城市轨道交通工程施工自发电补偿方式的探讨

城市轨道交通供电系统新型无功补偿方法研究摘要：城市轨道交通系统的运行非常依赖于电力供电系统，而电力质量问题往往会对系统的正常运行产生影响，尤其是无功功率问题。

本文针对城市轨道交通无功供电问题，提出一种新型无功补偿方法——自适应模糊PID无功补偿控制方法。

该方法可以实现对城市轨道交通供电网的无功功率进行自适应调节和优化，提高了供电系统的电力质量和可靠性，从而保证城市轨道交通运行的稳定性和安全性。

关键词：城市轨道交通；无功补偿；自适应；模糊PID控制；电力质量1. 前言城市轨道交通是现代城市公共交通系统的重要组成部分，承担着越来越多的客流和货流运输任务。

然而，随着城市轨道交通线路越来越密集和运营规模不断扩大，其对电力系统的供电要求不断提高。

城市轨道交通运行所需要的电能主要来自电网系统，而电网系统的电力质量往往会直接影响城市轨道交通运行的稳定性和安全性。

在电力质量方面，无功功率问题是目前城市轨道交通运营中面临的一个重要问题。

2. 无功补偿技术的应用无功补偿技术是解决城市轨道交通无功功率问题的有效途径。

目前，对于城市轨道交通供电系统中的无功功率问题，无功补偿技术已经得到了广泛应用。

传统的无功补偿技术主要采用电容器和电抗器等被动设备来抵消无功功率，但这种方法无法对城市轨道交通系统的无功功率进行自适应调节和优化。

3. 自适应模糊PID无功补偿控制方法为了解决城市轨道交通供电系统无功问题，本文提出了一种新型无功补偿方法——自适应模糊PID无功补偿控制方法。

该方法采用基于模糊PID控制器的无功补偿方案，并结合自适应算法进行无功功率的动态调节。

该方法能够实现将远端无功电流通过无功电容器的电压与电流控制方式进行元件设计，消除线路无功损失，并且加装的无功电容器的容量能够自适应变化，这样即使线路参数发生了变化，该方法也能够保证无功功率的动态补偿效果。

4. 结论通过对实际城市轨道交通供电系统的仿真验证，本文所提出的自适应模糊PID无功补偿控制方法能够实现对城市轨道交通供电网的无功功率进行自适应调节和优化，提高了供电系统的电力质量和可靠性，从而保证城市轨道交通运行的稳定性和安全性。

基于城市轨道交通供电系统的无功补偿浅析摘要：近些年来，我国的城市轨道交通建设事业得到了比较快速的发展，各地轨道交通供电系统应用供电方式以及负荷情况是不相同的，功率因素问题在一定程度上都是轨道交通供电系统建设的重要问题，方案选择不恰当就会导致供电部门面临高额的罚款。

本文主要是对城市轨道交通供电系统的无功补偿方式进行分析研究，进而提出无功补偿优化方案，希望能够为同行业的人员提供参考。

关键词：城市轨道交通；供电系统；无功补偿随着人们生活水平的提高，使得人们对供电系统的要求也越来越高。

如何提高电网质量、减少网络损耗成为当前我国电力事业发展的重要问题。

无功补偿作为目前我国电力系统中的一个重要组成部分，它不仅可以极大地提高电力系统的供电效率，而且还能有效保障电力系统安全、稳定地运行。

因此，对我国电力系统的优化配置和电力资源的合理利用具有十分重要的意义。

一、轨道交通供电系统组成目前，轨道交通供电系统通常采用集中供电方式。

每座主变电所配置两台110/35kV主变压器，由城市电网提供两回专用线路对两台主变压器独立供电，110kV变换成35kV（或33 kV）电压后通过35kV（或33 kV）供电环网电缆分别向设置在各地铁车站的变电所供电。

