拆除既有铁路桥梁并顶进框架桥关键技术

路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术【摘要】：当道路遇到铁路的时候，道路下穿既有铁路是一个常用的方法，本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。

【关键词】：铁路；箱形框架桥；顶进法；施工技术[ abstract ]: when the roads meet the railroad, road crossing under the existing railway is a commonly used method, in this paper, introduced the road crossing under the existing railway box jacking frame bridge construction technology, by for everybody reference learning to use.[ key words ]: railway; a box-shaped frame bridge jacking method; construction technology中图分类号：f530.3文献标识码： a文章编号：2095-2104（2012）1、前言改革开放以来，随着经济的不断发展，地方道路与铁路的交叉越来越多，而采用平交道口已经不能适用铁路与道路高速行车的要求，必须采用立交桥的形式解决交叉问题，但是受到各种因素的影响，目前很多立交都采用了道路下穿既有铁路的方式。

本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。

2、顶进法施工框架桥的施工工艺顶进法施工时先在设计桥位一侧开挖工作坑，然后框架桥箱体预制、背分配梁浇筑及工作坑滑板的现浇，这些均是在工作坑内进行的，同时进行加固铁路，最后顶镐借后背的反力将箱体顶入路基。

顶进施工期间要车辆要注意慢行，需设专门线路防护组随时检测加固铁路，坚决杜绝行车事故。

公路箱涵、框架桥下穿既有铁路顶进施工技术探讨摘要：现阶段，公路、铁路交通设施建设日新月异，常伴有公路下穿或上跨既有铁路施工。

根据施工工艺不同，公路下穿铁路顶进施工作业加固铁路线路可分为：轨束梁法、扣轨法、架设施工便梁法和工字钢纵横抬梁法。

目前使用较多、安全最为可靠、施工成本适中的施工方法是架设施工便梁法。

关键词：公路下穿；铁路线路加固；顶进施工；施工便梁法引言由于公路箱涵、框架桥下穿既有铁路，须在不中断铁路正常运营的情况下施工，运用而生顶进作业法。

顶进作业法的施工关键在于公路箱涵、框架桥顶进到铁路路基和铁路轨道范围内时不影响到铁路行车设备变形，从而不影响铁路客货车正常运营。

现以南宁铁路局集团有限公司南防线K48+205平交改立交工程，既5.0m*5.0m公路框架涵下穿既有运营铁路为列进行施工技术探讨。

1、总体施工方案南防线K48+205平交改立交工程立交涵框架工作坑设置在线路右侧。

顶进施工期间，为保证既有铁路正常运营，框架顶进前D20施工便梁抬梁对铁路线路进行加固，工字钢支撑于直径1.5m的人工挖孔桩上。

人工挖孔桩施工前，需采用P50轨3-3-3吊轨梁加固线路。

施工期间列车限速45km/h。

2、施工准备工程开工进场前，安排人员配合业主对施工现场进行“三通一平”工作，做好空中电线、地下电缆、水管等障碍物的调查工作，如与框架位置或工作坑位置发生冲突，及时找相关单位协助解决。

其它施工准备工作按正常施工流程办理。

3、孔桩开挖工程孔桩开挖流程按一般人工挖孔桩流程实施。

在办好施工慢行手续后进行孔桩开挖，挖孔桩支撑加固采用现浇混凝土护壁。

施工桩底标高、桩径、混凝土强度必须符合设计要求。

4、线路加固工程由于框架下穿既有铁路，顶进框架前必须要进行线路加固。

线路加固采用D16型施工便梁架空既有线路，在铁路线路两侧路基上设置4根φ150挖孔桩作为D16型施工便梁的临时支承墩，为保证刚架顶进的边坡安全，D20型施工便梁线路加固范围外线路上采用P50轨3-3-3-3吊轨梁加固线路，加固长度37.5米。

既有线路下大跨度框架桥顶进施工技术摘要:结合湖南怀化天星立交桥大型铁路框架桥的施工实践,阐述既有小半径曲线地段线路架空和顶进施工方案设计,并探讨了框架顶进施工工艺,可为类似工程提供参考。

