联锁基础知识[1]

任务三联锁基本概念认知●任务目标1、理解联锁的概念；2、掌握道岔和进路的种类及划分；3、掌握联锁的基本内容及技术条件。

●任务实施一、联锁概念进路由道岔的位置所决定，在进路的入口处设有信号机进行防护。

所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。

若道岔位置不正确，则不准信号机开放。

但一旦信号机开放后就不准许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭或列车、车列越过道岔为止。

联锁：为了保证列车在车站范围内的运行安全，进路、道岔和信号机之间存在的这种互相制约的关系称为联锁。

二、道岔1、道岔的定反位每组道岔都有两个位置：定位和反位。

道岔定位：指道岔经常开通的位置。

道岔反位：指排列进路时临时改变的位置。

2、联动道岔联动道岔：排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位。

渡线两端的道岔，例如举例站场的1号和3号道岔，1号定位时3号必须在定位，l号反位时3号也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道岔，记为1/3号，它们必须同时转换，否则不能保证安全。

3、防护道岔和带动道岔防护道岔：为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭。

图1-1 防护道岔如图1，排列D4至D8的进路，虽然2号道岔不在该进路上，仍要求2号道岔锁闭在反位。

为的是防止2号道岔在定位时，一旦上行列车在长大下坡道运行失控冒进下行进站信号机，在6号道岔处造成侧面冲突。

将2号道岔锁在反位，失控列车进入2号道岔侧向，不会造成侧面冲突。

带动道岔：为了提高作业效率，排列进路时把某些不在进路上的道岔带动至规定位置，并对其锁闭。

图1-2 带动道岔如图2，排列X行至II G的接车进路，如果把5/7号道岔处于定位，X D至3G可以平行作业。

所以，为了提高行车效率，排列经1/3号道岔反位进路时，要求5/7号道岔被带动到定位；如果5/7号道岔不能被带动到定位，即5/7号道岔反位锁闭，也不影响X行至II G的接车进路。

铁路信号与通信初级知识（计算机联锁入门教材）铁路信号与通信初级知识铁路信号设备是铁路信号、联锁、闭塞等设备的总称。

它的主要作用是保证列车运行与调车工作的安全和提高铁路通过能力。

同时对增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件也起着重要作用。

铁路信号，是向有关行车和调车人员发出的指示和命令；联锁设备，用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；闭塞设备，用于保证列车在区间内运行的安全和提高区间的通过能力。

铁路信号技术的发展应逐步实现微机化、综合化、集成化和智能化。

通信设备是指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络等的重要工具。

应能做到迅速、准确、安全、可靠，使全国铁路的通信系统能成为一个完善与先进的铁路通信网。

通信技术要由模拟向数字转化，实现程控数字交换，发展宽频带信息传输和智能网络管理。

第一节铁路信号—、概述铁路信号按感官可分为视觉信号和听觉信号两大类。

视觉信号是以物体或灯光的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表示的信号。

例如用信号机、机车信号、信号旗、信号牌、火炬等表示的信号就是视觉信号；听觉信号是以不同声响设备发出音响的强度、频率、音响长短和数目等特征表示的信号。

例如，用号角、口笛、响墩发出的音响及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。

铁路信号通常用不同的颜色来显示其意义。

我国规定有红、黄、绿三种基本颜色。

其代表意义如下：红色－停车；黄色－注意或减速行驶；绿色－按规定速度行驶；要求停车的信号叫做禁止信号或停车信号。

要求注意或减速运行的信号以及准许按规定速度运行的信号，都叫做进行信号。

铁路信号是指示行车和调车运行条件的命令，行车和调车人员必须执行信号显示的要求，才能确保安全和提高生产效率。

用手拿信号灯、信号旗或用手势显示的信号叫手信号；把临时设置的信号牌、信号灯等叫移动信号，如为防护线路施工地点临时设置的方形红牌、圆形黄牌等；在固定地点安装的信号设备叫固定信号。

