南宁铁路局旅客列车车次前世今生
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中国南车和中国北车的前世今生
中国南车和中国北车的前世今生 2011年07月25日 18:08 南方周末作为主营铁路机车、动车组、城市轨道车辆的两大巨头，中国南车(4.46,0.07,1.59%)和中国北车(4.72,0.07,1.51%)在2010年分别实现营业收入649.09亿元和621.84亿元，较上年分别增长39.91%和53.48%。
“7.23”事故动车由中国南车下属公司制造7月23日动车追尾事故后，两辆动车的相关设备和系统提供商与施工企业备受关注。
据悉，发生事故的车型为庞巴迪-南车四方CRH1B型动车组，以及南车四方CRH2A型动车组，分别由中国南车下属的合营公司青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司、子公司南车四方机车车辆股份有限公司负责生产。
CRH1的生产方是加拿大庞巴迪公司与中国南车所属青岛四方的合资企业BSPCRH2的生产方是中国南车所属的南车四方机车车辆股份有限公司(日本川崎重工株式会社等组成的财团提供技术)CRH3的生产者为中国北车所属的唐山机车车辆厂(与德国西门子合作)CRH5由中国北车所属的长春轨道客车股份有限公司(与法国阿尔斯通公司合作)制造。
——摘自《南方都市报》2007年报道据《证券时报》7月25日报道，对于追尾车辆未收到碰撞警告是因为高速下信号系统失效的说法，中国南车董秘邵仁强予以坚决否认，表示高速绝不是事故原因。
作为动车组的另一生产商，中国北车的动车组产品未直接涉及此次事故，7月24日中国北车方面表示不便对此次重大事故作出评论。
《21世纪经济报道》报道数据显示，在中国高铁产业链部分相关上市公司中，中国南车、中国北车是国内主营动车组、城轨地铁车辆生产的两家大型公司。
高铁两大巨头：中国南车、北车据其官网介绍，中国南车股份有限公司(简称“中国南车”)是“三家城轨车辆国产化定点企业，是中国最大的城轨地铁车辆制造商”，拥有”以高速动车组、大功率机车为代表的一批具有自主知识产权的高性能产品技术“。
中国铁路历史
中国铁路重大事故1、 1954年8月4日3时01分，郑州铁路局天兰分路西安至兰州第191次客车，因天兰铁路289公里861米处的路基塌陷，导致191次客车颠覆，将乘务员宿营车坠落到17米的深沟，行李车、机车水柜被牵动坠落，客车1节倾斜沟沿，造成11人死亡、13人重伤，20人轻伤的特别重大车毁人亡的事故，经济损失达百亿元(旧人民币)以上。
2、 1963年8月29日21时45分，福建省建西林业局森林铁路管理处l01次客货混合列车颠覆，造成伤亡41人，其中死亡15人，伤26人，造成钢轨车、载人车、守车9台车脱轨，客货车串叠成堆严重损毁。
3、 1970年9月7日7时28分，上海铁路局从上海经贵州境开往重庆的23次旅客快车，行驶到贵阳铁路分局内黔桂线龙里罗堡区间大修地段播水河桥处，发生列车颠覆特别重大事故，造成三个硬卧车箱翻落播水河桥下，机车全线脱线，死亡37人，重伤29人，轻伤103人，合计伤亡169人。
造成机车小破，三个硬卧车箱报废，一个软卧车箱小破；铁路线路毁坏260米，报废钢轨14很，枕木308根；中断正线行车26小时32分，经济损失达530000多元。
4、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分；5、 1974年9月12日5时05分，兰州铁路局包兰线红果子车站，发生1407次与1412次两列货车正面相撞的重大事故，造成死亡9人，伤4人，8辆装载汽油的车辆起火，损坏机车2台，货车33辆，中断正线铁路行车15个小时，直接经济损失约180余万元。
6. 1975年1月14日，呼和浩特铁路局包兰线五原至景阳林区间，发生65次和202次旅客列车正面相担的特别重大事故，造成死亡8人，伤108人。
报废机车两台，客车4辆，中断铁路正线行车22小时。
7、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分；8、 1976年10月18日15时15分，西安铁路局宝鸡电力机车段6G77号电力机车牵引1111次货物列车，全列38辆，总重2432吨，列车行至白水12～红卫坝车站区间177公里十92米的140号隧道发生重大行车事故。
中国火车的发展史
内燃机的发展
国产内燃机早期试制的五年：建设、巨龙、先行、卫星等
国产第一代内燃机设计生产的五年（1964-1968）：东风、东 风2、3、2增、东方红1等
国产第二代内燃机设计生产的20年（1966-1988）：东风4A、 4B、4C、东风5、7、8、东方红3、北京等
国产第三代内燃机设计生产：DF6、东风11等
先锋号电力动车组
▪ 先锋号在2000年完成组装并通过了铁道部验收,2001年5月 出厂.2001年10月26日至11月16日期间在广深线进行试验, 创出当时中国国内最高速度的249.6km/h.2002年9月10日在 秦沈客运专线进行的测试中,又创出最高时速292.8公里的 记录.先锋号于2007年7月7日起到2009年9月30日开始担当 成渝成都-重庆北城际特快列车,经由达成铁路、遂渝铁路 运行,最高营运速度被降至160公里/小时.目前先锋号已经 退出成渝线城际列车运行,而其地位被新配属重庆北客运段 的CRH1型动车组代替.
中华之星电力动车组
▪ 2002年9月,中华之星动车组各节动力车及拖车于中国国家 铁道试验中心北京环行铁道进行最后组合,并开始编组调试 .2002年11月27日,以两辆机车及三辆客车的短编组中华之 星在新建的秦沈客运专线进行高速试验,其最高速度创造了 当时的中国铁路第一速321.5km/h,成为轰动一时的时事.中 华之星正式配属沈阳铁路局,2005年8月1日中华之星起正式 投入载客运营,担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车, 车次为L517/8次,其最高运营速度限制为160 km/h.
国产第四代内燃机开发生产的起步（1999-）：捷力（日本三 菱IPM)、出口澳大利亚内燃机车（SDAI)、4400HP机车
三、电力机车
▪ 电力机车有：韶山 神州 先锋 和谐等.