关键词:小半径曲线线路架空框架顶进1工程概况由中铁二十五局集团二公司承建施工的湖南怀化天星立交桥位于怀化南编组站,工程中心里程为焦柳线K1194+530。

框体为2-12m框架涵,框架净高7.0米,单孔总长度为251.74横延米,是目前华南地区规模最大的顶进框架桥涵。

框构设计左右孔对称布置均分为四节(10m+10m+10m+11m),该框架穿东南联络线部分覆土深度6.2米;其中机左线处于R=200m小半径曲线段线路纵坡18‰,框顶覆土平均1.0米。

框架正向断面尺寸为:净宽12.0m,高度7.0m,边墙厚度为1.0m,顶板厚度为1.0m,底板厚度为1.4m。

框架顶程54.8米。

2施工方案2.1线路架空施方案设计文件中,针对这两股机走线采取的架空方案均是采用D型战备施工便梁。

但是D型战备施工便梁只适应于半径大于400m的曲线和直线地段。

且东、西机走线均位于R=200m小半径曲线段、线路超高为75mm,线路纵坡达到23‰,均建于上世纪70年代,既有线路等级低、线路状况较差。

显然采用D型战备施工便梁无法实现对这两股道的架空。

针对如何控制好这两股道的线路几何状态,以及采取行之有效和安全可靠的架空方案,我们进行了反复研讨。

经过详细调查可采用的设备,通过力学模型检算,结合以往的架空施工经验,决定采取下挖孔桩承托钢纵、横抬梁的方法架空加固线路。

天星路铁路框架桥均在路基外侧开挖基坑,分节预制钢筋砼框构。

线路架空主要通过采取下挖孔桩承托钢纵、横抬梁的方法架空加固,满足列车限速45km/h 通过要求。

架空结构如图1所示:图1怀化天星立交桥线路架空布置图东南联络线架空结构左右孔联合架空,其架空加固的形式为:主跨为两联跨简支梁便桥,主跨梁体结构纵梁为单侧单层双片HK900b型钢(跨度16.5m+16.5m),下吊横抬梁I36b工字钢(间距0.54m)。

顶进框架桥下穿既有高速铁路的设计与施工分析摘要：近些年，我国城市化进程迅速发展，增加了对道路交通的需求量，当新建的城市道路以框架桥形式下穿既有高速铁路，为了可以更好地减少对其造成的影响，提高道路整体的安全性和稳定性，需要结合多方因素，合理采用顶进法。

该施工方式是目前针对该工程最可靠的一种施工方法，能够有效控铁路路基结构，防止变形。

下文对顶进框架桥下穿既有高速铁路的设计与施工进行全面的分析。

关键词：顶进框架桥；既有高速铁路；设计；顶进施工1项目概况与设计参数1.1既有铁路概况桥位：共有既有高速铁路3股道，走向为南北方向，属于每小时200km的高速段。

公路与铁路的交叉角近似于直角；轨道类型：每米60kg，属于无缝隙线路、钢筋混凝土轨枕，线间距为5.35m和4m。

1.2顶进框架桥初始设计参数顶进框架桥主要是采用五孔连体框架结构完成对某既有铁路的下穿，实际设计尺寸见表1。

表1正方向下结构设计尺寸结构跨度/m9+12+12 +9+8顶板厚度80 /cm底板厚度90 /cm边墙厚度80 /cm中墙厚度80 /cm平面角度/96.47（°）净高/m 6.94结构总高度8.64 /m结构总宽度54.7 /m轴向长度15.8主体结构为C45的混凝土，抗渗标号为P10；电缆槽属于C30混凝土；各类桩、后背梁、滑板等都属于C35混凝土；钢筋牌号设为HPB300和HRB400D。

2框架桥设计与施工分析2.1设计情况该工程设计的主要目标就是在实现不中断铁路线行车的情况下，合理采用顶进法，基坑位于铁路路基的最西侧，框架桥设计跨度为（9+12+12+9+8）m；五孔框架地道桥，设计净高需要设置在6.95m，设计净高包含竣工之后所使用的净高5.22m，道路横坡受到影响为0.18，纵坡影响为0.72m，桥体顶板加腋影响0.33m，顶进据计算误差为0.2m，整个路面最小的铺装厚度为0.3m。