牵引供电系统一般采用DC750/1500V的供电方式。

35kV（或33 kV）交流电经牵引（降压混合）变电所两台牵引整流机组降压整流后输出750/1500V直流电，经接触网（或接触轨）向列车的牵引用电负荷供电。

动力及照明供电系统电压为交流380/220V。

车站设一个降压（或跟随）变电所，每个降压（或跟随）变电所设置两台动力变压器。

35kV（或33 kV）交流电经降压（或跟随）变电所两台动力变压器降压成0.4kV交流电后，通过动力照明配电系统向其供电范围内的车站和区间各用电负荷供电。

二、地铁供电系统负荷功率因数2.1牵引负荷。

由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式，牵引负荷的总功率因数可约为0.95。

城市轨道供电系统无功补偿方案研究摘要：在城市轨道交通工程中供电系统的功率因数一直存在着调节复杂的情况。

由于在城市轨道交通运营初期供电系统负载率较低，带电电缆产生的容性无功难以被吸收，从而造成系统功率因数偏低、无功功率损耗较大的现象；另一方面，由于城市轨道交通“夜间检修、白天运营”的特点，每天不同时段的负载性质不同，在固定的时间段，也存在着供电系统功率因数无法满足供电部门要求的情况。

因此城市轨道交通供电系统中引入动态无功补偿装置（SVG）设计作为功率因数的调整方案，是非常有必要的。

关键词：城市轨道交通；供电系统；动态无功补偿；功率因数调整1 引言城市轨道交通供配电系统产生的无功包括感性无功和容性无功两种。

在供电系统中，重载时线路无功功率呈感性，不同负荷性质的功率因数不同，白天高峰时段功率因数可以达到0.9以上，而在夜间休车时段，牵引负荷为零，动力照明负荷也只有白天的10%左右，而供电系统由于电缆的充电无功效应，产生了大量的容性无功，倒送到电力系统，每月给运营部门造成大量的电力损耗和罚款。

轻载时线路无功功率呈容性，直接影响到系统负荷的功率因数、功率损耗和电网的安全运行。

2 SVG动态无功补偿装置的基本原理SVG动态无功连续补偿装置是一种新型可连续调节的双向补偿电源，其基本原理是由IGBT管组成的三相并联变流器并联在电网上，系统电流通过电流互感器被采集到SVG控制系统中，控制系统通过实时控制电路将负载电流中的无功分量分离出来，并运用大容量DSP芯片及PWM最新技术控制IGBT触发，通过调节三相变流器交流侧输出电压的相位和幅值，迅速吸收（运行在感性模式）或发出（运行在容性模式）所需要的无功电流，实现动态无功功率的平滑、连续补偿。

SVG的基本原理就是将自换相桥式电路通过高阻抗连接变压器并联在电网上，适当地调节桥式电路交流侧输出电压的幅值和相位，或者直接控制其交流侧电流就可以使该电路吸收或者发出满足要求的无功电流，实现动态无功补偿的目的。

