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城市轨道交通的联锁系统说课课件 (一)城市轨道交通作为现代城市重要的交通方式之一，其安全性和运营效率是关乎城市交通运输和市民出行安全的重要问题。
随着城市轨道交通系统的不断发展与完善，联锁系统的应用逐渐成为保障城市轨道交通安全的重要手段。
本文将对城市轨道交通的联锁系统进行讲解。
一、联锁系统的概念联锁系统是一种用于控制信号、道岔、车站进路等设备动作协调衔接，管理列车运行安全稳定的现代化装置。
其主要功能是确保列车运行安全，并保证列车之间的空间与时间之间的正确关系以及各个设备之间的正确交互。
二、联锁系统的分类1. 机械联锁系统2. 电气联锁系统3. 计算机联锁系统以上三种联锁系统按照其发展历程可分为三个阶段：机械时代、电气时代和信息化时代。
其中机械联锁系统是早期联锁系统，其安全性不如后来的联锁系统。
电气联锁系统在提高安全性方面进行了有力的补充，但是其系统运营效率和故障排查能力有局限性。
计算机联锁系统是目前联锁系统发展的趋势，它不仅运行效率高效，而且具有高强度的故障排查能力。
三、联锁系统的应用1. 信号机控制2. 道岔控制3. 车站进路控制4. 列车运行调度以上是联锁系统的主要应用。
信号机控制是指联锁系统对开放和关闭信号机的运行进行控制，确保信号灯的正确显示。
道岔控制是指联锁系统对道岔的开启和关闭进行控制，确保列车行驶的安全。
车站进路控制是指联锁系统对车辆在车站站台内的进出口进行管理，确保列车的顺利出入站。
列车运行调度则是指联锁系统负责对列车的运行速度、行程等实时调度和控制。
四、联锁系统的意义1. 提高城市轨道交通系统运行安全性2. 提高城市轨道交通系统运营效率3. 提高城市轨道交通系统运营资金的利用率以上是联锁系统的主要意义。
通过联锁系统的应用，可以实现城市轨道交通系统的高效、稳定、安全运行，同时可以使城市轨道交通系统的资金利用更加充分，节省系统运营成本。
总之，城市轨道交通的联锁系统是保障城市交通运输安全的重要手段。
城市轨道交通联锁关系及联锁设备培训课件
复习：1、什么是进路 2、 进路的分类
3、 敌对进路有哪些？
联锁及联锁设备 一、联锁 1. 联锁关系 为了保证车站的列车、调车作业安全，信号、道岔、进路之 间必须建立相互制约的关系，称为联锁关系，简联锁。
2. 联锁关系的基本内容 联锁关系的基本内容可以归纳为以下几点: (1) 当进路上各轨道区段空闲、有关道岔锁闭在规定位置、其 敌对信号处于关闭状态时，防护该进路的信号机才能开放；信号 机开放后，该进路上的有关道岔不能转换，其敌对信号机能开放。
(2) 正线上的出站信号机未开放时，同方向的进站信号机不能 开放通过信号；主体信号'未开放时，其预告信号机不能开放。
(3) 信号机的显示必须与所防护的进路相符合。
(4) 区间内正线上的道岔未开通正线时，两端站不能开放有关
信号机。
三、联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间联锁关系的 设备称为联锁设备。
1. 电锁器联锁
电锁器联锁是一种非集中联锁设备，它山电锁器和继电器电
教学内容
实现主要联锁关系，人工用带电锁器的道岔握柄在现场就地操道 岔，信号机采用色灯信号机或臂板信号机。
2. 继电联锁
考勤(1分钟)
点名检查出勤情况
复习提问
(8分钟) 讲授新课 ※※(如分钟)
※※忠。
分钟)
（10分钟） （1分钟）。
第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。
城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。
为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。
第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。
轨道交通各条线路之间由道岔来连接。
列车进入哪一条进路由道岔决定。
列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。
第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。
2、道岔控制技术道岔是进<a name=baidusnap0></a>路上</B>的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。
确认满足安全条件方可开放。
其开放直接与行车安全相关。
4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。
是自动控制系统的主要内容。