2.2框构桥的防水与排水整个施工过程中都需要严格按照“以防为主，防、排、截、堵相结合”的原则，具体情况具体分析，可以实现排水通畅，经济合理的施工目标，同时还可以减少各种不安全事件的发生。

下穿既有铁路框构桥施工及顶进技术研究发表时间：2016-06-13T17:13:25.807Z 来源：《基层建设》2016年4期作者：赵丽鲜[导读] 针对既有铁路下方增设框构桥的工程施工施工难度大的问题。

中铁六局集团路桥建设有限公司山西晋中 030600摘要：针对既有铁路下方增设框构桥的工程施工施工难度大的问题，为了确保工程施工顺利进行，施工人员就必须要采用合理的施工技术。

而顶进施工是当前该类工程施工中普遍采用的一类施工技术，但是同时要结合工程施工现场的实际地质情况来做好施工前的加固处理，从而全面确保施工的整体质量。

本文以下穿铁路框架桥为研究对象，重点就其顶进施工技术进行了探究。

关键词：下穿框构桥；顶进施工；路基加固在社会经济快速发展的今天，铁路工程建设已经成为当前我国交通发展过程中不可或缺的一个组成部分。

特别是针对那些既有铁路下方增设框构桥的高难度施工而言，施工人员必须要先加固待修线路的路基，接着针对施工现场的实际地质或者水文情况等来选择与之对应的施工技术和方法。

而顶进施工技术的应用可以在不扰乱铁路正常运行的基础上，缩短施工周期，提升路基的整体稳定性和安全性。

1 顶进框构桥的施工工序分析在当前既有铁路框构桥线路工程修建的过程中，顶进施工技术是一种普遍采用的施工技术。

而就该技术在下穿既有铁路框构桥施工中的具体施工顺序而言，其主要包括以下几个部分：1.1 基坑开挖施工基坑开挖是整个顶进施工过程中的基础工作，也是极其关键的施工工作，其直接关乎后续施工工序的质量。

在基坑开挖工作正式开始之前，施工人员需要对于基坑坡度进行详细地测量，并且其施工要尽量选在非雨季时刻进行施工，也要对施工现场的地下水位进行预先测量，同时也需要设置好施工现场的出土通道以及排水沟渠。

1.2 设置基坑底板和隔离层基坑底板也就是我们常说的滑板，其通常均是采用钢筋混凝土材质类型，其作为顶进框构桥的预设工作底板，可以有效地防范基坑坑底出现下沉的问题，同时也有助于增加摩擦性能，增强其抗滑性能。

顶进框构桥施工关键技术分析【摘要】工程施工通常包含众多的质量控制，一般会事先做好施工流程，计划施工中可能用到的施工工艺及一些重要环节，顶进框构桥的施工便是如此。

本文通过关注顶进式框构桥的施工实践，重点分析顶进式框构桥中所应用的后背墙分配梁施工、滑板施工等技术，并总结顶进框构桥的结构优点：能够压缩桥体的加固时间，增加桥体的安全性能。

【关键词】顶进式框构桥；施工技术；分析顶进框构桥施工组成主要分为框构桥主桥预制、铁路既有线线路加固、顶进三部分，它在铁路线路应用中工程应用十分广阔，是已运营公路、铁路线路的改造施工的中不可或缺的一个种施工方法，尤其广泛应用于铁路、公路既有线路的平角口改造工程施工。

应用顶进式框构桥施工技术能够大大提高交通路线的运营效率，压缩其加固时间，增加线路的安全性能。

以下从顶进是式框构桥技术在铁路中的铁路线路施工应用方面分析顶进框构桥施工技术。

1.顶进框构桥施工工序概述顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。

铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。

铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。

1.1开挖工作坑基坑又叫工作坑，它是整个施工的基础工作，这一工序用的是砂粘土。

开挖工作的开展通常选在一年当中的非雨季，开挖工作展开前要先测量好坑堤的侧面坡度，通常采用1：0.75的坡度标准，此外还应预先量测地下水位，并设好排水沟及出土通道。