绿皮火车发展史
绿皮火车发展史绿皮火车，是中国铁路上一种具有代表性的列车车型。
它的发展史可以追溯到中国铁路的初期阶段。
下面将从绿皮火车的起源和发展、技术革新和服务升级等几个方面进行探讨。
绿皮火车的起源可以追溯到20世纪50年代初，那时的中国铁路还处于起步阶段，铁路运输的需求正在不断增加。
为了满足旅客的出行需求，中国铁路局设计制造了一种简洁实用的乘客列车，即绿皮火车。
这种列车的外观采用绿色涂装，因此得名绿皮火车。
随着中国铁路的迅速发展，绿皮火车也经历了多次技术革新和升级。
在列车编组方面，绿皮火车从最初的几节车厢逐渐发展为具有更大编组数量的列车。
这不仅提高了绿皮火车的运力，也增加了旅客出行的选择。
在车辆结构上，绿皮火车也经历了多次改进。
最初的绿皮火车采用铁路客车的传统结构，车厢内部配置简单，没有空调和舒适的座椅。
随着科技的进步和旅客需求的变化，绿皮火车逐渐引入了空调、柔软舒适的座椅、餐车等设施，提高了旅客的乘车体验。
除了车辆结构的改进，绿皮火车的服务也得到了提升。
在早期，绿皮火车的服务比较简单，主要是提供基本的乘车和餐饮服务。
随着社会经济的发展，旅客对服务的需求也逐渐增加。
为了满足旅客的需求，绿皮火车引入了电视、音响等娱乐设施，并提供了更加丰富多样的餐饮选择。
这些改进使得绿皮火车的服务水平得到了显著提升。
近年来，随着高铁的兴起，绿皮火车逐渐退出了主流的旅客运输市场。
然而，绿皮火车在一些地方和线路上仍然发挥着重要的作用。
它依然是一种经济实惠、安全可靠的出行选择，深受一部分旅客的喜爱。
绿皮火车作为中国铁路的代表车型，经历了起步、发展、技术革新和服务升级等多个阶段。
它的发展史见证了中国铁路的蓬勃发展和社会进步。
虽然绿皮火车在高铁时代逐渐退出了主流，但它依然是中国铁路发展历程中不可或缺的一部分。
南宁地铁车票发展历程
南宁地铁车票发展历程南宁地铁车票发展历程一、起步阶段1. 1999年，南宁地铁概念的初次提出在1999年，南宁市政府提出了建设地铁的构想，以缓解城市交通压力和改善城市居民出行环境。
由于当时南宁的城市规模相对较小，城市轨道交通建设在中国尚属于新鲜事物。
2. 策划和可行性研究报告的编制随着城市发展和交通需求的不断增长，南宁市政府决定成立专门的团队，负责进行南宁地铁的策划和可行性研究报告的编制。
这为后续地铁建设的顺利进行奠定了基础。
二、建设和运营阶段3. 建设阶段2007年，南宁地铁一期工程正式动工，一度成为南宁市的热门话题。
地铁一期工程包括1号线全长24.7公里，共设23个车站。
南宁地铁的建设以高效、低碳、环保为目标，为南宁市民提供了便捷的出行方式。
4. 运营阶段2011年，南宁地铁1号线正式通车运营，这标志着南宁正式迈入地铁时代。
1号线的开通，大大改善了南宁市民的出行体验，为南宁市的发展注入了新的动力。
三、发展阶段5. 南宁地铁网络的扩容随着地铁1号线的运营，南宁市政府意识到南宁市交通压力仍然较大，于是开始筹划南宁地铁网络的扩容。
2015年，南宁地铁2号、3号线正式启动建设。
6. 丰富的地铁票种在南宁地铁票务系统的发展历程中，不断推出了各种类型的车票，为市民提供了更多的选择。
除了普通单程票和储值卡外，还有工作日通勤卡、学生卡、优惠卡等，以满足不同人群的出行需求。
四、现状和展望7. 现状：高效便捷的南宁地铁截至目前，南宁地铁已经建成2条线路，共计33.9公里，设有41个车站。
地铁的正点率和客流量均有较大提升，成为南宁市民出行的首选方式之一。
8. 展望：南宁地铁的发展潜力与挑战南宁地铁在未来仍然面临一些挑战，比如城市规划、地铁线路的建设和运营管理等方面。
但可以预见的是，随着南宁市经济的发展和城市规模的不断扩大，南宁地铁的发展潜力将会逐步释放。
个人观点和理解作为南宁市民，我亲眼目睹了南宁地铁的发展历程，我对南宁地铁的建设和运营均抱有积极的态度。
中国铁路火车发展史
中国铁路火车发展史哎，说起中国铁路火车的发展史啊，我这心里头可是感慨万千，就像坐上了一列穿越时空的火车，从过去一直开到现在，那叫一个刺激！记得小时候，我还见过那种老式的绿皮火车呢。
那时候，火车可没现在这么高级，车厢里头硬邦邦的座位，坐久了那叫一个腰酸背痛。
而且啊，那火车跑起来，咯噔咯噔的，跟个老爷车似的，速度也慢得跟蜗牛爬一样。
但是呢，那时候的人们啊，对火车那可是充满了期待和向往。
每次坐火车，都得提前好几天去排队买票，那场面，跟过年似的，热闹得很！后来啊，随着时代的进步，火车也开始慢慢升级换代了。
我记得有一次，我坐上了那种新式的红皮火车。
哎呀，那可真是舒服多了！车厢里头宽敞明亮，座位也软绵绵的，坐上去就跟坐在家里的沙发上一样。
而且啊，那火车跑起来也稳当多了，速度也快了不少。
那时候，坐火车出行已经成了一种享受，再也不用像以前那样受罪了。
再后来啊，高铁出现了！哎呀，那可真是火车发展史上的一大飞跃啊！高铁的速度快得惊人，从北京到上海，几个小时就到了，跟坐飞机似的。
而且啊，高铁的车厢里头那叫一个豪华，座椅可以调节角度，还有个小桌子可以放东西，真是方便极了。
每次坐高铁出行，我都感觉像是在享受一场旅行，心情那叫一个舒畅！说起高铁啊，我还记得有一次坐高铁去旅游的经历呢。
那时候正是旅游旺季，车票可难买了。
但是呢，我还是费了好大的劲，终于买到了一张高铁票。
上车之后啊，我发现车厢里头人满为患，但是呢，大家却都井然有序地坐在自己的座位上，没有一个人大声喧哗或者乱窜。
而且啊，那高铁跑起来真是平稳极了，一点颠簸都没有，就像是在平地上滑行一样。
我坐在车窗边，看着窗外的风景嗖嗖地往后倒退，心里头那叫一个激动啊！现在啊，中国铁路火车的发展已经日新月异了。
从绿皮火车到红皮火车，再到高铁，每一次升级都让我们这些老百姓受益匪浅。
现在坐火车出行啊，已经成了一种方便快捷的出行方式了。
而且啊，我听说未来还会有更多的新型火车出现呢，比如磁悬浮列车什么的，那可真是让人期待啊！所以啊，你看这中国铁路火车的发展史啊，就像是一部活生生的历史教科书，记录了我们国家从贫穷落后到繁荣昌盛的历程。
南宁铁路局旅客列车车次前世今生
