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港口名称（中文）：珠海港港口名称（英文）：ZHUHAI PORT国家：中国港口情况描述：概述港口名称：珠海港所属国家：中华人民共和国地理位置：114°20′E21°44′N时区：GMT+8电话区号：+ 86 - 0756法定假日：新年(1月1日-1月3日)、春节(农历12月30日-1月8日)、五一国际劳动节(5月1日-5月3日)、国庆节(10月1日-10月7日)自然条件气象：风况：常风向东南及东南偏东，最大风力42米/秒；春季多东北风，风力12米/秒；夏季多东南风，风力24米/秒；秋季多南风，风力22米/秒；冬季多北风，风力11米/秒；台风季节为6-10月，平均风力大于30米/秒。
降水：平均降水量2015毫米，降水集中在6-8月，年平均降水日数136.8天。
雾况：一般雾天发生在12月-次年4月，每年2-3月为多雾天。
气温：年平均气温22.4摄氏度。
水文：潮汐：属不规则半日潮，有日潮不等现象。
最高潮位2.27米，最低潮位-1.90米，平均最高潮位0.4米，平均最低潮位-1.7米。
潮流：涨潮流速0.36米/秒，落潮流速0.2米/秒。
交通状况珠海市各港的交通便捷，干线公路可直达中山、江门、广州市、前山港有两条公路通香洲港。
水路前山港至中山港77公里，距广州港231公里；桂山港区距香港仅3海里；珠海港区距澳门23海里，距离香港45海里。
经济腹地珠海港的经济腹地为珠海市辖区、珠江三角洲西部地区港区分布及泊位情况仓储堆场及能力货物仓库面积约5.6万平方米，容量10.95万吨；堆场面积79.8万平方米，容量194万吨。
装卸机械及能力各类港口装卸机械213多台，起重类机械52台，最大起重能力50吨。
助航信息锚地：九洲港区共有锚地四处，高栏港区锚地位于航道口门东侧，面积为8325万平方米航道：高栏港区航道均为人工航道，分主航道和通至各作业区的分航道，九洲港区进港航道底宽100米，走向329度-149度。
福州港福州港（含可门港）福州港位于中国东南部，台湾海峡西岸，分为河⼝港和海港。
河⼝港在闽江下游河⼝段，全长67.2公⾥；海港分布在闽江⼊海⼝南北翼的福清湾、罗源湾、兴化湾北岸等深⽔港湾。
属福建省省会福州市辖区。
港⼝交通便利。
港内马尾港区、魁歧作业区铁路专⽤线与福马铁路衔接，通往全国各⼲线。
公路经福州与104、324、316国道及全省公路⽹连接。
⽔路可达我国沿海各港及世界各地，北距上海433海⾥，东距台湾基隆149海⾥，南距⾹港420海⾥。
溯闽江⽽上，可达上游⽔系各港。
福州港北起罗源湾,南⾄兴化湾北岸，东到平潭岛,海岸线总长1137公⾥。
地域跨度⼤，地形复杂，⾃然条件不尽相同。
1、⽓象风况：闽江河⼝港：强风向和常风向均为NE向，多年平均风速为4.1⽶/秒。
罗源湾：强风向为WNW，常风向为SSE，多年平均风速2.2⽶/秒。
福清湾：强风向和常风向为NE，多年平均风速3.7⽶。
兴化湾：强风向和常风向为N、NNE，多年平均风速6.9⽶降⽔：河⼝港：多年平均降⽔量1346毫⽶。
罗源湾：多年平均降⽔量1649.5毫⽶。
福清湾、兴化湾：多年平均降⽔量1151.5毫⽶。
⽓温：河⼝港：多年平均⽓温19.3度，⼀般7⽉最⾼，⽉平均28.2度，1⽉最低，平均10.5度。
罗源湾：多年平均⽓温19度，历年极端最⾼⽓温39.5度，历年极端最低⽓温-3.9度,全年⽇最⾼⽓温≥35度的平均天数9.6天。
福清湾、兴化湾：多年平均⽓温19.5度，历年极端最⾼⽓温37.4度，历年极端最低⽓温0.9度,全年⽇最⾼⽓温≥35度的平均天数1天。
