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ZYJ-7型液压道岔常见工电结合部问题分析与整治内蒙古自治区包头市昆都仑区014010摘要：我国的交通网络较为完善、先进，包括有铁路、高速公路等多种，其中铁路非常具有代表性，其应用时间长、载货量大，也具有极高的安全性、稳定性。
在铁路网络中分布有非常多的道岔，且类型也较多，ZYJ-7液压道岔便是其中之一。
但是铁路应用频率高，虽然ZYJ-7液压道岔有较高的稳定性及应用寿命，但是在长期使用后，也会有一定的几率导致工电结合部故障。
本文针对这一问题进行了详细分析，并提出了相关整治对策。
关键词：ZYJ-7型液压道岔；工电结合部问题；整治方法引言：在列车运行过程中，铁路道岔起到了关键性作用，能够通过其闭合或断开使得列车进入不同路线。
ZYJ-7液压道岔作为现代化铁路中的常用道岔类型，具有极佳的可靠性、安全性及锁闭性。
但因其应用频率过高，也会出现道岔离缝、道岔杆件不方正、道岔尖轨商桥等多种问题，因此会较大程度的影响道岔的实际应用，而通过总结ZYJ-7液压道岔常见故障问题，并进行针对性地整治，对提升铁路通行效率有重要意义。
1.ZYJ-7型液压道岔工电结合部问题原因分析1.道岔离缝问题分析①副机密贴处离缝。
此情况一旦发生极易使副机密出现贴及或者缺口得到变化，改变其锁钩与动作杆锁闭量的闭锁状态，从而使副机密的道岔卡口发生故障。
其出现该情况的主要原因就是首先顶铁与尖轨之间顶死，没有缝隙，使副机出现被动的情况，无法自然密贴。
其次就是在尖轨的根部存在着缺陷，改道块调整不良，使尖轨与密贴部位出现反弹力[1]。
最后竖切部位在进行工作时，钢轨作用面所出现的肥边让副机密贴部位出现了反弹力，两者之间不能密贴。
②竖切部分离缝。
其影响着主副机密贴，在一定程度上加大了道岔的变化量，使道岔的稳定性严重发生了变化，导致竖切部分出现离缝情况的主要原因就是首先其与副机离缝的问题原因相同，副机离缝的出现经常会伴随着竖切离缝，两者之间存在着并存关系；其次，报告中显示道岔框架的数据超标，让基本轨发生了外移的情况，最终使竖切部位产生离缝；最后，在长期使用的过程中吗，尖轨发生了变形，使其无法让密贴与斥离并存，满足两者的要求。
序号检查项目检查内容影响风险标准测量方法图备注1道岔框架尺寸测量尖轨轨距测量，框架测量。
道岔框架尺寸不达标时，存在道岔不密贴、开程不达标等安全风险尖轨轨距：1440±1mm；框架（两基本轨间距）1511±3mm道岔框架尺寸测量方法：1、从道岔基本轨轨缝隙处往轨心方向测量2616mm做标记一；2、以“标记点”为基准点往轨心方向测量4775mm做标记二；3、以两“标记点”为基准点垂直测量两基本轨间距，即为道岔框架尺寸。
2转辙机方正检查检查转辙机与直基本轨平行造成杆件别劲、磨卡及外锁闭框孔无调整间隙，偏差超标时，存在道岔杆件蹩卡、甚至发生卡阻故障等风险。
转辙机边两端与直基本轨的距离相差不大于5mm。
使用钢卷尺测量道岔结合部检查标准3各杆件方正检查检查各杆件两端处于同一水平面偏差超标时，存在道岔杆件蹩卡、甚至发生卡阻故障等风险。
各杆件的两端与两基本轨工作面的高低偏差不大于5mm。
使用钢卷尺测量4锁闭杆平直检查检查锁闭杆成一直线使得锁闭杆造成异常磨耗，最终形成卡阻，偏差超标时，存在道岔杆件蹩卡、甚至发生卡阻故障等风险。
两锁闭杆连接固定后需成一直线使用水平尺测量成一直线5锁闭框方正检查两锁闭框的中心是在一条直线上垂直直基本轨造成杆件别劲、磨卡及外锁闭框孔无调整间隙。
对应锁闭框固定螺栓中心垂直线与另一端锁闭框固定螺栓中心间的距离不大于10mm。
用钢卷尺沿定、反位的锁闭框中心点和转辙机内防挤脱器中心点成三点一线，用钢直尺测量偏差量6道岔尖轨翘头，肥边检查检查尖轨尖是否有翘头，肥边现象小于标准时，存在尖轨无法到位，道岔不锁闭等卡阻故障风险。
密贴尖轨上斜面与基本轨下颚间应有3-5mm间隙目测，塞尺测量。
7顶铁状态检查检查道岔转换过程中或者到位与尖轨的间隙道岔顶铁既不能顶死，又不能离缝太大，要求有0.5mm以上间隙，小于标准值时，存在道岔转换不到位风险；大于标准值时，转换设备稳定性降低（若顶铁间间隙不一致时，尖轨似撬棍杠杆），列车冲击，加速设备磨耗，内表示杆与检查柱产生冲击形变，存在道岔不解脱等故障风险。
轨道电路电气绝缘节不良、常见的干扰问题
高速铁路信号技术交流
前沿▏ 适用▏ 精品
内容导读 ID：gaotiexinhao
邻线干扰:相邻线路间，通过电感耦合、电容耦合及道碴电阻漏泄传导形成的干扰。
