规模商业化发展。
本文主要是对节能与新能源汽车产业发展现状、优势展开分析，面对新能源汽车发展存在的问题，提出新能源汽车的发展战略。
1汽车行业发展面临的机遇与挑战（1）挑战。
目前我国汽车工业面临的最大问题就是交通能源与环境问题。
21世纪以来，全球生态危机和资源紧缺摆在各国发展面前，要求各国创新汽车动力技术，减少汽车能源消耗，避免石油消耗造成的温室效应加剧。
我国由于经济发展迅速，基本上满足了人們的物质需求的，导致私家车数量逐年递增，国内的石油消耗量也是如此。
按照国际能源机构的调查数据显示，到2020年为止，全球交通领域的石油消耗量则会占据总石油消耗量的62%，导致石油需求以及供应量在2025年就会出现严重的净缺口现象，还会导致环境污染以及全球变暖现象加剧。
所以，传统汽车行业在此背景下备受打击，随着国家对能源以及环境的重视，国家加大了对企业行业的发展管控，但是我国汽车出口量以及汽车制造量逐步增加，预计到2020年我国就会成为最大的汽车制造国家，我国汽车数量则会增肌到1.3～1.6亿辆，而车用石油消耗费则会出现较强的增长势态，且会远远高于世界水平，出现石油供应紧张的问题无可避免。
中国汽车行业的PEST分析随着社会的不断发展，汽车在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。
从工作用车到生活用车，随着生活科技化、快捷化等的发展，汽车普及化的势头也越来越汹涌！下面我将用PEST模型来对中国汽车行业的发展进行分析。
一、Political-legal Factors 政治法律因素所谓政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、体制、政治形势、方针政策、法律法规等。
我们可以从以下接个方面来看：1、税收政策对汽车行业的刺激“十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。
在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等，2、产业政策●汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。
●《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长过快的势头●加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继续降低汽车进口关税●《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多●《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。
很有利的促进了我国汽车产业的发展。
汽车产业作为一个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持，完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发展提供了一个坚实的基础和平台。
二、Economic Factors 经济因素经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势等。
●构成经济环境的关键要素包括：国内生产总值（GDP）的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货币政策的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居民可支配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需求情况等。
●自中国加入WTO，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形成了九州分天下的局面，2010年我国汽车销售量超过1500万,车辆购置税完成1792亿元,同比增长54.0%,汽车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。
第二章中国汽车产业的规模经济1．根据汽车产业特征，说明汽车产业的规模经济性。
答：汽车工业是最典型的规模经济行业，由于其在生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产效益。
规模经济是指随着企业生产规模的扩大，其长期平均成本呈下降的趋势。
汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。
其企业长期平均成本曲线是明显呈L形或U 形的。
这表明随着汽车企业生产能力或产量的扩大,其长期平均成本是递减的或者是只有达到一定规模后才会递增。
2．简述导致中国汽车产业规模不经济的主要原因。
答：行业内企业数目过多、主导企业优势不明显、行业结构不合理以及行政等其他因素的诸多方面,都成为制约我国汽车行业规模经济化发展的原因。
（1）由于汽车行业投资主体多元化，导致我国汽车产业呈现出大中小企业并存的居民，企业数量较多，行业集中度较低，难以实现规模经济。
（2）地区割据使竞争不充分，资源分散。
我国大部分省份都有汽车工业，很多地方政府将其作为支柱产业，实行地方保护，限制外地汽车品牌进入本地市场。
地方政府出于自身利益考虑的重复建设，造成汽车企业平均产量的低下，不能达到规模经济所要求的产量规模。
3.试述提高中国汽车产业规模经济的主要思路和政策措施。
答：提高中国汽车产业规模经济的主要思路是推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、优化产业的规模结构。