开挖工作坑作为整个工程的开土工作，对以后的多项后续工序起到基础性的作用。

因为工程的众多工序都需要在工作坑内进行施工，这就要求工作坑的坑体框架要牢固，以避免在雨季施工的时候发生塌方引起工程事故。

同时修建排水沟也至关重要，排水沟作用是在雨季排放工作坑中的积水，雨季工作坑内积水会增多，为了避免工作坑的底部受到积水的长期侵蚀，积水的排放要及时，同时排水沟的沟侧要紧实，以防止排水时对排水沟侧面冲刷过强从而造成施工现场的破坏。

施工技术浅谈既有线铁路框构桥顶进盖梁施工线路加固施工技术李永培南昌铁路局龙岩工务段摘要：随着城市化快速的推进，城市道路下穿铁路框构桥越来越多，做好框构桥铁路线路加固，保证列车不间断、安全运行是既有线铁路框构桥顶进施工中关键的环节。

本文结合漳龙线双洋路框构立交桥顶进施工，提出盖梁施工线路加固施工方案。

关键词：框架桥；顶进施工；线路加固1工程概况漳龙线K64+183．82双洋路立交桥，为1－16m框构立交桥，边墙厚1．0m，顶板厚0．85m，底板厚1．2m，横向正长8米，框架桥设计净高6．5米，桥下最小净空4．566米。

该工程属龙岩市双洋路二期工程，与铁路夹角为81ʎ，铁路为直线地段，3．1ɢ的坡道上，铁路轨顶标高335．25m。

框构桥漳端（小里程方向）为路堤，龙端（大里程方向）紧靠既有龙门溪铁路大桥漳台台尾，两桥最小距离仅0．56m。

2顶进框构桥线路加固方案确定因新建框构桥龙端距既有龙门溪铁路大桥台尾仅0．56m，距离太近，且受场地限制，无法在线路两侧路肩处挖桩做支墩。

为确保行车安全，采用D型便梁与盖梁施工线路加固相结合方案，即1－16m铁路框架顶进时，将新建盖梁作为支撑，在盖梁上架设24mD型便梁，小里程方向则需要加设16m便梁加固，大里程方向靠既有桥台上线路采用吊轨加固，以保证铁路线路安全。

24m便梁两端支墩均采用2－φ150cm钢筋混凝土立柱，立柱基础采用钻孔桩，钻孔桩深29m。

两端支墩（钻孔桩）顶部横向设置C30混凝土盖梁连接，24m便梁两端架设在盖梁上。

16m便梁架设在漳平方向，一端与24m架一同架设在横向盖梁上，另一端设在路基混凝土支墩上。

3框构桥顶进线路加固3．1D型便梁施工线路加固3．1．1D型便梁线路加固原则①D型便梁能使线路有足够的稳定性和刚度，使线路的水平及轨距始终保持在允许范围内，加固稳定牢固，确保行车安全。

②线路加固所用的设备、材料满足《铁路技术管理规程》要求的铁路建筑接近限界。

既有重载铁路线大跨度顶进框构桥线路加固技术摘要：对线路进行加固提高了框构桥顶进的安全性，是行车安全的保障。

为保证顶进施工阶段列车的正常安全运行，对现有的铁路的路线加固，在顶进施工之前是很有必要的。

既有线采用吊轨及纵横梁加固方案，具体为“3-5-3”P50吊轨，纵横梁为4Ob工字钢。

关键词：既有线；线路加固；安全；顶进1、工程概况渤海路顶进框架桥是为黄骅市规划的渤海路进行建设的，穿越黄万铁路，二者的交点在公路里程K3+838.6＝铁路里程K10+061，和黄万铁路线轴线的交角角度为87.71°。

垂直铁路：框构轴向主体有25.3米长，正向宽度：主体有57米宽，重量为8766.9吨，2条到发线和1条正线共同构成了3股道既有线。

上行线间距有500厘米，下行线间距有530厘米，到发线钢轨底面的高程和正线不同，到发线标高比正线标高低，标高差约为20㎝。

桥位处铁路填方高约6.0m。

既有线运行重载列车，轴重220KN，施工期间列车限速运行。

2、施工总体方案参考项目的特征，使具备的技术设备和积累的相关经验价值最大化。

力求项目品质、安全、工期等目标的实现，该框构桥的总体施工方案是：在铁路单侧近黄骅市公路路基上开挖工作坑、整体预制箱体，从单侧顶进施工。

运营线采用吊轨及纵横梁加固方案，具体为纵横梁是4Ob工字钢，“3-5-3”P50吊轨。

框构顶进施工采用500吨液压顶镐（共40台），顶镐位置采用顶进阻力合力中心线对称布置。

2.1铁路路基防护为保证在顶进施工期间，开挖工作坑和铁路正常运行不具有风险性，在框构的4个角的位置上，要设路基防护桩，全部使用1.25米直径的灌注桩，桩长18m,桩间距1.75m，C25砼灌注。