邻线干扰形成原因：相邻线路回路间的电感耦合；轨条间的电容耦合；轨条间道碴电阻形成的电流传导。
其中，以电感耦合为主。
从干扰问题处理反馈情况看，工务地锚桩、电力地线及红外线设备等引起的两侧钢轨对地不平衡、电缆绝缘不良，是造成邻线干扰的主要原因。
现象：
某站3578G存在干扰，且主轨电压由605Mv下降至500Mv
原因：
3578G FS端调谐单元不良，更换调谐单元恢复。
处理经过：工区利用天窗现场检查3578G设备，检测存在的干扰信号为2000-2HZ，由此初步判断干扰来自相邻区段3564G/2000-2。
现场检查测试3578G-FS端调谐单元，测得零阻抗2000-2/150mΩ，零阻抗阻值超标较大，造成较强的3564G/2000-2的移频信号进入3578G。
随即更换3578GFS/2600-1调谐单元，测得零阻抗2000-2/42mΩ ，电压恢复正常。
点评：
邻段突然有干扰，首先从绝缘节找，电气绝缘啥原理，极、零阻抗是关键；倘若只有电压降，电解电容最常见；若是电缆断了线，入口电流不易变；邻线干扰较难查，电流、电缆分头找。
精彩内容尽在其中。
电力设备的绝缘检测与故障诊断一、背景电力设备在运行时，由于受到环境因素、负载变化等因素的影响，容易出现绝缘降低、绝缘击穿等故障。
因此，绝缘检测和故障诊断是确保电力设备安全运行的关键技术之一。
二、绝缘检测2.1 绝缘检测的目的绝缘检测的目的是为了确保设备在正常工作时保持良好的绝缘状态，避免绝缘击穿引起的失效和危险。
2.2 绝缘检测方法常用的绝缘检测方法包括：•直流电桥法•交流电桥法•介电损耗仪法•光谱分析法其中，直流电桥法和交流电桥法是比较常用的方法。
直流电桥法适用于中小容量的设备，而交流电桥法适用于大容量设备。
2.3 绝缘检测结果及处理绝缘检测结果通常用绝缘电阻值来表示。
一般来说，绝缘电阻值大于等于一定值时，绝缘状态良好；小于该值时，绝缘状态较差；小于另一个值时，则可能已经出现了绝缘缺陷。
对于出现问题的设备，需要进行进一步故障诊断。
三、故障诊断3.1 故障诊断的目的电力设备故障诊断的目的是为了快速、准确地找出设备的故障原因，采取有效的措施进行修复。
故障诊断的及时性和准确性对于设备的正常运行和安全等级都有重要的影响。
3.2 常见故障类型常见的电力设备故障类型包括：•绝缘击穿•绕组短路•转子断裂•变压器漏油•变压器绕组间短路3.3 故障诊断方法•检查与测试法•光学检查法•监控数据分析法四、绝缘检测和故障诊断是电力设备运行过程中必不可少的环节。
合理的检测和诊断方法能够保障设备的正常运行，延长设备寿命，在节约维修成本的同时，更重要的是确保了电力系统的安全性和可靠性。
工电结合部设备病害分析及预防措施摘要：铁路工电结合部设备的整治工作一直以来都是铁路部门设备维修方面极为重要的环节，本文对工电结合部设备日常易发生故障的常见问题进行了分析，有针对性的提出一些预防发生工电结合部设备故障的措施。
关键词：铁路设备；工电结合部；故障分析；预防措施当今社会经济高速发展的情形下，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输，这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。
铁路设备日常养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上的一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路的养护作业确保行车安全。
工电结合部设备是铁路设备的最为重要的薄弱环节之一，是工务、电务两家设备单位共同进行养护工作的设备。
鉴于其双方设备相互依托的关系，相比其他独立的设备在作业养护时更加困难，因此对技术标准要求更高。
工电结合部设备的病害更易直接造成铁路设备故障，影响铁路运输及危机铁路安全。
1.工电结合部设备故障概况2014年我段管内共发生5起工电结合部设备故障，分别为京广线坪石站212号道岔曲基本轨第7块滑床板脱焊，焊接质量不良，造成道岔无表示；京广线英德站2号道岔西侧第18号岔枕滑床板脱焊有裂纹，影响道岔转换，造成道岔无表示；广州北站18号道岔东边第五块滑床板脱焊造成滑床板顶尖轨，道岔无表示；京广线广州站59/65号岔普通绝缘接头，钢轨断面不平整造成绝缘材料破损（如图1），道岔区段红光带；广深线广州东站89号道岔表示杆触碰基本轨轨底，并且滑床板铁垫片松出触碰表示杆，两边短路造成红光带。