南宁铁路局旅客列车车次前世今生（含外局）之二：直快和国联运篇国联运：T8701/2次：嘉林—南宁车次：首开于2010年元旦，是继北京之后第二个开行国际列车的城市。
乘坐这趟列车旅客不用换乘。
直接到达越南的嘉林。
车底：采用22改空调软卧运行。
后来为方便凭祥、崇左等早上没有客车到南宁的问题，加挂普通的绿皮车体，一趟特快列车加挂绿皮车体，在目前的中国和谐的时代，不多见。
是宁局最值得体验的列车。
T8705/6次：同登—南宁车次：开行于1995年，当时是采用M215/6次，附挂在北京西到南宁的车体，每周跑二次。
车底：3节25K车底运行直快篇：1561/2次：南宁—武昌车次：原来是跑湛江到武昌，车次为161/2次，1997年为561/2次，2001年采用1561/2次，2007年6月改为南宁到武昌之间运行。
客流不错，是宁局开往京广方向的三大名车之一。
车底：１９９７年前是绿皮，后来更换为２５Ｇ车体。
1557/8次：南宁—南昌车次：该车开行历史很早，最初是南宁到衡阳的405/6次站站乐，在1991年，改为柳州到衡阳的217/8次直快，1997年改为柳州到南宁到衡阳之间运行，车次为619/517/518次。
同年七月，延伸到南昌，车次为457/8次，2001年采用这一车次。
当时是柳州和南昌两个铁路局轮流值乘。
在2001年之后为南宁局担当车底：2003年春运前改为目前22B改空调和25G车体运行。
1234/3次：南宁—广州东车次：开行于2009年4月，原来是开行到福州，可是没有想到因为途径过的广梅汕地区压票，变成太空车。
后来改为到厦门运行，好景不长，2010年上海世博会期间，被停运。
随后在2011年春运恢复，但运行区间改为惠州到南宁，春运结束之后，改为到广州东的夕发朝至列车。
但是平时客流不是很好车底：开行之处是绿皮，随后换为红皮25G至今。
1627/8次：南宁—郑州车次：在2001年之前，该车是湛江到长沙的291/2次，后来改为2241/2次，在2001年10月改为郑州到南宁之间运行，车次沿用至今。
我国铁路旅客列车提速的历史回顾
我国铁路旅客列车提速的历史回顾
赵春雷;刘新;朱家荷
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2008(030)004
【摘要】1997年-2007年铁路进行了6次大提速,通过优化旅客列车运行图、优化旅客运输组织、全而提高运输能力和运输效益使铁路取得了长足的发展,改善了铁路客运的社会形象,增强了铁路运输企业的竞争能力,对进一步拓展客运市场产生了深远的影响.这10年的铁路提速史是铁路发展史中非常重要的阶段.
【总页数】4页(P4-7)
【作者】赵春雷;刘新;朱家荷
【作者单位】铁道部,运输局,北京,100884;中国铁道科学研究院,通信信号研究所,北京,100081;中国铁道科学研究院,运输及经济研究所,北京,100081
【正文语种】中文
【中图分类】F532.3;U293.1
【相关文献】
1.国外既有线列车提速的经验及对我国列车提速的建议 [J], 黄俊开
2.兰州-乌鲁木齐铁路旅客列车提速方案研究 [J], 胡小勇;任兰平
3.蓝烟铁路旅客列车提速初探 [J], 李强;张纪文
4.基于仿真的铁路旅客列车提速潜力分析 [J], 陈绍宽;刘海东;王靓;陈善亮
5.二十世纪我国科学技术发展的历史回顾与反思——Ⅰ.历史的回顾 [J], 张云坤;杨玫;张志平;王宜怀
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铁路列车的发展历史
铁路列车的发展历史150年前，铁路被清朝统治者视为破坏风水的“奇技淫巧”。
如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。
从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，再到拥有自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”，中国铁路发展史，见证了一个国家的百年巨变。
中国铁路的开端吴淞铁路是清光绪二年（1876年）以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的铁路，翌年清政府赎回拆除。
吴淞铁路是一条从上海闸北向北通到吴淞口的窄轨轻便铁路，长14.5公里，在中国以至世界铁路上颇有名气，因为它是出现在中国的第一条营运铁路。
光绪二十三年（1897年），清政府以官款按吴淞铁路原线路走向再建淞沪铁路，光绪二十四年（1898年）建成通车。
唐胥铁路是中国自建的第一条标准轨运货铁路。
光绪五年(1879年)清政府允准开平矿务局出资修建一条自唐山至胥各庄的运煤铁路，并聘矿务局英籍工程师金达(C·W·Kinder)监修。
因守旧势力反对，未果。
次年矿务局复请修建获准。
1881年5月开工兴建，11月完工，为单线轻便铁路。
开始时用驴马拖拉跑车，第二年开始使用机车曳引。
光绪十一年(1885年)开始从胥各庄向芦台庄附近的阎庄延展，次年完成，长30余公里，称唐芦铁路。
又次年延至天津，增长80余公里，称津沽铁路。
中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”造成的，并把它命名为“中国火箭号”。
因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。
京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。
由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。
1905年10月2日动工，1909年10月2日通车。
京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有。