波浪：闽江河⼝港区：最⼤波⾼H1%=1.82m 波向SN向松下港区：最⼤波⾼H4%＝3.2m 波向NE向江阴港区：最⼤波⾼H1%＝4.2m 波向ESE向罗源港区：最⼤波⾼H4%＝3.0m 波向SE向泥沙：闽江河⼝港区：⽔中平均含沙量0.11---0.55kg/m3松下港区：⽔中平均含沙量0.052kg/m3江阴港区：⽔中平均含沙量0.0756---0.0798kg/m3罗源港区：⽔中平均含沙量0.0326---0.0484kg/m3地质：闽江河⼝港区：沿岸岸滩区属第四系松散沉积，主要为砂、淤泥、淤泥质粘⼟，下覆基岩起伏较⼤。
舟山港航道与锚地规划第1章概述1.1 规划背景及目的舟山港位于杭州湾外缘的舟山群岛，南北海运大通道与长江黄金水道的交汇地带。
舟山市属于我国经济发展水平较高、最具发展潜力的长江三角洲十六个城市之一。
改革开放以来，舟山港凭借优越的自然条件，抓住机遇，港口基础设施建设进展明显，货物吞吐量大幅提高。
2004年，舟山港货物吞吐量达到7359万吨，列我国沿海港口第9位。
舟山港的深水岸线资源十分丰富。
根据《舟山海域港口资源图集》中的有关统计资料，舟山适宜开发建港的深水岸段有50多处，总长246.7km，其中水深大于15m的岸线长198.3km，水深大于20m的岸线长107.9km。
这些深水岸线的开发利用离不开航道和锚地的建设。
在交通部规划研究院2004年12月主持编制完成的《舟山港总体规划》（送审稿）中，舟山港由定海、老塘山、沈家门、金塘、六横、马岙、高亭、衢山、泗礁、绿华山和洋山共十一个港区组成。
为各港区的顺利运行，充实和完善总体规划中航道和锚地规划部分的内容，同时也为与海洋功能区划、水利围垦规划等相关规划进行衔接，充分利用航道和锚地资源，必须进行充分的调研和分析，制定航道和锚地的专项规划。
为此，受舟山港务管理局的委托，在舟山港务管理局的直接参与和相关单位的大力支持协助下，我院开展《舟山港航道与锚地专项规划》的编制工作。
该规划的编制不仅是浙江省发展海洋经济和建设海洋强省的需要，是舟山港口发展和交通运输安全的需要，也是国防战备的需要。
1.2 规划范围、内容和期限1.2.1 规划范围本次规划范围主要为舟山市行政区域内的海域范围。
舟山港海域内航路纵横交错，在浙海事[2001]358号文件《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》中该海域航路百余条。
其中，既有南北向的沿海航路，又有东西向的进出港航路；既有公共航路，又有用于陆岛间沟通的客货运航路。
舟山海域的海底较为平坦，水深适中，底质以粘土质粉砂为主，而且部分海域群岛环抱，避风避浪条件好，非常适合开辟为大型锚地。
福姜沙水道深水航道选汊分析陈晓云【摘要】福姜沙水道为弯曲分汊河型,是长江南京至太仓河段唯一三槽通航的水道.由于特殊的河道形态与复杂的水沙运动,在12.5 m深水航道建设中对主通航汊道的选择难度较大.该水道河床开阔,上游来沙在此大量落淤,加之潮汐影响,河床冲淤呈现周期变化.基于对水沙运动规律的认识,对福南、福北、福中三槽综合条件进行分析,认为:福南水道过于弯窄,凸岸淤积问题造成航道治理与维护的难度大,特别是“S”型反向急弯,不利于大型船舶安全通行;福北水道与福中水道具备建设单向航道的基本条件.本文提出“利用北汊两槽(福北水道、福中水道)建设分道航行的12.5 m深水航道、南汊(福南水道)保持现有条件作为深水良港”的选汊方案.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2014(000)003【总页数】7页(P1-7)【关键词】长江;福姜沙水道;河床演变规律;深水航道;选汊【作者】陈晓云【作者单位】长江航道局,湖北武汉430010【正文语种】中文【中图分类】U612福姜沙水道位于长江江阴—南通之间，长40余km，上游进口受江阴鹅鼻嘴天然节点控制，下游出口受九龙港人工节点控制，河床最宽处约8 km，是长江南京至太仓河段唯一三槽通航的水道（图1）。