图1：钢轨断面不平整2.工电结合部设备病害产生原因分析2.1从病害的种类分析，以上故障由于滑床板脱焊或折断造成道岔无表示三起，占比60%；由于绝缘接头绝缘片破损造成红光带一起，占比20%；由于电务表示杆同时碰触钢轨轨底及滑床板铁垫片双边短路造成红光带一起，占比20%。
2.2从生产管理上分析，管理制度落实不到位，标准化管理有待加强。
轨道电路故障监测曲线分析处理摘要：铁路信号微机监测系统是保证行车安全，加强信号设备结合部管理，监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备，工作人员可以使用微机监测发现管内设备的异状，提前进行设备检查，分析原因，从而消除故障隐患。
关键词：铁路；微机监测；发现隐患电气化牵引区段车站内为了躲开工频干扰，广泛使用25Hz相敏轨道电路，和50Hz交流轨道电路比较因增加了扼流变压器、适配器、空扼流变压器补偿器等，故障占比高一直是困扰电务系统的一大难题。
铁路信号微机监测系统，通过监测并记录25Hz相敏轨道电路轨道接收端交流电压、相位角等参数来判断运行状态，为电务维修人员掌握设备的当前状态和进行故障分析提供科学依据。
下面就现场典型故障案例微机监测数据变化曲线，探讨25Hz相敏轨道电路电路维护。
1.室外轨道电路通道虚接（1）2020年 6月14日，集通线某站II-4G 的轨道电压从8点38分开始跳变波动，变化曲线如图1所示：初步判断为室外轨道电路通道设备接触不良。
信号人员对现场25Hz相敏轨道电路的塞钉、接续线、保险、轨道变压器、变阻器、各部螺丝等室外设备逐项进行检查，通过万用表对各部电压逐项测试，同时对轨道电路外观检查，最终确定故障点为轨道接续线双股断裂。
由于钢轨接续线断裂，轨道电路通道连接只能靠钢轨与钢轨夹板连通，因此室外轨道电路通道虚接主要出现在钢轨夹板与钢轨连接处。
图1（2）当轨道曲线时高时低但比较规则时, 一般是由于限流电阻接触不良、防雷硒片特性不良或熔丝 (断路器 ) 接触不良造成的, 应对上述器材逐个测试查找。
列车通过后电压剧烈波动，经现场电务人员检查后发现变阻器接触不良，更换后恢复正常。
2.绝缘不良2022年9月20日，集通线某站16DG 在8点29分出现红光带，调阅微机监测发现16DG轨道电压下降10V左右，相位角上升30度，同时调阅其相邻区段3G轨道电压曲线发现相同时间段内3G电压下降7V左右，相位角上升15度；电务人员初步判断为16DG与3G间轨道绝缘不良，立即申请故障天窗检查测试，用轨道绝缘在线测试仪分别测试两个绝缘接头，一侧为50欧姆、一侧为2 欧姆（标准为大于20欧姆），判断为 2欧姆侧绝缘接头不良。
一、道岔绝缘电阻的测量测量设备的绝缘电阻，是检查设备绝缘状态最简便和最基本的方法。
道岔绝缘故障一般表现为一处或多处绝缘降低甚至导通的现象。
通过测量道岔各部分之间的绝缘电阻可有效地检查出绝缘发生故障的位置。
因此测量道岔各处的绝缘电阻值是电务维修部门一项非常重要的日常工作。
操作人员在现场进行日常检修时,普遍使用兆欧表来测量道岔各处的绝缘电阻值。
绝缘电阻值的大小常能客观地反应绝缘情况，也可有效地发现设备局部或整体受潮和脏污以及绝缘击穿和严重过热老化等缺陷。
在《普速铁路信号维护规则技术标准》和《高速铁路信号维护规则技术标准》中均规定用500V兆欧表测量电气器件的绝缘电阻值且绝缘电阻值不小于5MΩ,以此保证道岔绝缘良好。
因此在日常维护过程中定期测量道岔绝缘对发现道岔绝缘不良发现绝缘失效保证轨道电路的正常使用都至关重要。
二、判断道岔绝缘故障的手段1、“电压法”测量压降轨道电路以线路的两条钢轨作为导体,在一定长度的钢轨两端以钢轨绝缘为界限使电流在轨道的一定范围内流通而构成电气回路。
电源是轨道电路的送电设备用于给轨道电路供电。
因此对于转辙机安装方式为角钢连接的道岔，正常工作状态下钢轨与角钢之间存在一定的压降。
现场工作人员在设备维护时，常采用“电压法”测量道岔绝缘。
具体为:使用电压测试仪表在安装绝缘处测量钢轨与角钢之间的压降。
如果压降下降明显甚至为零表明此处绝缘已损坏需要检修、更换。
这种绝缘电阻测试的方法可以准确判断出绝缘故障点实际操作方便、工作效率高。
但这种方法的使用具有局限性在没有轨道电路的线路例如地铁的正线将无法使用。
2、万用表测量电阻部分设备维护人员在进行日常维护工作时直接使用万用表测量道岔绝缘电阻排查绝缘故障。
这种测试方法由于万用表量程受限,不能准确测量出过大的电阻而导致误判。
万用表欧姆档测量电阻的原理是利用欧姆定理，当被测电阻太大时流过被测电阻的电流很小容易受到干扰和环境分布参数的影响造成检查结果不准确。