城市轨道交通供电系统无功补偿方式分析作者：X徐家辉来源：《名城绘》2019年第12期摘要：城市轨道交通的出现，缓解了人们出行的压力以及环境的污染。

城市轨道交通的运行主要通过供电系统来提供电能。

就目前来看，当前建设中最大的问题还是功率因数的问题，如果在建设时，一旦选择了错误的方式，供电部门将接受严重罚款。

为了能够使当前的功率因素被提高，需要计算供电系统的负荷，从而推出几种不同的无功补偿方式，减少经济压力，进一步推动城市轨道交通的发展。

关键词：城市轨道交通;供电系统;无功补偿就当前我国在轨道交通中供电系统的使用，主要包括运行时整个轨道交通的照明、各种轨道牵引系统以及维持交通行车动力的系统。

所以，一旦供电系统出现问题，就会大大影响整个城市轨道交通的运行，也降低了运行期间的安全性。

这就使得在建设城市的轨道交通时，必须要严格精确的对功率因素进行分析，从而能够更加平衡的采取无功补偿的方式。

一、轨道交通供电系统组成当前几乎所有的轨道交通都采用的是集中供电的供电系统。

具体的设置如下：设置出两台电压为110/35kV的主变压器于主变电座，对于整个城市电网的支持则是提供两回专业的线路来对这两台主变压器进行单独的供电。

供电过程中，将原本110kV的电压转化成35kV的电压，从而能够通过电压为35kV的供电环网电缆，然后再向每个地铁车站的变电所进行供电。

对于轨道的牵引供电系统来说，通常采用的是DC750/1500V的供电方式[1]。

图1位城市轨道供电系统的示意图。

电源为牵引（降压式混合动力）网中两个驱动控制单元经按压校正后输出的750/1500V 直流电，通过牵引网输送至列车牵引用电负荷，从而进行供电。

而提供动力的电力系统以及照明系统电压为380/220V AC。

一般来说，每一个地铁车站都会设一个用于降压的变电所，该变电所还会配制两台动力变压器[2]。

降压通常是通过这两台变压器来实现的，最后通过配电照明系统向功率范围内的车站和区间用电负荷提供0.4kV的低压电能。

地铁供电系统无功补偿设计探讨摘要：随着社会的飞速发展，城市交通变得愈加方便迅捷。

地铁作为城市轨道交通一大基本载体、人们外出的常用交通工具，其供电系统除了用于动力牵引外，照明、制动系统同样都需要耗费大量电力。

这就导致了地铁供电系统长期处于功率低下的状态，且由于地铁运行方式的特殊性带来的一系列电能质量问题，使解决地铁供电系统无功补偿问题日益突出。

要使供电系统提供稳定高质量的电压，低损耗的网损，实现供电系统的无功补偿最优化，是解决问题的关键技术之一。

为保证地铁供电系统的高效运行，解决地铁供电系统无功补偿不足，损耗大，电能质量不高等问题，通过对某地铁六号线供电系统工程采样分析，对地铁系统的无功特性设计进行了分析与计算，在此给出了几个合理的补偿容量计算及方案。

关键词：地铁；供电系统；无功补偿；设计1地铁供电系统的构成部分我国地铁主要采用集中供电方式，它主要由外部电源、主变电所、牵引供电系统和供配电系统。

通常情况下，我国地铁的外部电源采用从城市电网引入110kV或220kV两回电源的方式，按照具体地铁设计要求，有不同的引入方案。

主变电所的接线方式通常为线变式或桥型接线。

牵引供电系统是将经过降压整流成直流1500V或者直流750V电压，为地铁列车提供电源。

供配电系统则为各种动力和照明设备提供电源。

2电压稳定概述地铁供电系统的主要部件为变压器、110kV进线电缆、主变电站、35kV连接电缆以及牵引、动力照明设备等负荷。

由于外部电源容量通常远大于负荷端容量，因此在本文中不作外部电源电压恒定不变之外的分析。

为保证计算合理，需保证无功补偿装置容量设置得当，否则易出现不稳定性，不利于结论的得出。

电力系统电压稳定是指系统在收到外界干扰后，在系统特性和负荷特性共同作用下，维持负荷点电压在平衡点附近的能力。

维持电压的稳定对于降低无功损耗、提高电能质量至关重要。

3无功特性带来的影响①电网电压波动影响运行。

通常电缆线路的充电无功功率都是很大的，这就造成了容性无功向送端电源倒送，从而导致末端电压升高的结果，影响系统安全运行。

浅谈城市轨道交通供电系统的无功补偿摘要：众所周知，为了提高网络传输能力，减少电压损失，提高电能质量，无功电力宜采用就地平衡的原则，采取分散、集中无功补偿。

从而保证电源侧电费计量处的平均功率因数在一个合理的范围内，避免欠补或过补情况的发生。

关键词：城市轨道交通，供电系统，无功补偿前言苏州轨道交通2号线是轨道交通的南北方向的骨干线路，南至宝带桥南北至高铁苏州北站，全长26.55公里，全线共设22座车站，其中地下站17座，高架站5座。

地铁内部供电电压为35kV,结合地铁2号线路总计供电需求,苏州市电力公司共为地铁2号线安排了2座110kV总主变电站—清塘主变电站及施家主变电站,两站的35kv出线承担着为苏州市轨道交通2号线中压环网供电的重要作用,并为四号线及二号线延伸线预留，所带负荷主要为环网中的牵引负荷和动力照明负荷。

1、无功补偿计算本着低压无功分散补偿、就地平衡的原则,环网中每座35kV配电变电所的400V侧均集中进行了无功补偿,并设置了自动投切的电容补偿装置,且功率因数连续可调,调节范围在0.8-0.9之间,高压进线端功率因数可控制在0.9以上,因此,我们在处理抬高负荷功率因数时,只需要计算把功率因数从0.9抬高到0.95所需的补偿容量即可。