中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。
中国铁路客运列车发展史
中国铁路客运列车发展史
中国铁路客运列车的发展经历了多个阶段，以下是中国铁路客运列车发展史的主要里程碑：
1. 20世纪50年代-70年代：初期发展阶段。
在中华人民共和国成立初期，中国的铁路客运列车主要以蒸汽机车为主，运行速度较慢。
这一时期，主要发展了一些重要铁路干线，如北京至广州、北京至哈尔滨等线路。
2. 20世纪80年代-90年代：电力化和提速阶段。
在这一阶段，大规模电气化改造项目展开，逐步减少了蒸汽机车的使用。
同时，引进了国外技术和设备，开始生产和使用电力机车和电力动车组。
铁路客运列车的运行速度也得到了显著提升，一些干线开始实现时速160公里以上的运行。
3. 2000年至今：高铁时代。
这一阶段标志着中国高铁的崛起。
2007年，中国首条商业高速铁路——京津城际铁路开通运营，标志着中国高铁时代的开始。
随后，中国高速铁路网络迅速扩展，高铁列车速度不断提升，运营里程大幅增加。
目前，中国已经建成了世界上最为庞大的高速铁路网络，高速列车时速可达350公里以上。
4. 未来发展：创新和提质阶段。
中国铁路客运列车的未来发展方向将继续注重技术创新和服务质量提升。
随着科技的进步，可以预见未来的铁路客运列车将更加智能化、舒适化和环保化，同时运行速度和运力也将进一步提升。
中国铁路客运列车经历了从蒸汽机车时代到电力化时代再到高
铁时代的转变，取得了巨大的发展成就，为中国乃至全球的铁路客运提供了强有力的支撑。
XX年1月5日南宁市铁路局调图方案通知【完整版】doc
XX年1月5日南宁市铁路局调图方案通知【完整版】南宁铁路局XX年1月5日调图方案1.新增35对(本局担当14对、外局21对)⑴本局担当14对桂林北～昆明南高速动车组3对，车次G2942/3G2948/5、G2950/1G2944/1、G2946/7G2952/49次，经由贵广客专、沪昆高速线运行，使用CRH380A型动车组。
南宁东～昆明南动车组4对，车次D3913/4、D3917/6、D3919/2、D4121/22(高峰线)次，经由南昆客专运行，使用CRH2A型动车组。
昆明南～广州南动车组3对，车次D3860/57D3810/1、D3848/5D3806/7、D3850/1D3808/5次，经由南昆客专、南广线运行，使用CRH2A型动车组。
桂林北～昆明南动车组1对，车次D3941/6次，经由衡柳线、南昆客专运行，使用CRH2A型动车组。
桂林～昆明南动车组1对，车次D3945/2次，经由衡柳线、南昆客专运行，使用CRH2A型动车组。
北海～昆明南动车组1对，车次D3952/3D3954/1次，经由邕北线、南广线、南昆客专运行，使用CRH2A型动车组。
南宁东～广州南动车组1对，车次D3653/4次，经由南广线运行，使用CRH2A型动车组。
⑵广铁集团担当8对广州南～昆明南动车组6对，车次D3814/5D3844/1、D3818/9D3852/49、D3838/9D3812/09、D3826/7D3832/29、D3846/7D3824/1、D3854/5D3816/3次，经由南广线、南昆客专运行，使用CRH2A型动车组。
昆明南～南宁东动车组2对，车次D3920/15，D3918/11次，经由南昆客专运行，使用CRH2A型动车组。
⑶昆明局担当13对昆明南～深圳北高速动车组1对，车次G2924/1G2922/3次，经由沪昆高速线、贵广客专、广深港高速线运行，使用CRH380A型动车组。
昆明南～广州南动车组6对，车次D3828/5D3834/5、D3836/3D3830/1、D3840/37D3822/3、D3856/3D3802/3、D3820/17D3842/3、D3804/1D3858/9次，经由南昆客专、南广线运行，使用CRH2A型动车组。
中国铁路历史车次
中国铁路历史车次
中国铁路历史上有许多经典的车次，以下是部分介绍：
- T26次列车：是中国铁路历史上第一趟特快列车，于1954年开通运营。
- 1295/1296次列车：是中国铁路历史上第一趟跨局直通普快列车，于1956年开通运营。
- 1461/1462次列车：是中国铁路历史上第一趟跨局空调普快列车，于1997年开通运营。
- K3/K4次列车：是中国铁路历史上第一趟国际联运快速列车，于1950年代开通运营。
- T103/T104次列车：是中国铁路历史上第一趟特快旅客列车，于1979年开通运营。
- Z22/Z23次列车：是中国铁路历史上第一趟夕发朝至的直达特快列车，于1987年开通运营。
随着中国铁路的发展，越来越多的车次开通，为人们的出行提供了更多选择。
如果你想了解更多关于中国铁路历史车次的信息，可以继续向我提问。
全国铁路调图南宁铁路局新增列车约占四分之一
全国铁路调图南宁铁路局新增列车约占四分之一
全国铁路调图南宁铁路局新增列车约占四分之一2014-11-27 12:37:20 来源：人民网据南宁铁路局消息，12月10日新实行的全国铁路运行图将新增旅客列车227对，其中南宁铁路局将新增开56对，增加数量为全国四分之一，广西成为这次新图受益最大的地区。
广西动车组列车将首次通达江西、上海、浙江、江苏、安徽、山东、贵州、广东等省市。
此次实行新的运行图南宁铁路局将分两个阶段：第一阶段，2014年12月10日至年底，南宁东站及贵广客专、南广铁路全线开通运营前，启用过渡阶段临时运行图；12月26日，贵广铁路、南广铁路、南宁东站“两线一站”开通后，将启动第二阶段列车运行图。
第一阶段临时列车运行图中期间，广西区内外开行的动车组列车及普速旅客列车均发生较大变化。
临时图中跨省动车组列车除桂林至长沙、郑州的3对车保持不变外，涉及南宁的其余5对动车均有变化；管内动车组列车的变化主要在于车次、时刻，开行对数保持不变。
普速列车方面，最大的变化在于南宁进京、进沪旅客列车等级提高，列车旅行时间和旅行舒适性均得到优化提升。