轨道绝缘的检测1、绝缘的外观检查（1）装有钢轨绝缘处的轨缝应保持在8-15mm，两钢轨头部应有同一平面，高低相差不大于2mm，在钢轨绝缘处的轨枕应保持坚固，道床捣固良好。
（2）钢轨绝缘应做到钢轨、槽形绝缘、鱼尾板相吻合，轨端绝缘应与钢轨接头保持平直，绝缘处钢轨、鱼尾板应无肥边、无毛刺，夹板螺栓紧固良好。
（3）查看绝缘接头处是否存在肥边，压溃或掉块；是否拉开或挤死，夹板与钢轨的粘接是否脱离；内层钢板和夹板是否分离或位移，夹板四周是否有缝隙；接头螺栓是否拉弯、松动；检查绝缘塞片是否碎裂掉块。
(4)检查接头处是否翻浆、板结、空吊、几何尺寸是否超限，零配件是否紧固有效；线路是否存在爬行现象、防爬器是否失效或数量不足，两端300m范围内扣件压力是否符合标准等。
2、轨道绝缘电气特性要求（1）电气特性标准：轨道绝缘在干燥状态下电阻值大于10MΩ，潮湿状态下电阻值大于1000MΩ，干燥和潮湿两种状态均达到规定电阻值，为轨道绝缘合格。
（2）测量方法：用绝缘摇表测试每块绝缘夹板长向两端之间的绝缘电阻值。
3、轨道绝缘（轨端绝缘）检查测试：基本轨与接头夹板之间设有槽型绝缘，六根螺栓与接头夹板间设有绝缘管、垫，故基本轨、接头夹板与螺栓之间互不构成电气连接。
（1）准备工作：a:测量前必须先在接头夹板和各螺栓上凿一个亮点（露出金属光泽），便于表棒接触、测试。
用凿、锯、锉的方法均可，但亮面不要过大，以下的测试亦须凿出亮点，不再重述。
b:首先跟调度室联系确认线路上无列车接近或通过，将牵引电流对测试的影响减小到最小，尽量排除干扰。
（2）测量方法：将万用表一端表笔搭在钢轨北股，另一表笔搭在南股钢轨绝缘夹板C上，用万用表2.5V档测试电压；如果测得电压为零，则南股钢轨与绝缘夹板C绝缘良好。
如果测得电压为轨道电压（0.5~0.8V）时，则南股钢轨与绝缘夹板C绝缘破损。
将万用表一端表笔搭在钢轨北股，另一表笔搭在南股钢轨绝缘夹板d上，用万用表2.5V档测试电压；如果测得电压为零，则南股钢轨与绝缘夹板d绝缘良好。
轨道客车绝缘检测原理及故障处理分析发布时间：2022-01-20T09:17:23.871Z 来源：《中国科技人才》2021年第29期作者：郭文勇宋君君[导读] 以下通过介绍绝缘检测的原理及故障处理方法，提高故障查找准确性和效率。
中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035摘要：在轨道客车检修及运用过程中，客车绝缘故障时常发生，且不易查找，本文通过介绍绝缘检测的原理，对几种典型的绝缘故障处理方法进行分析，提高故障处理效率。
关键词：轨道客车；绝缘检测；漏电流；中点接地；绝缘故障引言目前25T、25G型轨道客车逐步加装了漏电报警器、在线绝缘检测等绝缘检测装置，故障发生后可实时报警，但检修人员处理故障处理效率较低，影响车辆运用和检修周期。
以下通过介绍绝缘检测的原理及故障处理方法，提高故障查找准确性和效率。
1.交流绝缘检测原理图1.三相电源漏电保护原理图轨道客车最常用的交流绝缘检测装置为电流动作型漏电保护器，主要用于交流干线漏电保护，如图1所示为AC380V客车三相电源漏电保护原理图。
其中中三相交流电（U/V/W）通过主接触器（KM）后与零线（N）共同穿过比流器（BLQ）为负载供电。
比流器是一种专门将大电流变为小电流的设备。
当用电负载对地产生漏电流Ix时，流经比流器的电流矢量和不为零，变为Ix。
Ix通过比流器变换成小电流Ixˊ，Ixˊ作用在电阻R上以电压的形式传给电压传感器（JK1），后以0～10V的电压形式传给控制单元（PLC），电流超标时断开主接触器供电，保护交流负载，避免安全事故的发生。
2.直流绝缘检测原理2.1中点接地漏电检测图2.中点接地漏电检测原理图轨道客车DC600V干线、DC110V干线漏电检测常用的方法是增加中点电阻，如图2所示，R1、R2为平衡电阻，R3为接地电阻，Zx为对地绝缘电阻，通过Zx的电流即为干线的漏电流Ix。
根据戴维南定理可以得出以下方程式：U1=I1R1+(I1+Ix)R2 (1)I1R1=IxZx+IxR3 (2)上述方程式可得漏电流Ix与绝缘电阻Zx的关系:Zx=(U1R1-IxR1R2)÷(IxR1+IxR2)-R3 (3)由于实际中R1=R2=R，可简化为：Zx=U1÷2Ix-R÷2-R3 (4)以DC600V干线绝缘检测为例，首尾车DC600V干线绝缘检测中R1= R2=600Ω，R3=750Ω。
3轨道电路常见故障的判断与处理⽅法轨道电路常见故障的判断与处理⽅法1、轨道电路故障类型①开路故障：从轨道室内送电开始到受电回到室内轨道继电器，任何⼀点断开都不能使轨道电路正常⼯作，我们称其为轨道电路的开路故障。