以清塘110kV主变电站为例,对无功补偿方案进行分析,首先明确如下边界条件:l)清塘主变110kV站投产初期轻载按照31.5MV A主变负载率为10%考虑,重载按照50MvA主变70%负载率考虑。

2)经调查,地铁总降站正常工况主变负载一般在30%左右。

3)功率因数的考核点及补偿装置的跟踪检测点均在110kV电源线的进线开关处。

4)110kV站的35kV侧功率因数按照0.9考虑。

5)计算35kv环网电缆充电功率为1.34Mvar,考虑为将来预留2.5倍增长空间可运用于四号线,计算中该部分按照3.35Mvar考虑。

依据轻载情况下的计算结果进行感性无功补偿,依据重载情况下的计算结果进行容性无功补偿,计算结果如表1:对以上结果进行分析,可以得出如下结论:l)轻载情况负载率在1%一12%区间需要做感性补偿,补偿最大容量为3.037Mvar(实际,在一期项目中,35kV环网电缆充电功率为1.34Mvar,按3.037计算,为后续项目的电缆充电功率留有相当的感性无功补偿裕度)。

城市轨道交通供电系统无功补偿方式的探究摘要：在现代科技发展带动下，轨道交通供电系统得以持续优化与改进，但影响供电系统性能发挥的因素较多，包括系统输电方式与功率因素等。

为确保规划建设成效，在推算系统负荷的基础上，提出多个无功补偿方法，最后本着经济性与可靠性等原则，确定最佳供电系统无功补偿计划。

关键词：城市轨道交通；供电系统；无功补偿0 引言城市轨道交通供电系统会产生感性与容性两种无功。

重载时线路以感性无功功率为主，交通高峰时段与休车时段的牵引负荷、动力照明负荷等有较大差异。

受电缆充电无功效应影响，会向电力系统倒送大量容性无功功率，运营部门电力资源严重浪费。

而轻载时线路产生的容性无功会影响电网安全运行与功率耗损。

对此，根据实际运营情况合理选择无功补偿方式意义重大。

1 负荷对电能质量的影响（1）低功率问题，电网耗损与生产成本相对较大，设备使用安全系数低，生产效率相对偏低。

（2）无功负荷突变问题，会引发电压闪变与电压波动等现象，用电设备将无法正常运行。

（3）非线性负荷谐波电流问题，是引起电网电压畸变的主要原因。

（4）电网三相不对称问题，会引起中心电线过流与中心线过热等现象。

2 无功补偿方案分析供电局考核点依据，是选择补偿方案的重要参照指标，方案内容涉及系统组成、负荷构成研究等。

无功特征除有冲击性负荷外，还包括较大的电缆无功影响与无功波动，以及较低的夜间休车时段功率因数。

从用户功率因数入手分析，需达到供电局的基本要求。

针对110k V 电缆的无功倒送情况，可通过电抗器方式处理，或是等负荷升高后抵消处理。

针对中压网络无功平衡问题，需利用无功补偿装置处理，调整高压侧电源功率因数，提供降压处理后的电压，并对变压器无功损耗进行补偿。

轨道交通供电系统内容与运营方式不同，可采取电抗器设备，或是运用静止无功补偿器（Static Var Compensator，SVC）、动态无功补偿装置（Static Var Generator，SVG）实现无功补偿。

城市轨道交通补贴形式随着社会经济发展和城市化进程加快，我国城市轨道交通进入快速发展期。

一些大城市将建成以轨道交通为骨干的城市公共交通服务网络。

我国“十二五”城市公共交通发展规划提出，要以节能减排为核心，以低投入、低消耗、低排放、高效率的绿色公共交通系统为导向，实现公共交通与资源、环境的和谐统一；同时提出坚持城市公共交通的社会公益性定位。