固定信号是铁路信号的主要信号。

安全联锁知识培训教材第一章绪论随着现代工业的快速发展，各种机械设备在生产中扮演着重要的角色。

然而，机械设备的运行过程中存在着各种安全隐患，无法正确操作机械设备不仅会造成设备故障，还会危及人员的生命安全。

因此，为了保障工作者的安全，安全联锁技术的应用变得越来越重要。

本教材旨在介绍安全联锁知识，帮助读者全面了解安全联锁技术的原理、应用和操作。

第二章安全联锁原理2.1 安全联锁的基本概念安全联锁是指在机械设备运行的过程中，通过安装和配置各种检测器和控制装置，实现设备在满足特定条件下才能进行下一步操作的一种技术手段。

2.2 安全联锁的分类根据联锁方式和控制元件的不同，安全联锁可以分为机械联锁、电气联锁和液压联锁。

2.3 安全联锁的工作原理安全联锁系统通过检测设备运行状态和工作环境，实时监测设备的运行情况，并根据设定的安全规则，合理判断是否满足下一步操作的条件。

第三章安全联锁系统设计3.1 安全规则的制定安全规则是安全联锁系统设计的基础。

根据设备的工作特点和操作要求，制定恰当的安全规则是确保系统正常运行和人员安全的关键。

3.2 安全联锁控制器的选择根据实际应用需求，选择适合的安全联锁控制器是设计安全联锁系统不可或缺的一步。

控制器的性能和功能直接影响系统的可靠性和稳定性。

3.3 安全联锁装置的配置根据系统的具体要求，选择和配置适当的联锁装置。

常见的联锁装置包括传感器、开关、按钮等，可以通过这些设备对设备运行状态进行检测和控制。

第四章安全联锁系统应用4.1 安全联锁在机械加工行业的应用通过安全联锁技术，可以有效控制机械加工设备的运行状态，防止因操作不当或设备故障导致的意外事故，提高工作效率和产品质量。

4.2 安全联锁在交通运输行业的应用利用安全联锁技术，可以实现道路和铁路交通系统的自动化控制，确保交通运输的安全和畅通，减少事故发生的可能性。

4.3 安全联锁在化工行业的应用在化学生产过程中存在着很多危险因素，通过安全联锁技术，可以有效监测和控制设备的运行状态，防止意外事故的发生，并保护环境和人员的安全。

联锁设备第一节信号联锁知识一、联锁功能联锁的目的就是防护进路，主要工作为进路建立和进路解锁，下面就进路的建立和解锁分别描述：（包括侧面防护元素的选择、保护区段的确定）（一）进路的组成及相关的选择原则进路根据防护的安全等级可以分成安全进路和非安全进路，安全进路是指路径上有道岔并且要运行旅客列车的进路，非安全进路则指其他一切进路。

进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段和侧面防护，其中侧面防护又可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。

主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机通过的路径，包括道岔、信号机、区段等要素。

在地铁信号系统中信号机的开放不检查全部区段，只检查一部分区段，这些被检查的区段叫做监控区段，保证列车通过这些区段后能自动将运行模式转为SM模式（ATP监督人工驾驶模式）或ATO自动驾驶模式。

列车之间的追踪保护就由ATP--自动列车保护系统来防护了，由ATP保证列车前后之间的距离，防止出现列车追尾现象。

保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段，这是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。

侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。

防护主进路的侧面防护叫主进路的侧面防护，防护保护区段的侧面防护叫保护区段的侧面防护。

下面分别说明。

1．监控区段的选择原则主要有以下两个：（1）无岔进路，通常在始端信号机后方选择一定数量的轨道区段，这个数量的轨道区段长度，足够使列车驶入该进路时，其驾驶模式能从RM模式转换到SM模式或ATO模式（通常选择两段轨道电路）。

（2）有岔进路，通常在始端信号机后方轨道区段开始一直到最后一个道岔区段再加一个轨道区段，并且如果该轨道区段不能摆下一列车，则需要增加其后的一个轨道区段作为监控区段。