目前，南水道航道尺度为10.5 m×200m×1 050 m （航深×航宽×弯曲半径，下同）、北水道为8 m×200 m×1 050 m、中水道为4.5 m×200 m×1 050 m。
由于南北两岸已经形成张家港、靖江港、如皋港等大型港口集群，迫切要求建设沿岸12.5 m深水航道，但特殊的河道形态与港口需求存在一定的矛盾。
为解决主航道选汊难题，首先要对该水道河床演变与水沙运动的基本规律有清晰的认识，在尊重自然规律的基础上，对建设沿岸深水航道的可能性作出合理判断。
图1 福姜沙水道航道示意图1 河床演变沿革1.1 历史演变长江河口曾为喇叭状海湾形态[1]，经过距今2 000～3 000 a的变迁，南岸边滩向海推进，北岸沙岛并岸成陆，河口束窄外伸，由河口湾转变为分汊型河口，洪季潮流界由镇江附近下移到江阴附近（图2）。
1 福南水道概况福姜沙水道位于长江江阴至张家港之间，长约30km，分南、中、北三汊。
其中南汊为福南水道（如图1所示），水道全长约17.7km，虽然该航道弯曲狭窄，但由于其水深条件在三汊中最好，目前是大型船舶通航的主航道。
根据有关规定，船舶在该航道内航行时，须严格遵守“长江江苏段船舶定线制”有关福南水道的安全管理规定[1]。
福南水道航道弯曲狭窄，呈大弧形弯道，3km内连续转向达110°，平均航宽约350m，最窄处仅200m，设标水深10.5m[2]。
该水道是长江南京——浏河口深水航道的重要组成部分，水道内码头林立，其中化工码头大多建在弯曲航段内（#47浮～#52浮），它是长江内河保税港区——张家港港所在地，同时也是大型海船特别是大吃水船舶通过张家港海事局辖区的必经之路，因此通航密度很大，一旦发生事故，特别是在化工码头群附近水域发生事故，后果将不堪想象。
鉴于此，引航员引领海船通过福南水道时，船长须在驾驶台监航，如果发生船舶失控的情况，船长应及时接过指挥权，引航员须临危不乱，沉着果断，协助船长采取恰当的应急操作措施。
图1 福南水道概况2 海船进出福南水道的安全措施2.1海船自身应做好的工作无论是老旧船、航修船，还是船况好的船舶，将进入福南水道时，船长、轮机长、电机员须上岗，船头派人值班，备双锚，检查主、辅机、汽笛等工况，要求舵工了解舵系统转换开关的位置，船况差的船舶还应派人去机舱舵机室值班以备不测。
2.2拖船护航航修船、新造船以及张家港指挥中心规定的吃水受限的重载船还应落实护航拖船，如有可能，应尽量给护航拖船在首舷处系缆（如采用两艘拖船护航，另一艘可系缆于船尾巴拿马孔）。
为了拖船的安全，一般应把拖船系在所护航海船的靠北岸舷侧。
如被护航的船舶发生失控现象，应立即通知拖船采取行动，协助紧急停船或针对当时情况采取其他应急措施。
2.3严格控制航速福南水道是港口水域，进入福南水道的海船应严格遵守张家港海事指挥中心的福南水道控速规定（逆流不超过8节，顺流不超过11节），但船速也不能过低，驾引人员须防止船舶因舵效太差而形成紧迫局面。
长江下游福南水道港航功能调整及涉港水域平面布置徐元【摘要】福姜沙河段是长江下游唯一的两级分汊、三汊(福南、福中和福北)并存且通航的河段,目前右汊即福南水道为主航道所在,且其右岸也是中国最大内河港苏州港张家港港区的主要作业区所在.根据长江南京以下河段12.5 m深水航道建设方案以及福南水道上口、转弯段水深不足或通航水域宽度不足的情况,结合福南水道内的港口岸线利用及泊位分布现状及其规划,本文分区段论证实际将成为专用进港航道的福南水道的航道等级及航道尺度,并对水道内港作业水域重新进行了平面布置.最后,采用数学模型对调整后的水域布置进行回淤研究,并提出初步的减淤措施.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2015(000)004【总页数】7页(P132-138)【关键词】福姜沙河段;水域布置;航道;船舶会遇;回旋水域;维护量【作者】徐元【作者单位】中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海200120【正文语种】中文【中图分类】U61长江福姜沙河段自江阴大桥至十二圩，全长约44 km，河道弯曲多汊，是长江下游唯一的两级连续(在福姜沙、双涧沙-民主沙)分汊、三汊(福南、福中和福北)并存且通航的河段(图1)。