12月26日，贵广铁路、南广铁路、南宁东站“两线一站”开通后，南宁铁路局将启动第二阶段列车运行图，使全局旅客列车总开行对数达到148对，增加56.5对，占此次全国铁路新列车运行图总增加对数约四分之一，动车组列车开行对数达到86.5对，增幅达158%。
届时，动车组列车对数将首次超越普速列车，成为南宁铁路局旅客运输的主力。
'。
T77次列车
发展历史
京青特快
京汉特快
沪邕特快
T77/78次列车原为北京西至汉口特快列车所使用的车次，自1998年10月1日中国铁路第二次大提速起开行， 由原郑州铁路局武汉客运段负责客运任务，经由京广铁路运行。2004年4月18日，中国铁路第五次大提速后，首 次开行直达特快列车，其中北京西至汉口的T77/78次升级为直达特快列车，车次改成Z77/78次，原车次得以留空。
2019年1月5日，T77/78次列车经衡柳、柳南城际延长至南宁，同时列车于向塘至衡阳段改经京九、吉衡线运 行，增加与T25/26次列车车底套跑工作。
列车编组
2019年1月5日起，T77/78次车底与南宁至上海南的T25/26次列车共同套用，具体执行为：南宁开T26次至上 海南→上海南开T25次至南宁→南宁开T78次至上海南→上海南开T77次至南宁。现T77/78次列车编组如下：
2006年5月1日，济南铁路局青岛客运段以相同车次开行了北京至青岛间的第三对特快列车，是济南铁路局第 一趟使用25T型客车，沿京沪铁路、胶济铁路运行。2007年4月18日中国铁路第六次大提速后，北京至青岛间新增 6对动车组列车，T77/78次列车被迫停运，原车次日首次开行桂林至上海南的1979/1980次临时旅客列车，采用红皮车，经湘桂、 益湛、沪昆线运行，使得桂林实现了拥有始发的三进列车。同年12月21日，列车纳入图定列车开行。2009年4月1 日，中国铁路调整运行图，1979/1980次列车升级为快速旅客列车，车次改为K859/860次。2010年9月25日按照 铁道部统一部署，列车于永州至株洲段改经湘桂、京广线运行，不再途经邵阳和娄底。
时刻表
数据截至2020年10月10日：
谢谢观看
2011年1月11日，K859/860次快速列车改为特快旅客列车，车次使用T77/78次。
中国高铁列车演变史
中国高铁列车演变史
随着中国经济的快速发展，高铁成为了中国交通建设的重要组成部分。
自2008年第一条高速铁路——京津城际铁路开通以来，中国高铁的发展迅速。
以下是中国高铁列车的演变史。
1. 初期动车组列车
早期的中国高铁列车是由CRH1A型动车组列车组成，最高运行速度为250公里/小时。
这些车辆在外观上与欧洲的高铁类似，但在技术方面有很多改进，以适应中国的特殊环境和客流量。
2. 核心动车组列车
核心动车组列车是CRH380A和CRH380B型，最高运行速度可达350公里/小时。
这些车辆采用了新的技术和材料，使它们更加节能环保、安全可靠。
CRH380B型高速列车还被认为是世界上最快的商业列车之一。
3. 中低速磁浮列车
2016年，中国推出了中低速磁浮列车。
这些列车的最高运行速度为100公里/小时，它们采用了磁悬浮技术，提高了列车的平稳性和乘客的乘坐舒适度。
4. 高速磁浮列车
中国的高速磁浮列车已经开始试运营，并被认为将成为未来中国高速铁路发展的重要组成部分。
高速磁浮列车的最高运行速度预计将达到600公里/小时以上，这将是全球最快的商业列车。
总之，中国高铁列车的发展历经了多年，已经成为世界上最为先
进的高铁列车之一。
未来，中国高铁的发展将继续推动中国的经济和社会发展，为人们的出行提供更加便捷和舒适的选择。
动车组旅客列车的历史渊源
动车组旅客列车的历史渊源随着科技的不断发展进步，交通运输工具也在持续地改进与创新。
动车组旅客列车作为现代铁路运输的重要组成部分，具有高速度、高效率、高安全性等特点。
但要了解动车组旅客列车的历史渊源，我们首先需要回顾铁路交通的起源和发展。
铁路交通的起源可以追溯到19世纪初的英国。
当时，随着工业革命的兴起和经济的快速发展，人们对运输效率的要求也越来越高。
作为重要的交通工具，铁路开始崭露头角。
最初的铁路列车采用的是蒸汽机车牵引的车辆，这种车辆速度较慢、耗能大，并且需要频繁停车添加燃料，效率较低。
随着科学技术的不断进步，铁路交通也经历了许多发展阶段。
20世纪50年代，欧洲的铁路系统开创了一种新的列车类型，即动力车组。
这种列车采用机车与车厢相连的方式，通过机车驱动整个列车的运行。
动力车组的出现，极大地提高了列车的运行效率和安全性，被广泛应用于铁路客运。
动车组旅客列车的诞生可以追溯到20世纪50年代的日本。
1958年，日本国铁发布了“0系新干线”动力车组，这是世界上第一种商业化运营的高速铁路列车。
0系动车组采用电力驱动，使用交流传动系统，运行速度可达到200公里/小时以上，成为当时世界上最先进的铁路列车之一。
在中国，动车组旅客列车的发展起步较晚，与改革开放政策的实行密切相关。
1978年，中国国家铁路总公司成立后，开始加大对铁路交通的改革力度。
经过多年的努力，1993年中国推出了第一代动车组——DF11型电动车组。
虽然在当时尚无法与日本和欧洲的动车组相比，但这标志着中国动车组旅客列车的起步。
随着中国经济的快速发展和人民生活水平的提高，对于铁路交通的需求也越来越大。
为了满足人们对快速、舒适、安全的出行需求，中国铁路部门逐步引进和研发了更先进的动车组列车。
在过去的二十多年里，中国推出了CRH系列动车组，成为国内外铁路领域的标杆。
CRH系列动车组不仅提高了列车的速度和运行效率，还大幅度改善了乘客的出行体验。
其采用的先进科技使得列车在高速运行的同时保持了稳定性，在弯道行驶时能够减轻列车的侧倾现象，提高了列车的安全系数。
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车底更换：
早先为绿皮车体，后来1998年国庆节之前，更换为蓝皮25K车体，一直沿用至今，据说早几年有一组曾经换过一定数量的塞拉门车体。
T77/8次：
桂林—上海南
车次来历：
该车首开于