5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第三节城市轨道交通信号特点1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。
除正线道岔外，一般不设地面信号机。
2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。
目标距离：该区段的长度。
3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。
城市轨道交通联锁设备1. 简介城市轨道交通联锁设备（Urban Rl Transit Interlocking System）是城市轨道交通系统中的关键控制设备。
它负责对列车的运行进行管理和控制，确保轨道交通系统的安全运营。
本文将介绍城市轨道交通联锁设备的定义、功能、工作原理以及应用案例。
2. 定义城市轨道交通联锁设备是一种计算机控制系统，用于监控和控制城市轨道交通系统中的列车运行。
它通过信号、道岔和车辆检测等组件，确保列车在轨道交通系统中的运行安全，并实现列车的自动保护和信号控制。
3. 功能城市轨道交通联锁设备具有以下主要功能：3.1 列车位置监测联锁设备通过车辆检测系统，实时监测列车的位置。
它可以识别列车的相对位置和速度，从而确保列车之间的安全距离，避免碰撞和同轨道行车。
3.2 信号控制联锁设备负责控制信号灯的显示，确保列车能够按照预定的运行计划和速度安全行驶。
它根据列车的位置和运行状态，向信号灯发送指令，控制红绿灯的切换。
联锁设备还控制轨道交通系统中的道岔，确保列车能够按照设定的路线行驶。
它根据列车的目的地和运行计划，控制道岔的切换，保证列车能够准时到达目的地。
3.4 列车保护联锁设备可以监控列车的运行状态，及时发现异常情况，例如列车超速、信号错误等，并采取相应的保护措施，如紧急制动、发送警报等，确保列车和乘客的安全。
4. 工作原理城市轨道交通联锁设备采用计算机控制技术，通过硬件和软件的结合实现其功能。
它由以下几个组件构成：控制中心是联锁设备的核心部分，包括计算机、显示器和控制面板等。
它通过与其他组件的通信，实现对列车运行的监控和控制。
控制中心接收来自车辆检测系统、信号灯和道岔等组件的数据，并根据预设的逻辑规则，进行处理和判断，控制相应的设备操作。
4.2 车辆检测系统车辆检测系统用于实时监测列车的位置和速度。
它通过在轨道上安装传感器，检测列车经过的时间和位置信息，并将这些数据传输给控制中心。
项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知项目描述联锁是保证行车安全的重要技术措施，是指车站范围内进路、信号、道岔之间的制约关系。
联锁系统是实现联锁、具有较高故障-安全性要求的设备。
城市轨道交通联锁系统包括正线车站和车辆段/停车场的继电联锁系统或计算机联锁系统。
本项目围绕车站联锁图表逐步展开，为后续联锁系统工作原理的学习打下坚实的基础。
教学目标一、知识目标（1）掌握车站信号设备平面布置图中的各项内容。
（2）掌握联锁的基本概念及联锁的基本内容。
（3）了解城市轨道交通联锁系统的发展状况。
二、技能目标（1）正确识读车站信号设备平面布置图。
（2）正确识读联锁表。
（3）能够根据给定的车站信号设备平面布置图编制联锁表。
教学安排项目总学时（12）=理论学时（8）+实践学时（4）+实训学时（0周）。
任务1 联锁基本认知1.1.1 典型的铁路车站联锁图表城市轨道交通车辆段或停车场类似于铁路区段站的功能，包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线路较多，道岔较多。
因此，车辆段或停车场基本上沿袭铁路信号制式设备，联锁关系也与铁路相同。
因此，这里选取典型的铁路车站联锁图表进行介绍。
一、车站信号设备平面布置图车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的，如图1-1所示。
图中反映了站场线路的布置和接发车方向，确定了信号楼的位置和集中联锁区的范围，标明了信号机、道岔的名称编号和设置位置，划分了轨道电路区段。
车站信号设备平面布置图是设计车站信号设备平面布置图电路的基础，是进行车站信号工程设计与施工的重要依据。
（一）信号机1．信号机编号（1）进站信号机城市轨道交通联锁系统维护上行用“S”，下行用“X”。
若在车站的一端有多个方向的线路引入，则在“S”或“X”的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头。
（2）出站信号机上行用“S”，下行用“X”，再在文字的右下角缀上所属的股道号。
