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鹿特丹国际航运中心建设发展报告（2023年）鹿特丹位于莱茵河口，以“欧洲海运之都”自居，其在很多方面的表现也确实能够担此殊荣。
鹿特丹拥有欧洲最大的港口，2022年的港口吞吐量为4.675亿吨，其中大部分转运至欧洲腹地、英国和其他地区。
鹿特丹拥有成熟的石化和石油工业，其化工产业集群内聚集了5个炼油厂和超过45家化工企业。
鹿特丹港是最早在码头应用自动化技术的港口，建在填海土地上的马斯夫拉克特2号码头在2013年启用时是世界上最先进的自动化码头之一。
今年早些时候，马士基集装箱码头公司（APMTerminals）证实，到2026年底，将在马斯夫拉克特2号码头的吞吐量增加约200万个标准箱。
与此同时，鹿特丹还在大力发展面向未来的技术与模式，包括氢燃料、循环价值链以及绿色和数字走廊等项目，并且设定了可持续发展的重要目标，力争到2050年实现碳中和。
作为可持续发展、数字化、腹地物流和技术领域的先驱，位于北海的鹿特丹港直到20年前一直是世界上最繁忙的港口。
尽管向南100公里处的比利时安特卫普港正在挑战鹿特丹港作为欧盟最繁忙港口的地位，但至少目前来看，鹿特丹港仍是欧盟最繁忙的港口。
但是，鹿特丹的优势远不止于港口。
鹿特丹渴望扩大其作为专业海运服务港口的地位，根据鹿特丹港口合作伙伴鹿特丹海运资本公司（RMC）的数据，港口集群中共有150多家公司。
来自金融、保险、税务、船级社、测量、仲裁和船舶经纪等领域的专业人士都在该中心扮演着重要角色。
其中很多公司都是鹿特丹海事服务社区（RMSC）的成员，该社区致力于促进该地区的发展和为各方的接触和沟通创造机会。
保险业是鹿特丹的另一个优势行业。
海运资本公司称，鹿特丹是全球十大保险市场之一，“也是除英国之外唯一实行共同保险制度的保险市场”。
同时，鹿特丹在税务事务和经济学方面的优质教育资源也为其成为公认的海运税务中心奠定了基础。
鹿特丹海运资本公司表示：“有很多公司就与海运行业和国际税务规划相关的问题提供咨询。
荷兰的鹿特丹现代化港口城市的代表之一荷兰的鹿特丹，作为一座现代化港口城市，是荷兰和欧洲乃至全球最重要的海上贸易中心之一。
鹿特丹位于荷兰的西南部，是一座以港口运输和物流为主导产业的城市。
本文将从鹿特丹的位置、历史、港口建设、经济发展等方面进行阐述，以展现其作为现代化港口城市的代表象征。
一、位置与历史鹿特丹位于荷兰的南部，坐落在新荷兰省的杰尔德尔特三角洲，区位优越，交通便利。
该城市以其连接欧洲内陆及北海的地理位置而闻名，因此成为欧洲重要的贸易枢纽。
早在13世纪，鹿特丹已经成为了一座重要的港口城市。
随着工业革命的到来，鹿特丹的港口贸易有了迅猛的发展，逐渐崛起为世界贸易中心之一。
然而，在二战期间，鹿特丹的港口遭受到了严重的破坏，但通过多年的重建和发展，鹿特丹再度成为了全球重要的港口城市之一。
二、港口建设与设施鹿特丹的港口建设是其作为现代化港口城市的重要象征。
鹿特丹港是欧洲最大的港口之一，也是世界上最大的集装箱港口之一。
港口的建设通过连续不断的改造与扩展，形成了一个高效、先进的物流体系。
鹿特丹港拥有先进的卸货和装货设施，配备有大型起重机和集装箱码头，能够容纳大型货轮和集装箱船。
此外，港口还拥有一些专用设施，如油气码头、液体化工码头等，为不同类型的货物提供了便利的装卸服务。
港口的先进设备和高效运营使得鹿特丹港成为了全球贸易的重要枢纽。
无论是陆上货物运输还是海上航运，鹿特丹港都能提供快速、高效的服务，成为许多国际贸易企业的首选合作伙伴。