长江江阴以下属长江河口段，水位受潮汐和径流双重作用显著；一方面呈潮汐周期变化，一天内两涨两落，年平均潮差达1.69 m；另一方面呈明显的季节变化，月平均水位年内变幅约为1.3 m。
河道内落潮流占优，且洪季尤为明显，实测深槽内落潮最大垂线平均流速可达1.8 ms，水体含沙量落潮大于涨潮，且洪季大于枯季，最大垂线平均含沙量为0.23 kgm3[1]。
福姜沙右汊即福南水道为鹅头形弯道，长约20 km，河道弯曲狭窄，弯曲率达1.41，中部弯顶段弯曲幅度近90°，出口段与福中水道也成近直交。
20世纪70年代以来，因受人工控制福南水道格局基本稳定，目前落潮分流比基本在20%左右、分沙比为12%～22%。
水道进口段和弯顶段附近水深条件较差，进口段10 m槽最窄宽度由20世纪70年代的400 m束窄至2014年的260 m，弯顶段10 m深槽最窄宽度也由当时的450 m缩窄至2014年的265 m。
2013 年 4月第 4 期总第 478 期水运工程Port & Waterway EngineeringApr. 2013No. 4 Serial No. 478福姜沙水道上起江阴鹅鼻嘴，下至段山港，全长约30 km，为长江下游河道冲淤变化较剧烈、碍航最严重的水道之一。
福姜沙水道为分汊型河段（图1）。
水道上段为鹅鼻嘴至长山，河道自上而下逐渐束窄，最窄处在江阴鹅鼻嘴附近，河宽约为1.4 km；自江阴以下河道顺直放宽，至长山江面放宽至约4.1 km。
该河段左岸生长有螃蜞港边滩；长山以下，河道在福姜沙洲头形成一级分汊，被江心福姜沙分为南、北两汊。
南汊为福姜沙南水道（简称福南水道），为鹅头型弯道，长约16 km，江面宽1 km左右，河床窄深，外形向南弯曲；北汊为主汊，长约11 km，江面宽约3.1 km，河床相对宽浅，河道顺直。
福姜沙北汊在安宁港对开水域又被双涧沙和民主沙分为南北两支，形成二级分汊。
其中，北支为福北水道，下接如皋中汊；南支为福中水道，傍靠福姜沙北侧，下接浏海沙上水道。
如皋中汊长约10 km，江面宽约850～1 000 m。
福北水道、如皋中汊河型弯福姜沙水道近期河道演变特性王爱春1,2，杨芳丽3，沈磊3（1.长江南京航道局，江苏南京 210017；2. 长江南京以下深水航道建设工程指挥部，江苏南京 210017；3. 长江航道规划设计研究院，湖北武汉 430011）摘要：福姜沙水道位于长江下游澄通河段中部，为长江下游河道冲淤变化较剧烈、碍航最严重的水道之一。
为了满足沿江和上游港区的发展需要以及深水航道向上延伸的建设要求，结合相关资料对福姜沙水道近期河道演变及演变特性进行分析，认为福姜沙洲前段和如皋中汊近年保持稳定，略有冲刷，双涧沙上部及沙头冲淤进退对福中及福北水道影响较大，深槽不稳定，深泓摆动较大，是影响福北和福中水道航道条件的关键洲滩。
关键词：福姜沙；河道演变；演变特性中图分类号：U 61 文献标志码：A 文章编号：1002-4972(2013)04-0007-06Evolution characteristics of Fujiangsha shoal channelWANG Ai-chun1, YANG Fang-li2, SHEN Lei2(1. Changjiang Nanjing Waterway Administritive Bureau, Nanjing 210017,China;2. Headquarters of the Yangtze River Deepwater Channel Construction Project