（3）调车信号机“D”，上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，且由列车到达方向顺序编号。
上、下行咽喉以进站信号机的方向为准。
（4）预告信号机“Y”，在右下方写上主体信号机的代号。
2．列车信号机列车信号机包括进站信号机和出站信号机。
信号机设在进路的始端。
同一种性质的进路，若其始端在一起，则可用同一架信号机防护。
图1-1所示站场是一个双线双向自动闭塞区段的车站，并有单线区段在下行咽喉与车站接轨。
Ⅰ股道和Ⅱ股道分别为双线区段下行和上行的正线，Ⅲ股道为单线区段的正线，其余股道为站线。
根据运输作业的需要，每股道均可办理上、下行接车和发车。
接、发车口和股道上均以箭头表示出了接车和发车的方向。
其中实心箭头表示正方向，空心箭头表示反方向。
车站的下行咽喉有三个接车口，在双线区段北京方面的正向接车口处设有进站信号机“X”，反向接车口设有进站信号机“X F”。
在单线区段东郊方面的接车口设有进站信号机“X D”。
车站的上行咽喉有两个接车口，正向接车口设有进站信号机“S”，反向接车口设有进站信号机“S F”。
正向进站信号机设在列车运行方向线路左侧，反向进站信号机可设在右侧。
凡是具有发车作业的股道均设出站信号机。
图1-1所示站场每个股道均能分别向北京方面、东郊方面和天津方面发车，向北京方面和东郊方面发车设有SⅠ、SⅡ、SⅢ、S4和S5出站信号机，向天津方面发车设有XⅠ、XⅡ、XⅢ、X4和X5出站信号机。
有两个或两个以上发车方向时，出站信号机应配置进路表示器，用以区分发车方向。
向北京方面和东郊方面发车的上行出站信号机用进路表示器三个白灯来区分三个发车方向。
出站信号机开放，对应方向的白灯亮灯。
向天津方面发车的下行出站信号机用进路表示器的一个白灯区分两个发车方向。
正向发车时，出站信号机开放，白灯不亮灯；反向发车时，出站信号机开放，同时白灯亮灯。
3．调车信号机调车信号机是根据调车作业的需要设置的。
调车作业包括车辆的摘挂、转线、机车出入库、平面非溜放的整编作业等。
调车作业是在机车连挂的情况下牵出或推送的，一般是利用牵出线与到发线或咽喉区与到发线之间的线路进行。
由于各个车站的站场线路情况和调车作业复杂程度不同，调车信号机设置灵活性很大。
一般来说，设置调车信号机应依据其在调车作业中所起的作用来考虑，可按照下面的顺序进行。
（1）首先布置由牵出线、专用线、编组线、机待线、到发线等向咽喉区调车时作为起始信号的调车信号机，如D2、D18等。
当到发线一端既设有调车信号机又设有出站信号机时，可合并在一起，称为出站兼调车信号机，如SⅡ、S4、XⅠ、X5等。
（2）为了满足转线调车作业，在有关道岔岔尖前布置起折返作用的调车信号机，如D11、D13等。
（3）为了增加平行作业，布置起阻拦作用的调车信号机。
例如，当ⅡG与4G之间利用D15进行转线调车信号机时，设置起阻拦作用的调车信号机D5后，可同时建立经由1/3道岔反位的进路，这样就增加了平行作业，提高了作业效率。
项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知图1 -1车站信号设备平面布置图城市轨道交通联锁系统维护按设置位置把调车信号机分为尽头式调车信号机、单置调车信号机、并置调车信号机、差置调车信号机、出站兼调车信号机和进站内方带调车信号机。
其中单置、并置、差置调车信号机均设在咽喉区，统称咽喉区调车信号机。
尽头式调车信号机是指设在牵出线、专用线、编组线、机务段等向咽喉区入口处的信号机。
其特点是信号机内方为道岔区段，外方是无岔区段（接近区段），且同一坐标位置只有一架信号机，如D2、D18等。
咽喉区调车信号机包括单置调车信号机、并置调车信号机和差置调车信号机。
其相邻内方和外方均为道岔区段。
其中单置调车信号机同一坐标位置仅布置一架信号机，如D11、D13、D8等。
并置调车信号机同一坐标位置处布置有两架背向的调车信号机，如D7、D9等。
差置调车信号机是设在咽喉区中间不在同一坐标的两架背向的调车信号机，这两架信号机之间有一个无岔区段，而信号机内方则是道岔区段，如D5和D15等。
出站兼调车信号机是设在股道头部，并且与出站信号机设在同一坐标的调车信号机，如SⅡ、S4、S5等。
进站内方带调车信号机是指设在进站信号机内方的调车信号机。
此调车信号机与进站信号机不在同一坐标，其间有一个不小于50m的无岔区段。
之所以不设在同一坐标，是避免占用区间调车，如D3、D1、D6等。
（二）轨道电路1．轨道电路命名（1）道岔区段：道岔区段轨道电路是根据道岔编号来命名的。
如图1-1所示，只包含一组道岔的，用其所包含的道岔编号来命名，如1DG、3DG、2DG等。
包含两组道岔的用两组道岔编号连缀来命名，如9-15DG、6-12DG等。