在顶进前端沿铁路方向设支承桩，桩间距为6米，直径为1.25米的钻孔灌注桩，可有效提高纵梁的刚度。

在顶进前端线路中心线9米之外的平行铁路的地方，设一些抗移桩，桩长是18米，桩间距是4米，直径是1.25米的钻孔灌注桩，这样可以很好的降低在顶进期间铁路轨道发生变形扭曲等情况，减少因为顶进而出现土体坍塌的情况。

0引言目前我国高速公路交通网络越来越密集，新建高速公路项目也陆续展开建设，由于我国交通网络建设时间较早，使得新建高速难免会与铁路线路产生交叉。

新建高速线路为减少对既有高速影响，一般多采用下穿既有铁路线路的设计，这样不但便于施工，而且后期维护简便，对铁路既有线路影响较小。

但框架桥顶进下穿铁路技术较为复杂，其方案的可行性与施工能力水平直接关系着铁路线路的安全，因此必须对框架桥顶进下穿方案进行仔细研究，使得框架桥下穿就位后其平面位置、高程等满足有关要求，同时也必须要确保在整个施工过程中既有铁路线路的安全。

在武深高速公路始兴联络线TJ3合同段下穿赣韶铁路框架桥施工中，由于该框架立交桥为双孔大跨度结构设计，采用顶进式下穿至既有铁路线路，不但自重体积较大，顶进施工技术难度高，而且框架顶部距离既有铁路轨面较小，对行车干扰和安全影响大。

为确保该框架桥顶进后其结构尺寸、平面位置及高程满足有关要求，同时减少施工过程中对行车的干扰，保证既有铁路线路运营安全，项目部对该框架桥顶进施工方案进行认真编排，同时对施工工序进行合理规划，对影响的管线等设施进行提前处理。

通过一系列举措，不但减少了对行车的干扰，确保了既有营业线的安全运行，而且顶进后的框架桥其各项参数均满足有关要求。

通过现场实际应用，双孔大跨度公路框架桥顶进下穿既有铁路线相关技术在施工中取得很好的效果。

1工程概况新建武深高速公路始兴联络线道路等级为高速公路，设计行车速度100km/h ，双向四车道。

本项目为武深高速公路始兴联络线下穿赣韶铁路框架桥工程，框架桥与赣韶铁路交叉铁路桩号为K105+044；下穿处为赣韶铁路区间路基段，铁路为正线单股道，电气化铁路，预留复线，复线线间距拟采用4.0m 。

设计采用顶进两孔13.75m 的框架桥作为道路下穿铁路的通道，框架长24.0m ，左右幅框架净距0.2m ，框架顶距离既有铁路轨面约1.77m ，设计采用对铁路轨道架空后顶进施工。

浅谈框构桥顶进施工技术摘要:现社会发展比较快，城市基础建设道路等级、规模比较高，市政道路穿行铁路/公路的宽度比较大，大型顶推框构随之越来越多，为解决城市的发展，同时不影响正常通行，采取预制框构顶推的施工方法。

本人结合工实例介绍框构桥顶推的施工技术和措施，希望同行借鉴。

关键词：框构桥；顶推为保证铁路的正常运输秩序，在市政道路与铁路、交叉口增设的下穿式框构桥大多采用顶进法施工。

框构桥顶进过程中严格进行测量监测，保证高程在规范范围内，存在最多的质量问题是“扎头”和“抬头”病害的防治，下面以工程为例，介绍顶进施工中采取的关键性技术措施。

一、总体施工方案下穿框构桥长度19.316m，采用顶进施工，顶程36.9m。

首先在既有线路基的一侧设置工作坑、修筑滑板，在滑板顶面上铺设隔离层，预制钢筋混凝土框构涵身，安装顶进设备，封锁时间架设既有线路，行车限速 45km/h，方可进行箱涵顶进施工作业，当顶进前方挖土完成一个顶程后，开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助后背墙的反作用力把框构涵向前推进，待推进一个顶程后，在空挡处安放顶铁，框构前端挖土清运出一个顶程距离，为下次推进预先准备，按照此循环反复进行，直到整个框构涵体顶进就位。