三、经济发展鹿特丹以其现代化的港口而成为了荷兰乃至欧洲的经济重心之一。
港口的发展为城市带来了巨大的经济利益，并推动着该地区的经济繁荣。
鹿特丹港不仅是一个贸易枢纽，更是一个物流中心。
港口周边发展了大量的物流企业，包括仓储、配送、货运等相关产业，形成了一个完整的物流产业链。
这为鹿特丹带来了大量的就业机会和经济收入。
此外，鹿特丹还通过发展其他实体经济来推动经济多元化发展，如制造业、金融服务业等。
鹿特丹港的货物与码头集装箱鹿特丹港的集装箱鹿特丹是欧洲集装箱运输的主要港口。
平均每年集装箱吞吐量达到650万TEU，远远高于其他欧洲港口。
鹿特丹港的集装箱业务之所以能处于欧洲港口之首，应归因于以下一些因素：优良的停靠性，可以满足最新一代集装箱船停靠的要求；航行安全性；陆海两侧均配备了最先进的专业化码头设备；鹿特丹作为欧洲运输枢钮的功能；四通八达的腹地连接，特别是通过内河船舶、近海/支线集装箱船和铁路转运；查询信息可点击运输；扩建和增加作业能力的可能性；快速的周转期；有竞争力的船用燃油价格，具有吸引力的加油港。
港口不单是物流链中的一环，有时它起到更重要的作用。
目前，几乎所有集装箱班轮公司的洲际远洋运输服务都会挂靠鹿特丹港。
对于很多航运公司来说，鹿特丹即是它们在欧洲的第一个停靠港，也是最后一个停靠港。
此外，鹿特丹港还可以按要求为各种集装化货物提供不同的订制化的服务。
不论是在上游运输阶段还是下游运输阶段，也不论是在为货物办理海关手续时还是在物流配送园区进行作业时，都有一系列政府专业机构和服务部门为您的货物运输提供一切便利的条件。
液体散货长期确立的领先地位作为世界上最重要的石油化工产品中心之一，鹿特丹拥有长期确立起来的领先地位。
其优越的战略位置以及与全欧市场的密切联系使它率先开展起来一系列崭新的、形色多样的石油和化工产品经营活动。
世界上许多领先的石油和化学公司都已在鹿特丹开展其业务活动。
这里有4家世界规模的炼油厂、40多家石油化工公司、3家工业气体生产厂和13家主要的罐装贮存和配送公司。
所有相关的石化作业都通过一个管道网联接起来，管道的总长超过1500公里。
为什么会有如此多的石油和化学公司选择把它们的生产基地和配送中心建立在鹿特丹，其原因是显而易见的：一流的物流和配送设施；配套的化工原料供应系统；各化工厂和液体（气体）中转码头之间的高度整合性。
目前，鹿特丹已经拥有超过3000万立方的液体散货存储能力。
主要储存的产品有：原油、矿物油及其衍生产品，例如汽油、柴油、煤油和石脑油。
荷兰的主要港口荷兰即荷兰王国，位于欧洲西北部，被北海、比利时、德国和它的“前殖民地”——加勒比荷兰海洋所环绕。
荷兰的主要港口是荷兰的极端重要的资产之一。
荷兰的主要港口非常活跃，是欧洲和世界范围内的物流和贸易的中心之一。
本文将介绍荷兰的主要港口，包括鹿特丹港、阿姆斯特丹港和韦尔港，分析它们的历史、作用和未来方向。
一、鹿特丹港鹿特丹港是欧洲最大的港口之一，位于荷兰城市鹿特丹的欧洲之口。
鹿特丹港出口量占欧洲的三分之一。
鹿特丹港的历史可以追溯到14世纪，当时这个港口是荷兰与英国之间的道路。
在19世纪末，鹿特丹发展成为重要的工业和贸易中心。
鹿特丹港在逐渐扩建和改造，使它的航运能力远远超过了其他欧洲的港口。
鹿特丹港的功能是多方面的。
它是欧洲的集散中心之一，货物可以在鹿特丹港中转，并通过铁路和公路连接到欧洲其他地方。
鹿特丹港还吸引了世界各地的航运公司、石化公司和大宗商品交易公司的到来，成为国际贸易中心。
鹿特丹港面临的挑战是如何处理货物的数量。
随着全球贸易的增长，鹿特丹港的货物流动量也在迅速增加。