即通过企业并购、联合重组、参股控股等方式，促使企业规模向大型化、集团化方向发展，提高大型汽车企业的整体实力，从而带动汽车产业规模经济的形成和发展。
具体应该采取的政策措施是：首先，对汽车产业进行战略重组；其次，构筑有效的行业壁垒，加强汽车工业的宏观调控；第三，通过战略联合提高汽车工业竞争力；第四，加快基础设施建设，改革城市交通管理以适应汽车数量不断增加的要求；第五，将创新作为汽车企业集团发展规模经济的内在动力。
第三章中国汽车工业集中度1. 我国汽车市场集中度相对较低的主要原因有哪些？答：学者们对我国汽车市场集中度主要影响因素存在一定分歧。
（发展战略）中国汽车工业发展战略思考中国汽车工业发展战略思考2002-05-291中国汽车工业发展现状中国汽车工业经过50年的建设和发展，企业综合实力增强，生产集中度提高，主要车型的生产能力接近或达到《汽车工业产业政策》规定的经济规模，主要引进车型的国产化目标基本实现，缩短了和国际水平的差距。
“九五”年均增长率为8%，全国14家企业集团的生产集中度达到90%。
2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆(全球年产量排名第八位)，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。
2中国汽车工业和发达国家的差距中国汽车工业已取得的进步和国际汽车工业的发展主流仍有很大的差距。
当前存在的主要问题仍然是“散、乱、差”，缺乏国际竞争力，尤其是能代表壹个国家汽车工业水平的轿车工业，仍处于初级发展阶段，仍然是所谓的“幼稚工业”。
2.1产业结构企业数量多，规模小。
汽车工业是典型的规模经济产业，在达到壹定的生产规模之后才能赢利。
按照国际流行的轿车厂的经济规模的起点为年产30万辆这壹标准(即MES)来衡量，中国轿车工业达到MES的厂商总产量的百分比(即D值)现今仍为零，美国为100%，韩国为98%。
严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我国劳动力成本低的优势，而且也使总体社会效益变差。
生产集中度偏低。
在产业组织学中，生产集中度是反映市场竞争程度的壹个(标志性)指标。
据20世纪90年代后期统计，中国汽车产量前三位的企业生产集中度约为38%，同期，日本为80%，美国为90%，法国和意大利基本是100%。
2000年，中国前三家汽车企业(壹汽、东风和上汽)的生产集中度虽然上升至44%左右，但和上述国家相比仍然偏低。
汽车工业投资少、见效慢。
我国汽车行业固定资产净值不足2000亿元而美国通用汽车X公司固定资产就达360亿美元。
我国重点工程建设周期为10年左右，而韩国投资18亿美元建设的现代汽车X公司，18个月建成，4年收回全部投资。
我国汽车工业投资规模小，建设效率低，导致了成本过高，加大了项目风险。
零部件发展落后，缺乏国际竞争力。
“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%，而欧美和日本对汽车零部件和整车的投资比例壹般超过1：l，甚至3：1。
由于投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。
2.2产品技术目前我国汽车工业企业设备大多是20世纪五六十年代的产品，即使壹汽集团X公司和东风汽车X公司这样的国家特大型企业，20世纪80年代水平的机器设备也只占20%—30%，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。
在产品方面，我国汽车产品的总体水平只能达到国际20世纪70年代的水平，通过引进新型产品达到20世纪80年代水平的占30%，通过技术改造和升级换代达到80年代水平的占30%，处在20世纪六七十年代水平的产品仍占40%。
我国汽车的整车质量比国外汽车大10%——20%，汽车排放污染程度高出数倍至数十倍，首次故障里程约为1000——2000km，是国外汽车的1／10，经济使用寿命壹般只及国外的壹半。
国外汽车已广泛应用电子技术和装备，在壹些车型上，电子产品价值已占汽车整个成本的1／3左右，而我国对各种电子控制式燃油喷射、ABS、安全气囊、行驶稳定系统以及卫星导航等高新技术在汽车上的应用才刚刚起步。
2.3产品价格国产轿车售价普遍高于国外市场同类型车，不包括价外税费，壹般高出40%—100%，具体到各个车型，又有较大差别。
例如，奥迪(4缸)轿车30万元，捷达轿车14万元，韩国同档次车价格分别为2万美元和1万美元。
新上市的别克轿车售价36.9万元，在美国本土售价为2万美元，贵1倍多；广州本田雅阁轿车售价29.8万元，而在日本仅售约1.8万美元，贵1倍左右。
从表面见，我国载货汽车和国外相比，确实有价格优势，但实际上，此优势是比较弱的。
国外载货汽车(尤其是重型车)，性能远远优于国产车，使用1——2年后，各项性能指标仍很高，但以“二手车”卖出，价格大大降低，市场竞争力甚强。
20世纪90年代以前，捷克载货汽车在世界市场上壹直享有壹定声誉，但后来却被西欧著名品牌的“二手车”打垮了，这壹教训值得我们牢牢汲取。
2.4市场效率《汽车工业产业政策》明确提出：“国家鼓励个人购买汽车，且将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏完善的鼓励汽车消费的政策。
乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。
当下北京用户壹次性付款购买壹辆国产汽车，办完所有手续上路最少得花上俩星期。
如果用户要分期付款买壹辆新车，需要花20天左右的时间。
而买辆进口车全办下来得花俩个多月的时间。
2.5国际竞争力衡量某壹产业的国际竞争力是指对其产品的出口竞争力、市场占有率、产品质量和附加值水平等各项指标进行综合评价而得出的。
国际贸易竞争指数指出口金额和进口金额之差除以进出口贸易总金额而得出的商值。