2．保护区段选择原则及相关概念。

根据保护区段设置的时机，可以分为不延时保护区段和延时保护区段。

当一条进路中可以运行一列以上的列车时，才具有延时保护区段的概念。

第一章计算机联锁基础第一节计算机联锁概述一、计算机联锁的基本原理众所周知，继电联锁是靠继电器的线圈、接点组成一套复杂的开关量控制电路，实现对信号设备的联锁控制。

而计算机是一个能够对二进制代码进行各种复杂运算的智能机器，要用计算机取代继电器实现联锁控制就必须将各种开关量转换为1、0相间的代码，构成一套复杂的控制系统。

图1—1计算机联锁基本原理框图图1—1是计算机联锁控制的原理框图，实现联锁控制主要经过信息输入、联锁运算和信息输出三个环节。

计算机一方面通过操作输入通道和接口接收由操作设备(控制台)产生的操作信息；另一方面通过状态输入通道和接口采集室外信号设备的状态信息，将上述两种开关量的动作变为二进制代码送入计算机。

信息代码进入计算机以后,计算机按照联锁程序的要求对输入的信息进行分析处理和复杂的逻辑运算(这里称为联锁运算)，其结果形成了对信号设备的控制信息和各种表示信息。

控制信息通过输出通道和接口控制道岔转换和信号变换显示；表示信息则通过表示输出通道和接口控制显示器的显示。

第二节计算机联锁系统的硬件组成一、计算机联锁的硬件基本结构各种型号的计算机联锁系统由于设计思路不同，所采用的硬件不完全相同。

即使同一种型号的系统，其控制的车站规模不同，所需要的硬件数量也不相同。

但各种系统的基本功能和基本任务大致一样，因此它们的硬件组成的基本形式差异不大。

计算机联锁系统主要由人机对话设备、联锁控制计算机系统(简称主机) 、输入/输出通道与接口、继电器结合电路及其监控对象(信号机、道岔、轨道电路) 等部分组成。

图1—2是计算机联锁系统的硬件结构框图。

下面对各组成部分作以简要说明。

1、主机主机是计算机联锁系统的核心，它要完成所有信息的处理、接口管理及与外部设备的信息交换。

由于计算机联锁系统接收和处理的信息很多，而且许多信息在时间上重叠，为了避免信息丢失，提高系统的运行速度，目前应用的各种型号的计算机联锁设备均采用多主系统。

铁路非集中联锁基础知识一、联锁的概念列车和调车的进路是通过操纵线路上的道岔来完成的。

列车进出车站和站内的调车工作，主要是根据车站信号机的显示进行的。

因此，在进路、信号机、道岔三者之间必须建立一种相互联系又相互制约的关系，以保证行车的安全和提高工作效率，这种相互制约的关系，称为联锁。

实现联锁关系的设备，称为联锁设备。

二、联锁设备的分类为实现联锁关系，根据不同条件采用不同的联锁设备。

联锁设备分为两种：1．非集中联锁(臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁)；2．集中联锁(继电联锁和计算机联锁)。

三、联锁设备要求站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁。

区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。

各种联锁设备(驼峰除外)应满足下列条件：(一)当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号末关闭肘，该信号机不能开放；信号开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

(二)正线上的出站信号机末开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。

图4－1设一列下行方向列车要由该站正线通过，有关道岔、进路和信号机之间的联锁关系如下：1．下行Ⅱ道发车进路上4、2号道岔，必须置于Ⅱ道开通位置；且进站信号机S必须处于关闭状态，才能开放下行Ⅱ道出站信号机XⅡ。

2．出站信号机XⅡ开放后，4、2号道岔和敌对信号机S 被锁闭。

3．下行Ⅱ道接车进路上的1、3号道岔，必须置于Ⅱ道开通位置；且出站信号机SⅡ必须处于关闭状态，才能开放下行进站信号机X的正线通过信号(此时正线出站信号机X Ⅱ已先开放)4．下行进站信号机S开放后，l、3号道岔和敌对信号机SⅡ被锁闭。

5．下行进站机X开放后，预告信号机YX才能开放。

四、臂板电锁器联锁进站，出站信号机采用臂板信号机时，信号握柄(带电锁器)分别集中在车站两端的扳道房附近的信号握柄台上，由扳道员操纵。

臂板电锁器联锁设备，主要采用在没有交流电源的车站，(因电源可以使用于电池)。