而且，国内外大城市都在通过发展城市轨道交通，构建新的公共交通网络，以减少尾气排放，改善城市环境。

政府补贴城市轨道交通运营企业较为普遍城市轨道交通是否应该由政府补贴，取决于该产业的经济属性和特征。

不恰当的补贴不仅会给政府财政带来巨大的压力，影响城市交通的可持续性，而且还会导致运营企业的低效率。

从世界各国城市轨道交通的运营实践来看，政府补贴是较为普遍的现象。

如巴黎、斯德哥尔摩等，政府对轨道交通运营企业的财政补贴，占企业总收入（票款收入、其他商业收入、财政补贴）的比例，已经超过50％。

城市轨道交通补贴形式多样根据政府对城市轨道交通的补贴途径，补贴可分为：资本性补贴、经营性补贴和资源性补贴。

资本性补贴是政府对城市轨道交通运营企业进行直接投资、投资补助等。

该补贴方式有助于城市轨道交通项目由准经营性向经营性转变的实现。

经营性补贴是对城市轨道交通运营环节的补贴，通过间接的政策优惠或直接的财政补贴等形式弥补运营亏损，主要分为间接运营补贴和直接运营补贴两种方式。

资源性补贴是赋予运营商沿线房地产开发权，或者其他利润较高的经营项目，以增强其盈利能力。

其途径主要有两种，一是将土地收益等外部收益内部化；二是交叉补贴，即将因轨道交通正外部性产生的营利性较高的项目也交给运营企业，以弥补其亏损。

这是一种隐性财政补贴，政府并没有直接的财政压力。

根据政府对轨道交通运营企业补贴的作用关系，补贴可以分为直接补贴和间接补贴。

直接补贴方式国内很多城市采用了类似“总额控制、分项考核、超亏不补、减亏分成”的直接补贴方式，对运营企业实际亏损额进行补贴。

城市轨道交通供电系统无功补偿方式探究【摘要】本文主要是对城市轨道交通供电系统的无功补偿方式进行分析研究，进而提出了以下方面的内容，希望能够为同行业的人员提供一定程度的参考。

【关键词】城市轨道；交通；系统；无功补偿；分析引言近些年来，我国的城市轨道交通建设事业得到了比较快速的发展，各第轨道交通供电系统应用供电方式以及符合情况是不相同的，功率因素问题在一定程度上都是轨道交通供电系建设的重要问题，方案选择的不是很恰当的话，就会导致供电部门出现高额的罚款。

为了对功率因素进行相应的提高，通过对供电系统负荷分析计算，进一步的研究出几种补偿方案，并且对经济技术进行相应的比较，最终确定合适本地轨道交通供电系统的补偿方案。

1 轨道交通供电系统组成现阶段，轨道交通的供电方式主要是采用集中方式的供电，每座主变电所配置两台110/35kV主变压器，因为在城市中，其供电网提供两回专用线路来对两台主变压器进行独立的供电。

一百一十千伏变换成三十五千伏电压后通过三十五千伏供电环网电缆分别向设置在各地铁车站的变电所供电。

对于牵引供电来说，其系统主要是采用DC750/1500V的供电方式。

电力主要是经过牵引变电所的两台牵引整流机组以及整流之后输出了750/1500V直流，经牵引网系统向列车的牵引用电负荷供电。

对于动力照明系统来说，其电压主要是为交流的三百八十伏特到二百二十伏特。

车站主要是设置一个降压变电所，每个降压变电所设置两台动力变压器。

两台动力变压器经降压后，进而把零点四千伏的低压电能够通过动力照明配电系统来向着其供电范围之内的车站以及区间各自用的负荷进行供电。

2 地铁供电系统负荷功率因数2.1 地铁供电牵引负荷因为在牵引变电所当中，其整个的机组主要是采用了二十四脉波的整流方式，并且对于牵引来说，其符合的总功率因素大约是在零点九五。

因此牵引的负荷用电通常比较容易控制，并且功率的因数也相对较稳定，无功率的需求量比较少。

2.2 地铁供电变压器及电缆在各类变动器当中，其消耗的感性无功，中压环网电缆以及低压电力电缆都能够提供出一定程度的容性无功。

城市轨道交通供电系统的无功补偿分析发布时间：2021-06-01T12:44:30.687Z 来源：《基层建设》2021年第2期作者：孙德阳[导读] 摘要：近几年城市的深化建设，提高了交通行业的发展水平，也对交通运输能力提出了更高的要求。