也是轨道电路故障中⽐较简单的故障，⽐较容易判断。
②短路故障：轨道电路回路中两线间有任意⼀点混线短路，或是达到⼀定程度的分路电流就可影响轨道电路的正常⼯作，我们称其为轨道电路的短路故障。
短路故障的判断处理⽐较复杂，各种因素⽐较多，须采取⼀些特殊的处理⽅法。
2、轨道电路故障的判断⾸先要判断清楚故障性质，即是开路故障还是短路故障。
基本思路是：开路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减⼩。
故障点到送电端电压升⾼，电流减⼩。
短路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减⼩。
故障点到送电端电压下降，电流增⼤。
25周相敏轨道电路故障判断开路和短路的基本⽅法：必须先从送电端着⼿，测量送电端限流电阻上的压降，即可判断轨道电路故障的性质，其基本原理就是欧姆定律。
当测量限流电阻的电压⽐正常测试的记录电压降低时，是开路故障；当测量限流电阻的电压⽐正常测试的记录电压升⾼时，是短路故障。
3、轨道电路故障的查找处理轨道电路故障⼀般发⽣在室外的机率⽐较多，今天只介绍室外轨⾯故障的查找处理。
其他⽅⾯的以后有机会再探讨。
①开路故障：沿送电端向受电端（相反的⽅向也⼀样）使⽤万能表的2.5伏电压档，逐段测量轨⾯电压，当测量发现轨⾯电压有明显降低时，在⾼与低之间即为故障点，应细致的观察问题所在。
对怀疑的断点两端⽤表测量有压降即可确定故障。
②短路故障：当判断为短路故障后，就不能使⽤万能表的电压档来查找短路的故障点了，因为⽆论短路点在那⼀端，测量轨⾯电压从送端到受端都没有明显的电压变化，因此也就⽆法判断故障点的具体处所。
这时必须使⽤感应式的轨道电路故障测试仪来逐段测量轨⾯的电流变化情况。
当轨⾯电流有明显变化的处所就已接近造成短路的短路点，这时还应查找不应该有电流的地⽅是不是有了电流，如果有了就证明是短路点，要认真地查明原因，针对性地处理。
90交通科技与管理技术与应用1 管内道岔工电结合部存在的常见问题（1）尖轨滑床板空吊病害。
（2）尖轨整体走行不完全同步、尖轨与基本轨竖切部分离缝造成尖轨反弹病害。
（3）尖轨、基本轨、辙叉绝缘接头肥边和掉块病害。
（4）道岔爬行病害。
（5）道岔结构旷量造成道岔转换、锁闭困难，缺口变化大病害。
2 存在问题分析及解决的措施和办法2.1 尖轨滑床板空吊病害道岔尖轨在转换过程中尖轨底部应与滑床板紧密接触不磨卡并油润。
由于列车运行对钢轨的冲击造成轨道不平顺，日常整修不及时到位造成尖轨与滑床板之间存在离缝，导致道岔在转换过程中不平稳，转换助力增大或尖轨颤动情况，造成监测机道岔动作曲线或高或低不平稳。
电务工区必须定期调阅道岔监测曲线及时发现转化不良的情况，工务和电务工区必须定期组织联合巡视检查，对存在吊空的道岔进行捣固调整联合整治，保证滑床板空吊不超过2块以上，尖轨轨底与滑床板之间离缝小于2 mm（外锁闭尖轨尖端四块滑床板大于1 mm），道岔转换曲线正常。
（附图）图１2.2 尖轨整体走行不完全同步、尖轨与基本轨竖切部分离缝造成尖轨反弹病害由于道岔杆件、联接零配件安装不标准导致尖轨与基本轨间的顶铁顶死或离缝过大，多牵引点道岔各点开程和密贴压力调整不合适等原因，造成尖轨整体走行不完全同步和尖轨反弹病害。
要克服尖轨反弹，首先要检查尖轨反弹力是由于什么原因造成的，要顺着尖轨查看什么地方造成尖轨卡阻，只要找到吃力点，针对吃力点采取有效的解决方法加以处理。
一是尖轨安装是否正确，直尖轨与曲尖轨有无上反，测量第二牵引点处量尖轨厚度的方法确认，直尖轨31 mm、曲尖轨28 mm，9#道岔除外，因9#道岔曲尖轨和直尖轨厚度一样，如果安装上反就会造成尖轨反弹现象。
二是检查尖轨根部工务扣件下部的调整块是否安装错误，扣件下面的调整块分7 mm~13 mm 不同，靠近尖轨内侧（中心线）方向的调整块应该采用是13 mm 厚的、在尖轨靠近连接基本轨间的调整块应该采用为7 mm 调整块，如果调整块上反就会造成尖轨根部别劲，使尖轨反弹现象发生。
广西铁道2020年第2期高普共站常见工电结合部问题及对策阮豪华（柳州电务段，助理工程师，广西柳州545007）摘要：全面剖析高铁和普铁共一个车站、客货混跑，对设备伤害比较大的情况，找出工务和电务结合部问题的根源。
对暴露出来的问题，精准施策，以工电联合整治“五个联合”为原则，齐抓共管，减少工电结合部病害对设备的干扰，确保“减故障、压延时、保畅通”目标的实现。