然而，鹿特丹港的能力不足以应对增长的需求，因此需要实施更多的扩建方案，以满足客户的需求。
二、阿姆斯特丹港阿姆斯特丹港是欧洲历史最悠久的港口之一，有800年的历史。
阿姆斯特丹港在重要的海洋贸易中扮演了重要的角色，曾经服务于荷属印度商会，他们部分音译名是“纳闽”，主要贸易商品是烤咖啡和（成药的）汞钱。
随着时间的推移，阿姆斯特丹港逐渐成为了欧洲及国际间的交通和贸易中心，丰富多彩的历史和文化氛围使阿姆斯特丹港和城市本身成为了人们心目中的梦境之地。
阿姆斯特丹港在现代也有着很高的地位，它是欧洲的集散中心之一，在旅游和船屋方面也非常著名。
如今，阿姆斯特丹港的眼光越来越瞄准可持续港口。
未来阿姆斯特丹港将采取更多的环保措施，减少港口环境的污染。
在减少碳足迹的同时，阿姆斯特丹港还将试图减少废物沉积。
阿姆斯特丹港董事会也在尝试新技术的应用，例如数字化和智能码头，以提高尽可能多的效率和减少空转的行为。
第1篇一、报告概述随着全球经济的快速发展，港口作为国际贸易的重要枢纽，其地位日益凸显。
本报告通过对全球十大港口的年度数据分析，旨在揭示港口行业的现状、发展趋势及面临的挑战，为相关企业和政府提供决策参考。
二、十大港口概况本报告选取了全球十大港口，包括：1. 上海港2. 拉斯帕尔马斯港（西班牙）3. 新加坡港4. 蒙特雷港（墨西哥）5. 费利克斯托尔港（英国）6. 蒙特港（阿根廷）7. 纽约港8. 安特卫普港9. 鹿特丹港10. 长沙港三、数据分析1. 港口吞吐量（1）总体趋势从过去几年的数据来看，全球十大港口的吞吐量总体呈上升趋势。
其中，上海港的吞吐量增长最为显著，已连续多年位居全球第一。
（2）增长原因- 全球经济复苏，贸易需求增加；- 港口基础设施的不断完善；- 港口企业提升服务质量和效率。
2. 港口集装箱吞吐量（1）总体趋势集装箱吞吐量是衡量港口国际竞争力的重要指标。
近年来，全球十大港口的集装箱吞吐量也呈现出上升趋势，其中，新加坡港、上海港和鹿特丹港的集装箱吞吐量增长尤为明显。
（2）增长原因- 全球贸易一体化进程加快；- 电子商务的快速发展；- 新型集装箱船型的投入使用。
3. 港口货物吞吐量（1）总体趋势港口货物吞吐量主要包括散货、液体散货和件杂货等。
近年来，全球十大港口的货物吞吐量总体稳定，部分港口出现小幅波动。
（2）增长原因- 全球经济增长带动货物贸易；- 基础设施建设对原材料的需求；- 能源价格波动对能源类货物吞吐量的影响。
4. 港口船舶进出港次数（1）总体趋势全球十大港口的船舶进出港次数总体呈上升趋势，其中，上海港、新加坡港和鹿特丹港的船舶进出港次数增长最为显著。
（2）增长原因- 全球贸易增长带动船舶运输需求；- 新型船舶投入运营，提高港口吞吐能力；- 港口企业提升服务质量和效率。
四、发展趋势1. 港口规模化随着全球贸易一体化进程的加快，港口规模化将成为未来发展趋势。
大型港口将具备更高的吞吐能力和更完善的服务体系，以满足日益增长的贸易需求。
世界港口的物流化趋势和鹿特丹港对我们的启示
发布日期：2003年11月26日浏览人数： 101
一、世界港口的物流化趋势在经济全球化与贸易自由化的进程日益加快的形势下，产品分享与跨国经营也日益盛行。
比如，在美国销售的棒球手套中有95%是在日本生产的，而其所用的牛皮则生产于美国，鞣制于巴西。
现今有许多商品，虽然其标志上有"日本造"的字样，实际上是在新加坡、印尼
或尼日利亚等劳动力价格低廉的地方装配的。
跨国经营增加了备货时间与库存数量，提高了国际物流的成本费用。
据《现代物流》一书的作者估计，产品内销的货运支出一般占产品售价5-6%，而外销则要占到10-25%。