深圳地铁运营集团有限公司 518055摘要：近几年城市的深化建设，提高了交通行业的发展水平，也对交通运输能力提出了更高的要求。

在城市人口不断增加的环境下，城市轨道交通供电系统的运行负荷正在不断的增大。

要想提高系统的运行质量和效率，就要对现有的无功补偿方式进行分析，对补偿过程中存在的各项问题，进行及时的发现和解决。

还要引进更加先进的技术，制定科学合理的补偿方案，才能促进城市轨道交通供电系统的高效运行。

本文就城市轨道交通供电系统的无功补偿进行相关的分析和探讨。

关键词：城市；轨道交通供电系统；无功补偿；分析探讨现阶段各个区域轨道交通供电系统，采用的供电方式和运行负荷存在较大的差异，功率的因数问题，一直是阻碍这项系统发展的重要因素。

如果在进行无功补偿方案选择时，没有严格按照系统的运行要求进行相应的选择，就会导致供电部门出现高额罚款等问题。

要想提高功率的因数，就要对系统的运行负荷进行分析和计算。

通过选择最优的补偿方案，为供电系统的运行提供有效的支持。

在这个过程中还要引进更加先进的技术和设备，对系统的功能进行完善和优化[1]。

一、城市轨道交通供电系统的应用特点及无功功率情况城市轨道交通供电系统，主要存在外部区域的供电系统和轨道交通区域的供电系统。

外部的供电系统是由变电站和供电网络以及轨道交通受电、变电所组成。

交通供电系统主要存在受电主变电所和牵引、降压变电所等内容。

轨道交通负荷存在牵引的负荷和动力照明的负荷两种形式。

一般情况下电路中的柔性无功功率，可以对全部或部分感性的无功功率进行抵消，进而提高整体的功率因素[2]。

二、城市轨道交通供电系统的具体应用在进行深圳轨道交通供电系统建设时，采用了集中供电的建设方式，设置了一座主变电所。

探讨城市轨道交通供电系统无功补偿方式作者：夏付炳来源：《中国新技术新产品》2015年第03期摘要：近年来我国城市轨道交通建设事业得以迅猛发展，各地轨道交通供电系统采用供电方式、负荷情况不尽相同，功率因数问题一直是困扰轨道交通供电系建设的重要问题，方案选择的不当，往往导致供电部门的高额罚款。

为提高功率因数，通过对供电系统负荷分析计算，研究出几种无功补偿方案，进行经济技术比较，最终确定一种适合本地轨道交通供电系统无功补偿方案。

关键词：轨道交通；供电系统；功率因数；无功补偿中图分类号：U223 文献标识码：A1轨道交通供电系统组成目前，轨道交通供电系统通常采用集中供电方式。

每座主变电所配置两台110/35kV主变压器，由城市电网提供两回专用线路对两台主变压器独立供电。

110kV变换成35kV电压后通过35kV供电环网电缆分别向设置在各地铁车站的变电所供电。

牵引供电系统采用DC750/1500V的供电方式。

电力经牵引（降压混合）变电所两台牵引整流机组降压和整流后输出750/1500V直流，经牵引网系统向列车的牵引用电负荷供电。

动力及照明供电系统电压为交流380/220V。

车站设一个降压变电所，每个降压变电所设置两台动力变压器。

两台动力变压器经降压后，将0.4kV低压电能通过动力照明配电系统向其供电范围内的车站和区间各用电负荷供电。

2地铁供电系统负荷功率因数2.1 牵引负荷。

由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式，牵引负荷的总功率因数可约为0.95。

牵引负荷的用电单一且易控制，功率因数较高且相对稳定，无功功率需求量较少。

2.2 变压器及电缆。

各类变压器消耗感性无功，中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。

供电网络一旦建成，变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定，较易控制。

2.3 动力及照明负荷。

城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统，如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。

城市轨道交通供电系统无功补偿方案探讨秦大伟1刘亚欣2（1.中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛266111；2.中诚国际海洋工程勘察设计有限公司，山东青岛266061）摘要：城市轨道交通具有安全、便捷、环保等特点，而城轨交通供电系统普遍存在功率因数较低的现象，导致线路功率损失增大，供电网络电压不稳定等，因此进行无功功率补偿，提高功率因数，成为城市轨道交通供电系统必须采取的改善措施。