关键词：工电结合部问题；联合整治二塘站处于衡柳线与湘桂线汇合点，湘桂线的货物列车通过道岔侧向，横越整个站场上下咽喉运行，车流密，冲击大，对道岔及转换设备影响非常大，是造成道岔工电结合部问题多发的原因之一。
该站又是在原站场基础上，通过向南延伸站场改造而成。
施工中边运用边改造，工程质量受到影响，使工电结合部问题在施工阶段就埋下病根。
1常见工电结合部问题1.1轨道电路二塘站轨道电路问题主要表现在胶接式绝缘不良，集中反映在道岔渡线胶接式绝缘上。
车站涉及动车进路的胶接式绝缘共有84组，2016年以来检查测试发现胶接式绝缘不良共计10组，其中2016年至2018年胶接式绝缘不良造成故障3件，极大影响运输的正常秩序。
故障形成的主要原因：胶接式绝缘施工工艺、材料质量存在问题。
据现场调查分析统计，施工工艺、材料质量有问题，长期运用后造成绝缘值下降，导致故障发生。
对胶接式绝缘测试检查分析的研判不够重视。
工电部门在技术交底上存在壁垒，相互之间融合不够。
测试数据分析两部门意见不统一。
1.2道岔转换设备1.2.1道岔工务框架几何尺寸误差较大该站站改时施工工期紧张，又是在原站场上改造，道岔安装几何没有精调就交付使用。
这些隐患，对工务影响较小，但对道岔转换设备影响很大。
1.2.2道岔尖轨或心轨产生吊板连续有3块滑床板产生吊板现象，造成道岔操动阻力增大。
1.2.3工务顶铁间隙小尖轨与基本轨不顺密，引起道岔尖部不密贴。
1.2.4道岔辊轮调整不当或辊轮失效致使转动不灵活。
1.2.5锁闭框安装不方正与锁闭杆产生侧磨。
V〇1.24，N〇.6,2017城轨接触网分段绝缘器故障分析与优化方案张峰(深圳市地铁集团有限公司，广东深圳518000)摘要:对运营城市轨道交通接触网分段绝缘器过程中出现的问题进行分析，对造成故障的主要原因进行探讨，提出相 应的解决方法，使分段绝缘器的实际运营质量得到进一步提高。
关键词：城市轨道交通；接触网；分段绝缘器；故障分析；优化方案技术研发TECHNOLOGYANDMARKETd o i：10. 3969/j.issn.1006 - 8554.2017. 06. 058〇引言我国电力机车的数量正在急剧增加，装卸的货物量也在不 断增大，导致越来越多分段绝缘器出现故障问题，这些故障对 货物装卸人员与机车装备人员的安全问题造成了直接影响。
与此同时，还阻碍了生产物资“大运输”与电气机车“大整备”的进一步发展。
因此，分析分段绝缘器在实际运行中出现的故 障，并针对这些故障制定出优化方案，成为了管理接触网运行 检修中一个需要解决的重要问题。
1分段绝缘器在城轨接触网中的使用情况近几年，我国的城市轨道交通事业得到了飞速的发展，由于城市轨道交通具有节能、环保、经济、快速等诸多优势，因此 被广泛运用在大中型城市中。
分段绝缘器在城市轨道交通接 触网中占据很重要的地位，也是一个非常重要的设备，只有让 分段绝缘器保持良好的现场运行状态，线路才能更加安全可靠 地运营。
分段绝缘器不仅实现了接触网的电器分段，还不用受 到电工与接触线滑行的影响。
大多将其设置在折返线、正线渡 线以及车辆段装卸、检修等特殊的线路中。
一般情况下，机车 通过分段绝缘器需要在电弓带电滑行的带动下，当任意一侧的 接触网由于故障或者检修问题需要停电的时候，可以用将分段 绝缘器中的隔离开关断开的操作，断开这个部分接触网的供 电，同时依旧正常供电给其余部分的接触网，让接触网运营的 灵活性与可靠性得到有效的提升。
2城轨接触网分段绝缘器的故障基于分段绝缘器的运行状况与运行要求，在不利的工作环 境中，分段绝缘器的运行状况无法达到运行要求，从而导致了 分段绝缘器故障的产生。
电力设备绝缘故障检测与诊断绝缘故障是电力设备中常见的故障类型之一，它可能导致电力设备的正常运行受到影响甚至完全失效。
因此，对于电力设备中的绝缘故障进行及时的检测和诊断是非常重要的。
本文将介绍电力设备绝缘故障的原因、常见的检测方法以及诊断技术的发展，以期提供一些有益的信息和参考。
一、绝缘故障的原因绝缘故障通常是由以下几个原因引起的：1. 设备老化：电力设备随着使用年限的增长，会出现绝缘老化的问题。
绝缘老化可能导致绝缘材料发生破损，从而导致绝缘故障的发生。
2. 外界因素：电力设备经常暴露在恶劣的环境中，如高温、潮湿等，这些外界因素可能会对绝缘材料产生损害，导致绝缘故障的发生。
3. 设计缺陷：有时候电力设备的设计或制造存在缺陷，例如绝缘材料选择不当、绝缘层不均匀等，这些缺陷可能会导致绝缘故障的发生。
二、绝缘故障的检测方法对于电力设备中的绝缘故障，有许多常用的检测方法可供选择，以下是其中一些常见的方法：1. 绝缘电阻测试：绝缘电阻测试是一种非常简单且常用的方法，它通过测量设备的绝缘电阻来判断绝缘的状态。