Downstream Nanjing, Nanjing 210017, China;3. Changjiang Waterway Planning Design and Research Institute, Wuhan 430011, China)Abstract: The Fujiang sand shoal channel is located in the lower Yangtze River, which is one of the most dramatic changes and navigation obstruction channels in the lower Yangtze River. To meet the development requirement of riverside area and upstream port and the construction needs of extension upward the deep water channel, we analyze the evolution characteristics of the Fujiang sand shoal with relevant information, and get to know that the head of Fujiang sand shoal and the middle waterway of Rugao remain stable and slight erosion in recent years. The erosion and deposition of the head of Shuangjiang shoal has a greater impact on the north and middle of Fujiangsha waterway. The deep trench is instale, and the thalweg swings a large range area, which is the key part of the waterway regulation.Key words: Fujiangsha shoal; channel evolution ; evolution characteristics收稿日期：2012-12-25作者简介：王爱春（1977—），男，高级工程师，主要从事长江下游航道治理工作。
1 福南水道概况
福姜沙水道位于长江江阴至张家港之间，长约30km，分南、中、北三汊。
其中南汊为福南水道（如图1所示），水道全长约17.7km，虽然该航道弯曲狭窄，但由于其水深条件在三汊中最好，目前是大型船舶通航的主航道。
根据有关规定，船舶在该航道内航行时，须严格遵守“长江江苏段船舶定线制”有关福南水道的安全管理规定[1]。
福南水道航道弯曲狭窄，呈大弧形弯道，3km内连续转向达110°，平均航宽约350m，最窄处仅200m，设标水深10.5m[2]。
该水道是长江南京——浏河口深水航道的重要组成部分，水道内码头林立，其中化工码头大多建在弯曲航段内（#47浮～#52浮），它是长江内河保税港区——张家港港所在地，同时也是大型海船特别是大吃水船舶通过张家港海事局辖区的必经之路，因此通航密度很大，一旦发生事故，特别是在化工码头群附近水域发生事故，后果将不堪想象。
鉴于此，引航员引领海船通过福南水道时，船长须在驾驶台监航，如果发生船舶失控的情况，船长应及时接过指挥权，引航员须临危不乱，沉着果断，协助船长采取恰当的应急操作措施。
图1 福南水道概况
2 海船进出福南水道的安全措施
2.1海船自身应做好的工作
无论是老旧船、航修船，还是船况好的船舶，将进入福南水道时，船长、轮机长、电机员须上岗，船头派人值班，备双锚，检查主、辅机、汽笛等工况，要求舵工了解舵系统转换开关的位置，船况差的船舶还应派人去机舱舵机室值班以备不测。