线路架设施工在桥涵顶进作业中，是保障行车安全的核心环节。

合理的架设方案是确保行车安全的重要保障。

本桥顶进方案分为铁路线路架设、铁路路基加固两部分，轨道架设采用纵横抬梁架设，4组纵梁与横抬梁结合，3-5-3 扣轨，配合素混凝土支点带和枕木垛组合支撑的施工方案。

铁路路基采用高压旋喷桩注浆加固。

框构桥四角设防护桩，保持顶进过程中及架设系统拆除后路基稳定。

二、框构桥预制按照施工图设计，本工程的框构桥在西侧设计U形槽内预制后，顶推就位至铁路轨道下方，然后再进行U形槽的施工。

2.1工作坑布置2.1.1 后顶背顶进时原后背基础采用M10浆砌片石砌筑而成，在整个顶进过程中，后背基础作为主要受力构筑物，由于现场土质承载力差，地下水丰富，为了保证后顶背的质量，防止后顶背土体偏移，后顶背处更换为10根钻孔灌注桩，桩长16m，桩径1.5m，间距1.85m，灌注桩上侧做1.7m宽，1.0m高冠梁连接。

下穿铁路框架桥顶进施工技术发布时间：2023-06-02T07:17:25.340Z 来源：《科技潮》2023年8期作者：汪志程[导读] 一般来讲下穿铁路工程常见的便是顶进施工。

面对复杂的施工条件，为了将影响控制到最小，就需要提前进行现场勘查，制定详细的施工方案，确定施工难点和要点，预防常见问题的发生。

总结实践经验可知，施工通病如路基变形、路面排水、基坑降水以及箱涵下沉等，如果无法有效处理，必定会对铁路工程的正常通车产生影响。

中国铁路上海局集团有限公司杭州工务段浙江杭州 310009摘要：框架桥顶进施工是在既有铁路线路不停运的情况下，将预制的钢筋混凝土框架桥顶入铁路路基下方，从而形成一个交叉的立交桥，既保证了工期要求，又顺利安全的穿越运营中的铁路。

但是其施工风险也极高，易出现既有线路基土体失稳或者由于地基处理不足导致的质量事故。

因此，在下穿铁路框架桥的施工中，合理应用顶进施工技术尤为重要。

本文将通过案例对下穿铁路框架桥顶进施工技术的应用进行探讨。

关键词：下穿铁路；框架桥；顶进施工技术框架桥顶进技术相比其他道路施工技术来说，其最大优势在于能够确保地面道路的正常交通和运行工作时，也不会影响施工的质量水平，而且其还具有作业周期较短、施工影响小以及成本造价较低等诸多的优势。

所以在下穿公路以及铁路项目施工过程中得到了广泛的应用。

1下穿铁路施工现状一般来讲下穿铁路工程常见的便是顶进施工。

面对复杂的施工条件，为了将影响控制到最小，就需要提前进行现场勘查，制定详细的施工方案，确定施工难点和要点，预防常见问题的发生。

总结实践经验可知，施工通病如路基变形、路面排水、基坑降水以及箱涵下沉等，如果无法有效处理，必定会对铁路工程的正常通车产生影响。

目前来讲顶进施工技术在不断的改进，对不同环境的适应性也在逐渐的提升，但是在施工中不可避免的会遇到各种各样的问题，而这也就是我们现在必须要克服的困难。

以减少施工问题以及安全事故发生为目的，加强施工管理，确保整个流程实施的规范性，严格把控每一个施工要点，争取能够达到与设计一致的施工效果。

市政道路铁路框架桥线路加固、框架桥顶进施工技术摘要：近年来，我国社会经济的发展对于公路的要求逐渐增高，相对应的，我国公路建设的规模在不断扩大，数量也在逐渐增加，为了能够更好的保障公路建设的实际质量，就需要加强对市政道路铁路框架桥加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。