一般来说，绝缘电阻越高，表示绝缘效果越好。
2. 介质损耗测试：介质损耗测试可用于检测绝缘材料中的损耗和漏电情况。
通过测量设备在不同频率下的介质损耗值，可以判断绝缘的质量和损耗情况。
3. 热红外检测：热红外检测是一种非接触式的检测方法，通过检测设备表面的温度分布来判断绝缘情况。
一般来说，绝缘材料故障会导致局部温度升高，通过热红外检测可以及时发现这些问题。
4. 声发射技术：声发射技术可用于检测设备中由于绝缘故障引起的声音信号。
通过分析设备中的声音信号，可以判断绝缘材料是否存在问题。
三、绝缘故障的诊断技术发展随着科技的不断进步，对于绝缘故障的诊断技术也在不断发展。
以下是一些新兴的绝缘故障诊断技术：1. 基于机器学习的诊断：机器学习技术可以对大量的绝缘故障数据进行分析和建模，从而提高故障诊断的准确性和效率。
通过训练算法，机器学习可以自动学习绝缘故障的特征和模式，并基于此来进行诊断。
综述铁路提速道岔工电结合部常见故障分析与处理摘要：道岔是铁路工务、电务专业联系最频繁、结合最紧密的重要基础设备。
道岔工电结合部是道岔设备问题和故障多发的薄弱环节,是工务、电务专业联合整治的重点。
但由于工务、电务现场人员对结合部问题的理解和描述存在差异,有关专业技术标准也不完全一致,影响了双方的沟通甚至造成分歧。
文章对铁路提速道岔工电结合部常见故障进行了探讨分析，并提出了处理措施。
关键词：道岔；工电结合部；故障分析；处理措施前言减少道岔故障对行车的干扰，重点是电务专业和工务部门之间要按“五个联合”的要求开展病害道岔的调查和整治，预防道岔故障发生。
提速道岔养护维修中暴露了不少问题，本文就提速道岔养护维修中工电结合部常见故障及处理办法进行归纳总结。
一、提速道岔工电结合部常见故障提速道岔铺设后，由于其采用了先进技术，大大提高了结构强度，减少了养护工作量，基本能适应重载快速运输的畅通。
但在日常养护维修中发现，工电结合部常见故障有以下几个方面。
道岔转换卡阻，主要反映为道岔转换杆件与混凝土岔枕间碰卡。
道岔不密贴，主要反映在单股行车的道岔上，原定位时道岔密贴，但在扳到反位时，往往扳不到位，严重的离缝30mm以上，回到定位时，往往扳不到位，严重的离缝30mm以上，又造成定位不密贴。
道岔出现红光带，道岔表示不良。
此外，受专业不同、技术性较强的影响，工电双方对对方的设备性能了解较少，不掌握单方面作业对对方设备造成的影响。
常见情况主要有：工务作业在道岔枕木两侧补充石砟，因清扫、试验不彻底，容易造成电务道岔摩擦故障；而电务作业又会因滑床板涂油过多，极易腐蚀工务胶垫等。
二、提速道岔工电结合部常见故障的原因分析通过深入分析，提速道岔工电结合部故障的产生虽然是由于设计和制造方面存在着先天不足而造成的，但可以通过精心铺设、细心养护来防止故障的产生，保证列车正常畅通。
1、道岔转换卡阻设计和制造原因由提速道岔的特性可知，提速道岔的各类转换杆件全部安装在混凝土岔枕内，混凝土岔枕的设计宽度为340mm，由于设计缝隙仅25mm，制造中产生的误差又会使缝隙变小，因此使道岔在防止卡阻方面存在先天不足。
工电结合部设备轨道绝缘的检查测试及故障分析
工电结合部设备轨道绝缘的检查测试及故障分析
摘要：作为铁路基础设备维护单位，工务设备和电务设备互相依附，关系紧密。
长期以来，工电结合部设备中因轨道绝缘不良引起的故障占了现场轨道电路故障的很大比例，而且发生故障时，往往责任划分不清，甚至出现推诿扯皮的现象。
所以，现场工务人员有必要了解和掌握工电结合部设备整治轨道绝缘的检查测试及故障分析方
面的知识，确保工电联合整治工作明确有效，保证铁路运输的安全畅通。
关键词：工电结合部轨道绝缘检查测试故障分析
中图分类号：U226.8+1 文献标识码：A 文章编号：
1 轨道电路的用途和构成
在铁路行车组织时，迫切需要确认和监督客、货列车的位置，以便于列车运行调度。
又因为铁路钢轨和机车车辆都是钢铁制造的，可以导电，这样就可以借助利用钢轨作为导体构成的轨道电路来实现这一需求。
轨道电路就是利用铁路的两条钢轨作为导线、以钢轨绝缘作为分界、并利用导线连接信号源和接受设备构成的电气电路。
25HZ
相敏轨道电路是电力牵引区段较为常用的一种轨道电路，它也可用于非电化区段，是目前我国铁路应用较为广泛的一种轨道电路制式。
2 轨道绝缘的用途和设置
轨道绝缘是轨道电路的重要组成部分，是区分两个轨道电路区段的设备，通过绝缘性能良好的材料实现轨道电路两相邻区段间的电气特性分割，从而使轨道电路划分为若干区段，确保行车安全，提高运输效率。
3 轨道绝缘的检查测试
3.1绝缘的外观检查