港口作为供应链中的一个重要链节，日益成为一个物流平台。
这在国际贸易中表现得最为明显，因为现今的国际货运经由海上运输的一般都在90%以上，有的国家甚至接近100%。
基
于这种情势，跨国公司要求港口成为其全球供应链一体化的一个重要的组成部分，为它们提供物流加工与分销配送等各种增值服务。
这对港口来说，既是一种挑战，又是一种机遇。
现在，仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面作努力，已经不能满足货方与船方的要求，因而也不能保住其原来的市场份额。
因此，港口码头经营人必须向物流业投资，使其能够更快地融入现代物流体系。
《货物系统》2000年第7期35页援引欧洲水果进口商协会主席的分析来说明上述问题。
欧洲水果的进口已经并将继续集中在鹿特丹港，其次才是安特卫普港，而其他许多港口如不来梅、泽不勒赫、法拉盛莱的水果进口业务已经并将日益萎缩，原因是它们的冷藏仓储设施和物流服务既不能满足货方的要求，又不能以最快的速度用专用冷藏车船将水果运送到后方腹地去。
这个例子说明了港口物流化已成为一种必然的趋势。
作为港口码头经营人，如果不认清形势、不更新观念和加快物流化的步伐，他们在新世纪的发展前景将会是每况愈下的。
二、鹿特丹港的物流分拨系统鹿特丹港从20世纪八十年代后期
就十分重视该港的物流化，把箱运物流同散货装卸一样地作为它的主要任务，因而从1989年起物流分拨园区就已成为它的一大新景观。
该港物流化进展较快：首期兴建的爱姆哈芬园区早已得到了充分的使用，园区设施业务爆满；随后兴建的博特列克园区，其使用的空间也已在90%以上；连3年前兴建的马斯维尔克特园区也已有60%以上的设施或者已在使用中，或者已签约出租。
正是这样庞大的物流分拨系统，使鹿特丹港在同周边许多港口的竞争中处于十分有利的优势地位，不但以3亿多吨的吞吐量保住了全球第一大港口的桂冠，而且其集装箱处理量也从1996年的494万TEU，上升到1997年的569万TEU，1998年的601万TEU和1999年的640万TEU。
该港物流化起步较早，物流基础设
施与服务质量都堪称一流，所以能不断吸引跨国公司前来利用或参与兴建物流分拨园区。
马斯维尔克特园区的欧洲分拨中心，是应韩国汉科克轮胎公司的要求而兴建的。
该公司之所以要求在这里兴建这个分拨中心，主要是考虑到这里有高质量的物流基础设施、广泛的内陆运输联系、众多的物流专业人才和优良的物流服务传统。
这个分拨中心于2000年第4季度建成后，单是为韩国这家公司就可以每年
分拨300万只轮胎和100万组电池，相当于每年有1万TEU的集装箱处理量。
与此同时，这个分拨中
心还向美国普罗物流集团提供8，500平方米的场地，供其开展物流业务之用。
2000年6月，鹿特
丹港组建的主港持股公司开始运作，从此它就有了更大的经营自主权，比如可以不经报批而出租25公
顷以下的地块，可以自行对合资、合作项目作出决策，扩大其经营范围。
最近，该公司同国家投资银行共同组建泛欧财团，在匈牙利兴建分拨中心与内陆场站；同欧洲最大的废品分拣公司合作，在港区兴建废品回收利用中心；同捷克/斯洛伐克合营铁路；所有这些都是为了更有利于扩大其物流经营领域。
三、鹿特丹港物流化的启示在港口物流化的大趋势下，鹿特丹港在兴建物流设施、提供物流服务方面已经迈出了坚实的步伐。
该港物流化起步较早，证明鹿特丹市的港政领导是有远见卓识的，此举使该港可以继续保持"欧洲门户港"的美誉，并且在一定时期内仍然是世界货运第一大港。
鉴于该港的货