为此，本文在结合香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例的基础上，对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥的顶进施工技术进行了相关探究，希望能够为后续相关工作的顺利开展提供可靠的参考和依据。

关键词：市政道路铁路框架桥；线路加固；框架桥顶进；施工技术1.绪论为了能够更好的满足当前我国社会经济发展对公路的实际需求，相关公路建设单位就需要进一步加强对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。

为此，本文将香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例作为主要研究对象进行了相关研究，希望能够有效保障公路框架桥的建筑质量。

2.工程实际概况分析2.1相关工程简述对于香兰中路东段下穿铁路市政道路工程来说，该道路的下部位置穿鹧鸪江冷风库专用线立交桥，此外该道路中的桥框架所具有的整体长度可以达到97.15m，桥体的实际宽度为39.5m。

桥体的下述位置厚度都是1.2m：其一是框架桥顶板；其二是框架桥底板；其三是框架桥的边墙，此外，框架桥的中墙厚度为1.1m，框架的整体高度为9.4m。

该工程中的框架桥内部设有机动车道与非机动车道，其中，机动车道是双向的六车道。

两侧位置的人行道宽度大小为4.5m。

该工程中的框架桥结构形式是2-18m范围的钢筋混凝土连续框架，与道路的中心线之间呈现50°斜交情况。

对于中间的框架来说，其每节长度均为16.5m，施工的主要方式是顶进法。

而对于位于两端位置的框架，其每节的长度均为16m，施工的主要方式是明挖现浇法。

顶进铁路框架节为预制法施工，两条端为现浇法施工，如图1所示。

对于铁路线路的加固操作，本工程主要是通过横抬纵抬梁方式进行的，纵梁的位置在上部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，3根一束，跨度大小为6m，横梁的位置在下部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，长度以及间距大小分别为12m以及0.6m。

中继间法下穿铁路顶进框架桥施工技术摘要：近年来随着铁路、高速公路的快速发展，对铁路线路持续、安全、结构稳提出了更高的要求。

本文依托新建哈尔滨至佳木斯铁路工程，采用中继间法顶推框架桥施工技术，在保证铁路线路正常运营的情况下，提高施工效率，确保工程施工质量，取得了较好的社会、经济效益。

关键词：中继间；铁路；框架桥中继间顶进施工是利用机械设备的顶推力，将预制好的桥涵结构主体，顶推穿越既有铁路线路下伏土体的一种施工方法。

本方法对既有铁路影响小、安全、快速、经济等优势，在工程实践中被大量采用。

为保证被顶进线路的行车安全及施工安全，必须在顶进作业之前对既有线路进行加固。

顶进施工有一次顶入法、对顶法、中继间法、对拉法、解体顶进法、开槽顶进法、顶拉法等多种。

结合工程实际，重点介绍中继间法的施工方法。

1 工程概况新建哈尔滨至佳木斯铁路工程孙家站改造引起既有站内道口平改立而设框构桥为1-20m。

该工程所涉及到的既有线为拉滨下行线、拉滨上行线、孙新上行线及冷专线、机专线、牵出线，北侧预留线、新Ⅰ道、新6道尚未通车。

道路下穿拉滨上行线铁路里程为LBK12+424.173，框架与拉滨上行线交角为90°22’。

设计框构桥顶板顶面距既有线钢轨面为1.11m。

框构总高11.4m，其中框构内结构净高9m。

框构主体顺线路方向长度22.2m，净长度20m，主体横线路方向宽度60.4m。

顶板厚1.1m，底板厚1.3m，边墙厚1.1m。

框构净空考虑到路面纵横坡、路面铺装等的影响。

采用中继间顶进法施工，预制长度分别为18.97m、22m、19.37m，最大顶程78m，中继间尺寸为0.5m，由此产生的施工缝采用背贴式止水带及遇水膨胀止水条进行防水处理。

预制基坑采用钻孔桩防护，基坑开挖深度12.4m，开挖宽度79.2m。

立交要求：净宽×净高=20m×5.3m。

基底处于粉质粘土地层，σ=120kpa既有铁路为普速线路，非电气化铁路，混凝土枕。