2.2拖船护航
航修船、新造船以及张家港指挥中心规定的吃水受限的重载船还应落实护航拖船，如有可能，应尽量给护航拖船在首舷处系缆（如采用两艘拖船护航，另一艘可系缆于船尾巴拿马孔）。
为了拖船的安全，一般应把拖船系在所护航海船的靠北岸舷侧。
如被护航的船舶发生失控现象，应立即通知拖船采取行动，协助紧急停船或针对当时情况采取其他应急措施。
2.3严格控制航速
福南水道是港口水域，进入福南水道的海船应严格遵守张家港海事指挥中心的福南水道控速规定（逆流不超过8节，顺流不超过11节），但船速也不能过低，驾引人员须防止船舶因舵效太差而形成紧迫局面。
大型重载海船还应注意船行波情况，适当低于规定速度，避免浪损事故的发生，同时速度慢也有利于船舶失控时，船舶驾引人员采取措施控制船舶。
3福南水道海船失控应急操作
近年来发生在福南水道的海船失控为主机故障、舵机故障、全船失电等三种主要形式。
张家港海事局近几年统计数据如下：
鉴于福南水道全河段处于长江潮流界移动范围以内，属典型的潮流河段（不规则半日潮），河段流态的变化受控于上游来水量以及河口潮汐的强弱。
一般枯水期为双向流，洪水期有时为双向流，有时为单向流，以双向流为主[1]。
因此，本文从逆流和顺流两种流态来分析应急操作方法。
3.1主机故障
3.1.1 逆流航行时的应急操作
首先利用船舶的余速，用舵尽力控制船舶远离轮渡航线及码头等重点区域，与此同时，立即将险情报告张家港指挥中心，申请拖船协助，同时按“内规”的要求显示本船失控信号，并在甚高频电话6频道上通知过往船舶，要求它们尽早作好避让准备。
如舵效较差，无法用舵有效控制船首向，在航行安全有任何隐患的情况下，应立即抛双锚制动，抛锚时先抛下船首偏转反方向一舷的锚，以抑制船首偏转，再抛下偏转方向一舷的锚，或同时抛下双锚，出链长度以1～2节为宜，在速度慢下来后再适当松锚链。
根据试验，当底质为泥沙时，锚的抓力与链长、水深的关系如表所示：
注：水中锚重（Wa′）=空气中锚重（Wa×0.87）
由表中所列数据可知，当出链长度为水深的2倍时，抓力只相当于锚的重量，但随着出链长度的增长，抓力将逐渐增大。
当出链长度超过3倍水深时，抓力将超过锚重的1.7倍，此时，锚爪插入海底的概率很大，锚将不易被拖动，如船速过高，则可能导致丢锚断链。
通常情况下，为了充分发挥拖锚助操效果，又不致拖不动或发生断链事故，万吨以下重载船在拖锚助操时，出链长度为水深的2.5倍以内为妥[5]。
根据福南水道实际水深为15m左右的情况，因此，应急抛锚首先抛1～2节为宜。
如有拖船护航，可及时用拖船控制船舶偏转。
在控制好船舶后，再在海巡艇引导下由拖船协助把失控船拖到安全水域系浮筒检修。
3.1.2 顺流航行时的应急操作
首先利用余速用舵把船控制到相对有利的水域掉头抛锚，如果是处在弯曲航段内（#48浮—#53浮），这一过程要始终保持船首向北岸偏转趋势，如系重载海船要做好往北岸搁浅的准备。
如舵效太差以致用舵无法控制船舶偏转方向，有碰撞南岸码头等重要水工设施的危险时，应立即先抛下船首偏转方向一舷锚，具体做法是先出链1～2节刹住，并借势掉头；再抛下偏转反方向一舷锚，出链1～2节刹住，借以控制船舶前冲的趋势。
如果情况危急，可适当再松出一点锚链后刹住，以增加锚抓力。
一般此类情况下抛双锚出链不宜超过3节，重载海船不宜超过2节，松链过多会有刹不住锚链，或造成锚链崩断、锚机超负荷损毁，海损事故反而无法避免。
如果有拖船护航，可及时用拖船控制住失控船舶，并选择有利水域，在拖船的协助下掉头抛锚，避免失控海船威胁港口的通航安全。
在海船失控的同时，还应立即报告张家港海事局指挥中心，申请拖船协助（如无拖船护航），并按“内规”的要求正确显示失控信号，并在甚高频电话6频道上通知过往船舶，遇有对驶船，要求对方主动避让。
在控制好船舶后，再在海巡艇引导下由拖船协助把失控船拖到安全水域系浮筒检修。