2007年4月1日号，原来是普快1979/1980次，后来升级为K859/K860次。在2011年春运前，该车升级为特快，采用目前车次。
车底：
绿皮车体。
K9325/6/7/8次：
南宁—梧州
车次：
2009年8月份开行，随后9月份改为神州号车体。
车底：
内燃动车组。K9331/2次：
南宁—北海
车次：
为这两年增加，主要是了周转K9301/4次车体而开行。
车底：25B双层车体。
K9335/6/7/8次：
南宁—贺州
车次：
开行于2009年。和K9325/6次路线重复。
车体：1996年换为25Ｇ车体。
Ｋ581/2次：
南宁到宁波东
车次：
最早开行于2006年春运，车次为A401/2次，是南宁开往华东方向的第四趟列车，也是南宁局存在A字头时间最长的列车，2007年调图的时候转为K581/2次，同时该车也是南宁局第一趟走永益段的客运列车。
车体：
开行以来，一直没有什么好的车体，都是以22B改混合25G为主，不过目前硬座欠编，只有4节。
车底：90年代中期是单层，末期到现在是双层。
K9302/3次：
南宁—桂林
车次：
该车首开于
2003年11月份，定位在城际列车，是为了缓解南宁到桂林的客流而开行。
曾用过N703/2次，N803/4次，后来改为K9302/3次。
K9305/6/7/8次：
南宁—百色
车次：
原来是南宁到百色的站站乐，后来改为普快，随着南昆线铁路的不断提速，改为管内快速。
车底：
开行之处是双层车底，后来用过一段时间的绿皮车体，目前为神州号车体运行，是宁局内燃动车组。
K9319/20次：
北海—南宁
车次：
开行于2001年五月份，是广西第一趟内燃动车组，管辖为广西沿海铁路公司。当时车次为K919/K920次。
车底：
北海号车底。
K9321/2/3/4次：
柳州——金城江
车次：
开行于2009年。在2011年曾经延伸到南丹，后来缩短为金城江。
车底：2003年春运前改为目前22B改空调和25G车体运行。
1234/3次：
南宁—广州东
车次：
开行于
2009年4月，原来是开行到福州，可是没有想到因为途径过的广梅汕地区压票，变成太空车。后来改为到厦门运行，好景不长，2010年上海世博会期间，被停运。随后在2011年春运恢复，但运行区间改为惠州到南宁，春运结束之后，改为到广州东的夕发朝至列车。但是平时客流不是很好
车底：
一直用25G红皮。K951/2次：
桂林—深圳
车次：
最先开行于2002年，当时的初步设想是开到九龙，但后来开到深圳，车次采用L107/8次，采用调配过来的东方号车体运行，是南宁局的精品列车，图定采用特快T37/8次，是宁局第二趟跨局特快。
在2011年春运前，降级为快速，东方号和T77/8次调换之后采用25G车体运行。
改为图定列车，担当路局为柳州（南宁局前身）和北京两局轮流。在2000年，延伸到湛江，2001年由两局轮流改为柳州局担当。
K142/1：南宁—成都东：
车次：
是南宁局开往西部第一趟快速，该车首开于1978年，原来是南宁到贵阳的站站乐，后来调图之后改为南宁到重庆（隔日开行），车次为297/8次，在北海房地产火热的年代，改为北海到成都，车次变为为特快，但是采用绿皮车开行。后来，缩短为南宁到成都开行，2002年春运改为空调车体，曾经用过双层25B车体运行过一段时间。
车底更换：
在开行以来，一直采用25G车体运行。直到后来的2011年春运前，和桂林到深圳的T37/8次（原东方号车底）对调。
T189/T190次：
南宁—北京西
车次来历：
该车首开于2009年春运，是南宁始发的第二趟进京特快，从一开始就采用该车次。
车底更换：
原来开行的时候采用25K高寒车体，全列塞拉门，是南宁局最好的车底之一，并加挂有19K高包软卧车厢。2011年由于乌鲁木齐局开行到广州的特快，该车配属的高寒型车体归还乌局。
车次：
最初是一趟管内列车，运行区间为柳州到茂名，车次为305/6次，后来改为柳州到湛江，车次为507/8次，随后调整为贵阳到柳州到湛江之间开行，车次为2301/2次。在2003年春运，改为重庆到湛江，绿皮，车次不变，在2009年底，升级为快速，采用这一车次。
K149/150次：
湛江—上海南
车次：
最早开行于1997年春运，车次为103/4次，运行区间为柳州到上海，是为缓解去往上海方向客流压力而开行。随后在当年春运中图定，车次改为479/480次，后来98年调图升级为特快，车次为179/180次，2000年延伸到湛江，随后改用目前这一车次，2009年改为洛湛线运行。
车底：
开行之处是绿皮，随后换为红皮25G至今。
1627/8次：
南宁—郑州
车次：
在2001年之前，该车是湛江到长沙的291/2次，后来改为2241/2次，在
2001年10月改为郑州到南宁之间运行，车次沿用至今。
车底：2009年更换机供车体。是宁局最好的车体之一。
1803/4次：
湛江—武昌
车次：2009年开行，是为了洛湛铁路开通才开行的一趟列车，没有想到，客流不错。
车底：
特快时采用25K，是宁局最高档的车体之一，现在是普通25G车体。
K1191/2次：
南宁—南京
车次：
最初开行于2009年春运临客L723/4次，后来图定，采用目前这一车次。
车底：
普通25G。
宁局管内基本上是快速为主，这里包括广西沿海铁路公司的车次
快速：
K9301/4次：
北海—桂林北
车次：
该车开行比较早，也是宁局最早更换空调车体的列车，比进京的T5/6次还要早换空调车体，最早是南宁到桂林的301/2次普快，后来改为91/2次特快，没有多久，更换为双层车体。在1997年改为201/2次，不过因为管内列车车次变化很多，这趟车在2008年之前为901/2次，后来为801/2次等，随后采用这一车次。2011年七月改为到北海。
车底：
绿皮和空调轮流。
管内普快：
5505/6次：
桂林北—茂名
车次：
2005年7月开行。
车底：25Ｂ硬座双层。
5537/8/9/40次：
金城江—湛江
车次：
原来是桂林北到湛江开行，后来改为金城江到湛江开行。
车底：
原来采用25Ｂ双层车体，目前是用单层空调车体。
5517/8次：