若包含三组道岔的，则以两端的道岔编号连缀来命名，如11-27DG，包含了11、23、27号三组道岔。
（2）无岔区段：有几种不同情况。
对于股道，以股道号命名，如ⅡG、5G等。
进站信号机内方及双线单方向运行的发车口的无岔区段，根据所衔接的股道编号加A（下行咽喉）及B（上行咽喉）来表示。
下行接车口处的无岔区段衔接股道ⅠG，该无岔区段即称为ⅠAG。
上行发车口处的无岔区段衔接股道ⅡG，该无岔区段即称为ⅡAG。
半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信号机名称后加JG来表示，如图1-1中的X D JG，或用预告信号机名称来命名，如YX D G。
（3）差置调车信号机之间的无岔区段：以两端相邻的道岔编号写成分数形式来表示。
如图1-1中D5、D15间的1/19WG。
（4）牵出线、机待线、机车出入库线、专用线等调车信号机外方的接近区段，用调车信号机编号后加G来表示，如图1-1中的D2G。
2．轨道电路区段划分原则在电气集中联锁的车站，所有列车进路、调车进路以及信号机的接近区段均装设有轨道电路，用来反映进路和接近区段是否空闲。
为了较确切地反映机车车辆所在位置，并满足提高站内作业效率的要求，轨道电路要划分为许多区段。
在车站信号设备平面布置图中要用钢轨绝缘将划分的轨道电路表示出来。
轨道电路划分的一般原则如下。
（1）信号机的前后应划分成不同的区段。
例如图1-1中，凡有信号机处，均设有钢轨绝缘，将其前后划分为不同的轨道区段。
（2）凡是能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘把它们隔开，划为不同的两个轨道电路区段。
例如图1-1中，道岔3与道岔5之间的绝缘，道岔21与道岔25之间的绝缘，都是按此原则装设的。
设在岔后的钢轨绝缘距警冲标小于3.5m时称为“超限绝缘”，在图纸上用圆圈标明，以便项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知设计电路时采取安全措施。
（3）在同一轨道电路区段内，道岔数目最多不得超过三组，复式交分道岔不得超过两组。
这是因为数目多了轨道电路受分支道床电阻影响较大，轨道电路工作状态不易调整。
（4）在大站上，由于作业繁忙，为了使列车通过道岔后，及时使道岔解锁，为立即办理新的进路准备好条件，要将轨道电路区段适当划短，以提高咽喉区通过能力。
（5）在集中区与非集中区分界处所设信号机的外方应划分一段轨道电路，作为该信号机的接近区段。
该处钢轨绝缘与集中联锁区内钢轨绝缘在图纸上画法不同，如图1-1中的D 2G 右端所画钢轨绝缘。
这种画法的钢轨绝缘表明靠近信号机侧的接近区段设有轨道电路，而另一侧未设轨道电路。
在车站信号设备平面布置图中，必须标出无岔区段轨道电路的名称，而道岔区段轨道电路的名称不必标出。
（三）道岔和转辙机1．道岔编号（1）下行咽喉区由站外到站内依次由小到大用奇数编号。
（2）上行咽喉区由站外到站内依次由小到大用偶数编号。
（3）同一渡线或梯线上的道岔应编为连续单号或双号。
2．道岔的定反位每组道岔都有两个位置：定位和反位。
道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而反位则是排列进路时临时改变的位置。
确定道岔定位的原则如下。
（1）单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。
如图1-2所示，以1号开通ⅠG ，2、4号道岔开通ⅡG 为定位。
（2）双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。
（3）所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向该正线开通的位置为定位。
（4）引向安全线、避难线的道岔，以该安全线及避难线开通的位置设为定位。
（5）侧线上的道岔除了引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位。
站内其他道岔，由车站依据具体情况决定。
3．联动道岔排列进路时，几组道岔要定位则都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。
渡线两端的道岔，例如图1-1中的1号和3号道岔，1号定位时3号必须在定位，1号反位时3号也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道岔记为1/3号，它们必须同时转换，否则不能保证安全。
复式交分道岔包括两组尖轨和两组可动心轨，需4台转辙机牵引，其中前一组尖轨和前一组可动心轨联动，后一组尖轨和后一组可动心轨联动，如图1-3所示。