由表l能够见出，我国汽车产品的贸易竞争指数在经历了俩个发展阶段，即前期该指数很低，且呈下降趋势，后期则呈较明显的上升趋势，但仍然是较大的负值，表明我国汽车产品的国际竞争力依然低下。
表1:中国汽车产品贸易竞争指数统计20但其绝对值实在是太小，最高的年份仍不到0.2%，和我国在世界经济中的地位和作用极不相称。
据统计，1980——1998年我国仅出口整车约13万辆，只相当于同期我国汽车总进口量的1／10左右，只及西班牙20世纪90年代初期壹年汽车出口量的1／10左右。
3中国汽车工业所处环境和面临形势3.1世界汽车工业增长停滞近年来，世界汽车工业增长出现停滞迹象。
1998年，全世界共生产各类汽车5265万辆，比1997年减少约2.6%。
这是世界汽车产量连续多年上升后首次出现全面下滑。
同时仍反映在汽车工业的投资上，1998年全世界汽车厂吸引的新增投资额下降40%，其中美国投入汽车厂的资金仅为27亿美元，比1997年的78亿美元下降65%。
1997年，投入中国汽车厂的项目资金高达15亿美元，而1998年下降到5.28亿美元。
1998年巴西汽车吸引投资24亿美元，比1997年下降42%。
据估计，目前世界汽车生产能力过剩30%，约1800万辆，世界前40家大汽车制造商中，目前只有10家盈利。
预计今后几年这种状况仍会加剧。
3.2经济全球化和汽车业联合兼且3.2.1汽车(业)全球化近年来汽车跨国X公司联合技术开发的越来越多，技术知识扩散、转移和利用的速度及力度大大提高，汽车设计和研发的全球化趋势日益明显。
为使开发的产品更符合当地市场的需要和更便于利用当地的人力、物力及技术资源，且和“市场和用户在哪里，就把工厂建到哪里，就地生产，当地销售”的战略相配套，愈来愈多的X公司将技术开发机构(当然主要是适应性开发和设计)扩散到世界各地。
例如日本的汽车X公司在美国各地设有9个、在欧洲设有8个研发中心，而美国加利福尼亚洛杉矶附近就集中了美国、德国、日本、意大利、瑞典、韩国等汽车X公司15个技术中心。
3.2.2资产重组和联合兼且由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已成为世界汽车工业发展的潮流。
戴姆勒和克莱斯勒合且，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，形成厂年产400万辆之上6大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%之上。
强强联合使汽车技术、产品和企业国际化的特征更加明显，汽车大企业更具实力和竞争力，也使原有世界汽车工业竞争格局发生了显著变化。
3.3平台战略、全球采购、模块化供货为提高产品竞争力，国际汽车工业广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，风险共担，实当下全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大幅度降低成本。
不少跨国汽车X公司正在积极研究减少平台数量，增加零部件供货商产品开发的工作量。
3.4争夺新兴市场21世纪，发展中国家(地区)汽车市场在全球整个市场中的份额不断扩大，而传统市场的份额将逐步缩小。
为此，各大汽车X公司近年来都加大了对这些新兴市场，尤其是亚洲和中南美洲市场的开拓力度。
迄今为止，日本汽车X公司在亚洲地区市场居领先地位，影响较大。
但近年来，欧、美厂家也不甘示弱，大有后来者居上之势。
中国被各大汽车X公司认为是最具开发潜力的市场，跨国汽车X公司纷纷逐鹿中国，如通用集团在华合资X 公司有上海通用汽车X公司、金杯通用汽车X公司；大众集团有壹汽——大众和上海大众；福特集团有江铃X公司(持股方式)、长安福特；戴—克集团有北京吉普X公司、亚星奔驰X公司和北方奔驰X公司(技术合作)等。
除之上X公司外，在中国投资的外国X公司仍有Volvo和上汽合作生产城市公交车宝马为华晨的中华轿车提供技术支持，且合作生产宝马3系列和5系列;本田X公司的广州本田项目；标致—雪铁龙集团的神龙富康项目；雷诺—日产集团的三江雷诺项目；日产X公司的郑州日产、杭州东风日产柴项目等。
表2:3.5世界各大汽车X公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术等高新技术，对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。
围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占领技术制高点。
以美国政府发起的“新壹代汽车伙伴计划”(PNGV)为代表，用高新技术提升汽车产业已全面展开，且取得重大突破。
电子技术的广泛应用将使汽车电子产品占整车价值的比例从当下的12%—15%提高到2005年的25%～30%。
3.6加入WTO面临的挑战和机遇3.6.1加入WTO对中国汽车业的冲击加入WTO对中国汽车工业将产生深远的影响。
壹方面，中国将于2006年之前把汽车进口关税降低至25%，汽车零件关税减至平均10%。
这将使我国轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件受到严重的冲击，其次是高档的重型载货汽车。
取消配额许可证以后，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。
另外，加入WTO后，将对外开放汽车和零部件的国内销售、汽车进出口和分销服务、运营性运输X公司、汽车分期付款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域。
这些领域放开后，国外产品进入中国市场将更加畅通，对服务贸易体系尚不健全的我国汽车工业将产生重大影响。