南宁—凭祥
车次：
该车开行有近四十年的历史，车次为517/8次。
K651/2：桂林北—成都东
车次：
开行于2004年，当时为沟通成都到桂林之间的旅游客流而开行。运行渝怀铁路，是南宁局第一条运行该路线的列车，开行之初是用25G车体，但是因为客流惨淡，后来改为普通绿皮车体。结果客流不错。
车体：
红皮改绿皮。一直有消息说，该车要改为红皮车。但有待证实。
K871/2次：
湛江—重庆
车底更换：
一直是绿皮车体，后来采用25B双层一段时间。目前车体比较乱，有22B改和25G两种车体。不过宁局车体紧张。这可以理解。
K537/8：南宁—上海南
车次：
该车有一定的年头，一直以来的车体为179/180次，绿皮车运行，
1996年7月改为25G车体。是南宁局开往华东方向的第一趟列车。1997年调图时候延伸到无锡，车体为379/380次，2004年改为K197/8次，同年年底，车底恢复为1379/1380次。2007年调图之后，采用目前这一车号至今。
车次：
绿皮车体运行。
特快和快速篇
特快：
T5/6次：
南宁—北京西
车次来历：
该车首开20世纪60年代，原来是凭祥到南宁区间运行，后来，中越关系紧张之后，改为南宁到北京之间运行，是广西的第一趟特快，至于车次的来历，据说以前铁道部命名的时候是1/2次开往毛主席家乡（也就是现在的T1/2次），3/4次开往苏联老大哥，5/6次开往越南兄弟家乡（胡志明）。所以一直沿用5/6次至今。1995年，中国和越南关系缓和之后，该车有三节车体套跑到同登。是铁道部红旗列车和服务示范列车。
快速：
K21/2：桂林—北京西：
车次：
是宁局的第三趟进京列车。首开
2004年4月，一直采用这一车次。该车的开行，缓解了桂林往京广方向的客流压力，特别是往北京方向的客流压力。
车ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ更换：
一直采用25G车体，据说，该车体目前是宁局25G比较好的。
K157/8：湛江—北京西：
是宁局的第二趟进京列车，最初开行于1997年，最先是以旅游列车的形式出现，运行区间为柳州到北京西，后来
车底：
开行之处一直是采用绿皮车体，后来在2010年换为红皮。
1965/6次：
桂林—武昌
车次：
开行于
2011年7月，为缓解K22次到武昌而开行，客流还可以
车底：25Ｇ空调。
2011/2次：
张家界—南宁
车次：
首开于
1998年5月，当时采用503/4次，开行之处采用红皮和绿皮两种混合车体运行，为广铁集团和宁局共同担当。随后在2001年改为宁局担当。2002年七月改为南宁到张家界之间运行。2003年改为绿皮车体。客流常年火爆。车底：
车底：
双层25B车体，曾经用过一段时间的25K。
L9327/8次：
南宁—柳州
车次：
铁路局南迁之后开行，主要是为解决职工分居两地问题。是南宁到柳州之间最快的列车。
早先为绿皮车体，后来1998年国庆节之前，更换为蓝皮25K车体，一直沿用至今，据说早几年有一组曾经换过一定数量的塞拉门车体。
T77/8次：
桂林—上海南
车次来历：
该车首开于
2007年4月1日号，原来是普快1979/1980次，后来升级为K859/K860次。在2011年春运前，该车升级为特快，采用目前车次。
车底：
绿皮车体。
K9325/6/7/8次：
南宁—梧州
车次：
2009年8月份开行，随后9月份改为神州号车体。
车底：
内燃动车组。K9331/2次：
南宁—北海
车次：
为这两年增加，主要是了周转K9301/4次车体而开行。
车底：25B双层车体。
K9335/6/7/8次：
南宁—贺州
车次：
开行于2009年。和K9325/6次路线重复。
车体：1996年换为25Ｇ车体。
Ｋ581/2次：
南宁到宁波东
车次：
最早开行于2006年春运，车次为A401/2次，是南宁开往华东方向的第四趟列车，也是南宁局存在A字头时间最长的列车，2007年调图的时候转为K581/2次，同时该车也是南宁局第一趟走永益段的客运列车。
车体：
开行以来，一直没有什么好的车体，都是以22B改混合25G为主，不过目前硬座欠编，只有4节。
车底：90年代中期是单层，末期到现在是双层。
K9302/3次：
南宁—桂林
车次：
该车首开于
2003年11月份，定位在城际列车，是为了缓解南宁到桂林的客流而开行。
曾用过N703/2次，N803/4次，后来改为K9302/3次。
K9305/6/7/8次：
南宁—百色
车次：
原来是南宁到百色的站站乐，后来改为普快，随着南昆线铁路的不断提速，改为管内快速。
车底：
开行之处是双层车底，后来用过一段时间的绿皮车体，目前为神州号车体运行，是宁局内燃动车组。
K9319/20次：
北海—南宁
车次：
开行于2001年五月份，是广西第一趟内燃动车组，管辖为广西沿海铁路公司。当时车次为K919/K920次。
车底：
北海号车底。
K9321/2/3/4次：
柳州——金城江
车次：
开行于2009年。在2011年曾经延伸到南丹，后来缩短为金城江。
车底：2003年春运前改为目前22B改空调和25G车体运行。
1234/3次：
南宁—广州东
车次：
开行于
2009年4月，原来是开行到福州，可是没有想到因为途径过的广梅汕地区压票，变成太空车。后来改为到厦门运行，好景不长，2010年上海世博会期间，被停运。随后在2011年春运恢复，但运行区间改为惠州到南宁，春运结束之后，改为到广州东的夕发朝至列车。但是平时客流不是很好
车底：
一直用25G红皮。K951/2次：
桂林—深圳
车次：
最先开行于2002年，当时的初步设想是开到九龙，但后来开到深圳，车次采用L107/8次，采用调配过来的东方号车体运行，是南宁局的精品列车，图定采用特快T37/8次，是宁局第二趟跨局特快。
在2011年春运前，降级为快速，东方号和T77/8次调换之后采用25G车体运行。
改为图定列车，担当路局为柳州（南宁局前身）和北京两局轮流。在2000年，延伸到湛江，2001年由两局轮流改为柳州局担当。
K142/1：南宁—成都东：
车次：