物吞吐量一直徘徊在3亿吨上下，而其中的集装箱吞吐量从1994年的450万TEU仅增长到1999年
的640万TEU，其世界排名已由第四位下降到第五位，鹿特丹市的港政领导下决心一方面继续推进港
口物流化，一方面进一步加强港口基础设施的建设，在已有港区面积100平方公里、16米--12.5米
的深水泊位108个(1994数)的条件下，继续填海造陆，国大的航运公司与港建公司合作，在港口基本
建设方面狠下功夫。
联系到上海国际航运中心将赖以建立的上海港的情况与问题，笔者对这个航运中心的功能定位与这个港口的建设规模不能不提出质询和自己的看法。
上海国际航运中心的功能定位，取决于其它在中国、东亚乃至世界经贸发展格局中所处的战略地位。
世界经贸重心继续东移，移向亚洲，移向东亚，移向中国。
近据联合国贸发会议《1999年海运述评》资料，这一年的经济增长率：全
球为1.9%；亚洲发展中国家为3.3%；而中国为6.6%，过去与将来都保持一种持续、快速、健康的发
展势头。
相应于经济发展态势的国际贸易、国际航运乃至造船工业与港口发展，也都明显地存在这种东移的趋势。
上海港是中国大陆最大的海港正在筹建集装箱深水港区；上海市是中国最大的国际都市，正在建设国际经济、金融、贸易中心。
上海地处长江经济带与沿海经济带的交会点，对内辐射现正处于工业化阶段的整个中国大陆，要求担起物资商品大进、大出的艰巨任务；对外辐射现正向新经济过渡的日本、韩国和欧洲、北美，有接纳产业升级、梯度的转移的诸多机遇。
上海港在世界集装箱港口排名中已由1994年的第23位陡升到1999年的第7位，它必将发展成为亚洲乃至世界的最大港口，
这就是上海国际航运中心未来的功能定位。
四、上海集装箱枢纽港的造址抉择在1996年上半年由
上海海运主办的两次关于建设上海国际航运中的研讨会上，许多人认为上海港是一个腹地型港口，上海只能建成一个区域性的国际航运中心。
这几年经济全球化及经济重心东移进程的加快，特别是中国经济持续、快速、健康的发展与西部大开发的实质性启动，尤其是中国即将加入世贸组织和进一步扩大对外开放的利好形势，使不少人看到了上海建成真正意义上的国际航运中心的可能。
最近，国际航运界有权威人士指出，为了在全球规模上节减航运总成本和提高其规模经济效益，在集装箱船日益大型的基础上将逐步形成一条近赤道的环球东西向主干航线，其特大型干线船舶的挂靠港将最终减少约7个，而东亚的一个就是上海港。
上海港地理位置优越，既有十分广阔的陆向腹地，又有经济发达的海向腹地，而且处于南北航线与长江航线的交会点，又有上海国际经济、金融、贸易中心的有力支持，关键问题是要抓紧深水港区的建设。
上海市领导要高瞻远瞩，要有战略眼光，要把近期需要同长远需要结合起来，使新建的国际集装箱枢纽港以后有可能继续发展成为世界级国际航运中心的依托的持大型国际集装箱深水枢纽港。
千万不能采取"触发式"的发展战略和急功近利的短期行为。
因此，不但黄浦江畔不宜再挤建码头泊位，南汇边滩也建不成深水港区，就是拟议中的大小洋山也同样不行。
特大型船舶要求有特大型港口，大船在港不能快卸、快装、快运，便会使其规模效益成为泡影，因为航行节约的时间会被滞留港口的时间所抵消。
大小洋山9.6平方公里的陆域面积实在是太小了；仅仅是依靠跨海公路桥连接陆地其集疏运输的通过能力实在是小了。
第三港口不但要满足港区多种常规设施用地的要求，而且作为"物流平台"要有足够的陆地设施进行物流加工。
集装箱运输早已进入多式联运的时代，海联运是大型箱运港口的必备条件。
由此看来，只有大戢(人工半岛)--泗礁(海岛)深水港才是上海国际集装箱枢纽的最佳选址，只有它的分期建成才能满足近期和远期的发展需要。