3.2舵机故障
3.2.1 逆流航行时的应急操作
海船应立即将驾驶台的主操舵模式进行两个舵机1和2号之间转换，如果仍然不行，则转换到手柄操舵控制系统（NFU），并派人去舵机室值守（进入福南水道的海船如船况较差，有舵机故障历史的，应该提前派人去舵机室值守）。
第二套舵系统（NFU）手柄处没有舵角指示器，操舵相对困难，主机相应采取慢车措施，及时报告海事局指挥中心，并驶出福南水道抛锚检修主操舵系统（无拖船护航应及时申请拖船伴航）。
如条件许可，可申请在驶移弯曲航段后，系浮筒抢修。
如果手柄操舵控制系统也失灵，应立即通知舵机室值守人员在舵机室操舵，SOLAS公约第Ⅱ-Ⅰ章第29条操舵装置对主操舵要求能在最深航海吃水和最大营运航速前进时在不超过28秒内将舵自一舷35°转至另一舷30°，而对辅助操舵装置则要求能在最深航海吃水和以最大营运前进航速的一半或7节前进时（取最大者），在不超过60秒内将舵自一舷15°转至另一舷15°[6]。
因此，应急舵应舵时间长，舵效不太好，如果这时不能较好地操控船舶，可立即车、锚配合使船舶停止前进，具体执行方法是抛下船首偏转反方向一舷的锚进行制动，必要时抛双锚制动，以避免紧迫危险和便于及时抢修。
船舶在舵机失控期间，应始终按“内规”的要求显示本船失控信号，并在甚高频电话6频道上通知过往船舶，要求对方早作好避让准备。
3.2.2 顺流航行时的应急操作
和逆流航行时遭遇舵机故障一样，海船应立即将驾驶台的主操舵模式进行两个舵机1和2号之间转换，如果仍然不行，则转换到手柄操舵控制系统（NFU），并派人去舵机室值守准备应急操舵，主机慢车，及时报告海事局指挥中心，并驶出福南水道抛锚检修或就近选择安全水域掉头抛锚检修（无拖船护航应申请拖船伴航）。
如果手柄操舵控制系统也失灵，应该立即启用应急舵，由于应急舵的操作相对有难度，同时又是在弯曲狭窄的福南水道，这时引航员要综合考虑周围环境，及时选择好的水域掉头抛锚检修。
如果应急舵不能较好地发挥作用，可立即停车、倒车以控制船势，必要时抛双锚制动协助掉头（抛双锚方法同前主机失控顺流抛锚方法所述一样）。
如果有拖船护航，可及时叫拖船协助掉头抛锚。
和逆流的情况一样，船舶在舵机失控期间，应始终按“内规”的要求显示本船失控信号，并在甚高频电话6频道上通知过往船舶，要求对方早作好避让准备。
3.3 辅机故障（船舶失电）
3.3.1 逆流航行时的应急操作
虽然SOLAS公约第Ⅱ章对辅机故障造成失电，有许多严格要求，要求应急发电机或蓄电池能够很快启动并并入主配电板给通信、舵机等系统供电，但实际上由于各种原因很难短时间做到，甚至有许多老旧船根本就没有这些应急措施，而在狭窄水道没有时间可供等待，因此应立即同机舱取得联系使用应急舵，利用余速把船驶离航道北侧紧急抛锚抢修，抛锚时要选择偏转反方向一舷锚，可先抛1～2节刹住，等船速降低后，再根据实际情况慢慢松出足够锚链，必要时抛双锚。
同时立即利用手提甚高频电话或手机报告张家港指挥中心，申请拖船协助，按“内规”的要求显示本船失控信号，并利用手提甚高频电话通知过往船舶，要求对方早作好避让准备，避免碰撞。
在控制好船舶后，再在指挥中心和拖船的协助下把船拖到安全水域系浮筒抢修。
3.3.2 顺流航行时的应急操作
立即同机舱取得联系使用应急舵，如果转向有利则顺势掉头抛锚抢修，转向不利且应急舵不能有效改变时，应立即抛双锚制动（抛双锚方法同前主机失控顺流抛锚方法所述一样），避免事故。
如果有拖船护航，应立即利用拖船协助海船掉头抛锚抢修，重载海船还应做好到航道外搁浅准备，避免失控海船威胁港口的通航安全。
同时立即利用手提高频电话或手机报告张家港指挥中心，按“内规”的要求显示本船失控信号，并利用一切可用办法通知过往船舶，要求对方早作好避让准备，避免碰撞。
由于全船失电对船舶安全非常不利，特别是在狭窄的福南水道，引航员应采取一切有效措施，尽量使损失减小到最低限度。