是南宁局开往西部第一趟快速，该车首开于1978年，原来是南宁到贵阳的站站乐，后来调图之后改为南宁到重庆（隔日开行），车次为297/8次，在北海房地产火热的年代，改为北海到成都，车次变为为特快，但是采用绿皮车开行。后来，缩短为南宁到成都开行，2002年春运改为空调车体，曾经用过双层25B车体运行过一段时间。
车底更换：
在开行以来，一直采用25G车体运行。直到后来的2011年春运前，和桂林到深圳的T37/8次（原东方号车底）对调。
T189/T190次：
南宁—北京西
车次来历：
该车首开于2009年春运，是南宁始发的第二趟进京特快，从一开始就采用该车次。
车底更换：
原来开行的时候采用25K高寒车体，全列塞拉门，是南宁局最好的车底之一，并加挂有19K高包软卧车厢。2011年由于乌鲁木齐局开行到广州的特快，该车配属的高寒型车体归还乌局。
车次：
最初是一趟管内列车，运行区间为柳州到茂名，车次为305/6次，后来改为柳州到湛江，车次为507/8次，随后调整为贵阳到柳州到湛江之间开行，车次为2301/2次。在2003年春运，改为重庆到湛江，绿皮，车次不变，在2009年底，升级为快速，采用这一车次。
K149/150次：
湛江—上海南
车次：
最早开行于1997年春运，车次为103/4次，运行区间为柳州到上海，是为缓解去往上海方向客流压力而开行。随后在当年春运中图定，车次改为479/480次，后来98年调图升级为特快，车次为179/180次，2000年延伸到湛江，随后改用目前这一车次，2009年改为洛湛线运行。
车底：
开行之处是绿皮，随后换为红皮25G至今。
1627/8次：
南宁—郑州
车次：
在2001年之前，该车是湛江到长沙的291/2次，后来改为2241/2次，在
2001年10月改为郑州到南宁之间运行，车次沿用至今。
车底：2009年更换机供车体。是宁局最好的车体之一。
1803/4次：
湛江—武昌
车次：2009年开行，是为了洛湛铁路开通才开行的一趟列车，没有想到，客流不错。
车底：
特快时采用25K，是宁局最高档的车体之一，现在是普通25G车体。
K1191/2次：
南宁—南京
车次：
最初开行于2009年春运临客L723/4次，后来图定，采用目前这一车次。
车底：
普通25G。
宁局管内基本上是快速为主，这里包括广西沿海铁路公司的车次
快速：
K9301/4次：
北海—桂林北
车次：
该车开行比较早，也是宁局最早更换空调车体的列车，比进京的T5/6次还要早换空调车体，最早是南宁到桂林的301/2次普快，后来改为91/2次特快，没有多久，更换为双层车体。在1997年改为201/2次，不过因为管内列车车次变化很多，这趟车在2008年之前为901/2次，后来为801/2次等，随后采用这一车次。2011年七月改为到北海。
车底：
绿皮和空调轮流。
管内普快：
5505/6次：
桂林北—茂名
车次：
2005年7月开行。
车底：25Ｂ硬座双层。
5537/8/9/40次：
金城江—湛江
车次：
原来是桂林北到湛江开行，后来改为金城江到湛江开行。
车底：
原来采用25Ｂ双层车体，目前是用单层空调车体。
5517/8次：
南宁—凭祥
车次：
该车开行有近四十年的历史，车次为517/8次。
K651/2：桂林北—成都东
车次：
开行于2004年，当时为沟通成都到桂林之间的旅游客流而开行。运行渝怀铁路，是南宁局第一条运行该路线的列车，开行之初是用25G车体，但是因为客流惨淡，后来改为普通绿皮车体。结果客流不错。
车体：
红皮改绿皮。一直有消息说，该车要改为红皮车。但有待证实。
K871/2次：
湛江—重庆
车底更换：
一直是绿皮车体，后来采用25B双层一段时间。目前车体比较乱，有22B改和25G两种车体。不过宁局车体紧张。这可以理解。
K537/8：南宁—上海南
车次：
该车有一定的年头，一直以来的车体为179/180次，绿皮车运行，
1996年7月改为25G车体。是南宁局开往华东方向的第一趟列车。1997年调图时候延伸到无锡，车体为379/380次，2004年改为K197/8次，同年年底，车底恢复为1379/1380次。2007年调图之后，采用目前这一车号至今。
车次：
绿皮车体运行。
特快和快速篇
特快：
T5/6次：
南宁—北京西
车次来历：
该车首开20世纪60年代，原来是凭祥到南宁区间运行，后来，中越关系紧张之后，改为南宁到北京之间运行，是广西的第一趟特快，至于车次的来历，据说以前铁道部命名的时候是1/2次开往毛主席家乡（也就是现在的T1/2次），3/4次开往苏联老大哥，5/6次开往越南兄弟家乡（胡志明）。所以一直沿用5/6次至今。1995年，中国和越南关系缓和之后，该车有三节车体套跑到同登。是铁道部红旗列车和服务示范列车。
快速：
K21/2：桂林—北京西：
车次：
是宁局的第三趟进京列车。首开
2004年4月，一直采用这一车次。该车的开行，缓解了桂林往京广方向的客流压力，特别是往北京方向的客流压力。
车ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ更换：
一直采用25G车体，据说，该车体目前是宁局25G比较好的。
K157/8：湛江—北京西：
是宁局的第二趟进京列车，最初开行于1997年，最先是以旅游列车的形式出现，运行区间为柳州到北京西，后来
车底：
开行之处一直是采用绿皮车体，后来在2010年换为红皮。
1965/6次：
桂林—武昌
车次：
开行于
2011年7月，为缓解K22次到武昌而开行，客流还可以
车底：25Ｇ空调。
2011/2次：
张家界—南宁
车次：
首开于
1998年5月，当时采用503/4次，开行之处采用红皮和绿皮两种混合车体运行，为广铁集团和宁局共同担当。随后在2001年改为宁局担当。2002年七月改为南宁到张家界之间运行。2003年改为绿皮车体。客流常年火爆。车底：
车底：
双层25B车体，曾经用过一段时间的25K。
L9327/8次：
南宁—柳州
车次：
铁路局南迁之后开行，主要是为解决职工分居两地问题。是南宁到柳州之间最快的列车。