现根据城轨供电系统的无功特性，介绍了无功补偿装置和3种无功补偿方案，并以某市地铁一号线主变电所为例，分析了提高功率因数的措施，以供有关人员参考。

关键词：城市轨道供电系统；无功功率补偿；功率因数0引言在城市轨道交通供电系统中存在大量自然功率因数较低的用电设备，供电系统的整体功率因数较低，变压器供电能力不能被充分利用，电能和电压损耗较大，对城市电网产生诸多不良影响，因此必须对城市轨道交通供电系统进行适当的无功功率补偿。

1城轨供电系统无功特性在供电系统中，感性负荷产生感性无功，容性负荷产生容性无功。

感性无功引起电压下降，容性无功导致电压升高，过高或过低的电压均会给设备埋下安全隐患，冲击性的无功功率负载还会使电压产生剧烈波动。

无功电力应就地平衡，用户应在提高用电自然功率因数的基础上，设计和安装无功补偿设备[1]。

无功补偿前后有功功率不变，只有补偿系统中的感性无功使总无功电度锐减，从而提高功率因数。

2无功补偿装置无功功率由系统中的电容和电感所产生。

无功补偿的合理方法应是在需要消耗无功功率的地方产生无功功率[2]，即快速对电网中的感性和容性无功功率进行动态补偿。

无功补偿装置类型主要包括静态无功补偿装置和动态无功补偿装置。

动态无功补偿装置主要类型有SVC、SVG。

SVC最典型形式为TCR+FC和TSC。

TCR和TSC形式的静止无功补偿器主要依靠装置中的电容器产生感性无功功率。

SVG是一种电力电子装置，最基本的电路仍为三相桥式电压型或电流型变流电路，是一种新型可连续调节的双向补偿电源[3]，既可发出无功功率，又可吸收无功功率。

城市轻轨工程建筑活动中的拆迁与补偿政策研究引言：随着城市的发展，为了满足日益增长的交通需求，轻轨工程的建设已成为现代城市规划的重要组成部分。

然而，轻轨工程的建设不可避免地涉及到拆迁与补偿问题。

本文旨在研究城市轻轨工程建筑活动中的拆迁与补偿政策，探讨其对城市发展和居民利益的影响。

一、城市轻轨工程建设与拆迁城市轻轨工程建设是为了解决城市交通拥堵问题，提高城市交通效率和便利性而进行的基础设施建设活动。

轻轨的建设需要占用土地，这就不可避免地导致了拆迁问题的出现。

拆迁是指为了进行城市建设等公共事业需要，有关部门依法对建筑物、构筑物进行强制征收或处置的行为。

在轻轨工程的建设中，拆迁往往需要涉及大量的居民房屋和商业用地。

相比其他拆迁项目，轻轨工程的拆迁活动具有较高的复杂性和特殊性。

二、城市轻轨工程建设中的补偿政策为了保护居民的合法权益，减少拆迁对居民的影响，城市轻轨工程建设中相应的补偿政策应运而生。

补偿政策的目标是使被拆迁人员能够顺利过渡到新的生活环境，并得到合理的经济补偿。

1. 补偿标准补偿标准是衡量补偿政策合理性的重要指标。

一般而言，补偿标准应包括房屋补偿、货币补偿和其他相关权益的保护。

房屋补偿可分为货币补偿和其他补偿方式。

货币补偿是指按照市场价值对被拆迁人员的房屋进行评估，并给予一定的经济补偿。

其他补偿方式可以包括提供新的住房安置、提供就业机会、提供养老保险等。

2. 社会稳定和居民满意度良好的补偿政策不仅需要充分照顾到被拆迁居民的宜居环境和经济状况，还需要保持社会的稳定和居民的满意度。

补偿政策的公正公平性、透明度和及时性对于维护社会稳定和居民满意度具有重要意义。

三、拆迁与补偿政策存在的问题在城市轻轨工程建设中，拆迁与补偿政策面临着一些难题和争议。

以下是一些普遍存在的问题：1. 拆迁安置点选择拆迁安置点的选择对于被拆迁居民和整个城市发展具有重要影响。

合理的安置点选择应考虑被拆迁居民的生活习惯、工作条件和社区关系等因素，以便更好地保障居民的生活质量和社会稳定。