（1）装有钢轨绝缘处的轨缝应保持在8―15mm，两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于2mm，在钢轨绝缘处的轨枕应保持坚固，道床捣固良好。
（2）钢轨绝缘应做到钢轨、槽形绝缘、鱼尾板相吻合，轨端绝缘应与钢轨接头保持平直，绝缘处钢轨、鱼尾板应无肥边、无毛刺，夹板螺栓紧固良好。
（3）查看绝缘接头处是否存在肥边、压溃或掉块；是否拉开或挤死，夹板与钢轨的粘接是否脱离；内层钢板和夹板是否分离或位移，夹板四周是否有缝隙；接头螺栓是否拉弯、松动；检查绝缘塞片是否碎裂掉块。
（4）检查接头处是否翻浆、板结、空吊、几何尺寸是否超限，零配件是否紧固有效；线路是否存在爬行现象、防爬器是否失效或数量不足，两端300m范围内扣件压力是否符合标准等。
3.2 轨道绝缘电气特性要求
轨道绝缘在干燥状态下电阻值大于10MΩ；潮湿状态下电阻值大于1000 MΩ。
干燥和潮湿两种状态均达到规定电阻值，为轨道绝缘合格。
3.3 轨道绝缘（轨端绝缘）检查测试：
基本轨与接头夹板之间设有槽型绝缘，六根螺栓与接头夹板间设有绝缘管、垫，故基本轨、接头夹板与螺栓之间互不构成电气连接。
测量前必须先在接头夹板和各螺栓上凿了一个亮点（露出金属光泽），便于表棒接触、测试。
用凿、锯、锉的方法均可，但亮面不要过大，以下的测试亦须凿出亮点，不再重述。
首先跟室内防护员联系确认线路上无列车接近或通过，将牵引电流对测试的影响减小到最小，尽量排除干扰。
将万用表一端表笔搭在钢轨北股，另一端表笔搭在南股钢轨绝缘夹板c上。
用万用表2.5V档测试电压;如果测得的电压为零，则南股钢轨与绝缘夹板c绝缘良好。
如果测得电压为轨道电压
（0.5-0.8）V时，则南股钢轨与绝缘夹板c绝缘破损。
将万用表一端表笔搭在钢轨北股，另一端表笔搭在南股钢轨绝缘夹板d上。
用万用表2.5V档测试电压;如果测得的电压为零，则南股钢轨与绝缘夹板d绝缘良好。
如果测得电压为轨道电压（0.5-0.8）V时，则南股钢轨与绝缘夹板d绝缘破损。
（南股测试方法同左股）。
在测得a、b或c、d处有不良绝缘后要分解检查。
3.4轨距杆绝缘检查
轨距保持杆的四个铁爪与轨底直接坚固，而轨距保持杆及其紧固螺帽与铁爪之间设置绝缘管、垫，使其与钢轨之间完全绝缘。
用电压表测量轨距保持杆与轨面之间应无电压，用电阻表测量时应有较高电阻。
（在线交流绝缘阻抗值＞20Ω为良好），另一种轨距保持杆的绝缘设置在杆中间位置（即有铁路线路中较多），一般用目测、手扳动、锤轻击的方法均可检查其正常与否。
用电压表或电阻表的方法测量轨面与中间铁夹板之间有无电连接，亦可检查出有无破损现象。
3.5 电动转辙机基础角钢绝缘的测试和检查
电动转辙机基础角钢的绝缘破损，也可使轨道电路成为分路状态，控制台出现红光带。
电动转辙机基础角钢的角形铁与钢轨相通，基础角钢与轨底以及固定螺栓之间设有绝缘，故基础角钢与钢轨之间不连通，轨面的电压只能延伸到固定螺栓。
所以在基础角钢与轨面之间，使用电压表测量时，不应量出电压，使用电阻表示方法测量，应用较高的电阻。
这就表明绝缘未破损，一切正常。
如测量时发现基础角钢与钢轨之间绝缘不良，在检查了所有固定螺栓绝缘均良好无问题，但道岔区段仍显红光带，就应该细心检查第一连接杆和尖端杆的绝缘是否良好。
3.6 钢轨引接线与箱、盒间的绝缘检查：
引接线末端的螺栓与箱、盒间的绝缘组件较为简单，安装到变压器箱或电缆盒上之后，一般用目测的方法也能检查其破损与否。
3.7 粘接式绝缘的测试方法
使用MF-14型万用表（机械表）或MF-368型万用表，普通区段选用交流2.5V档，3V化改造区段选用交流10V档。
按下仪表电源开关，根据功能需要选择Ω(交流阻抗)或V（有效值）
（1）测试：天窗点内站在线路外侧，面对绝缘接头，测试轨端的电压（V1）、工务夹板与左轨面间电压（V2）、工务夹板与右轨面间电压（V3）。
（2）判断：若V2、V3电压值基本平衡，V1近似为两相邻轨面电压和的一半，则该组胶接绝缘良好。
若V2＝0（或V3＝0），V3＝V1（或V2＝V1），则该组胶接绝缘不良；利用天窗点登记要点进行进一步判断，在V2＝0（或V3＝0）侧利用万用表电阻×1档测试电阻值，
若电阻值＜20Ω，则胶接绝缘已坏。
若电阻值＞20Ω，利用表笔线封连电压值等于轨端电压侧，即V3＝V1（或V2＝V1）侧工务夹板与轨面封连，该胶接绝缘对应的相关区段轨道继电器端电压在封连前后若发生波动，则该组胶接绝缘绝缘程度很差，应加强日巡视检查测试。
若V2与V3电压值相差3倍及以上，则该组胶接绝缘处于临界状态。
4 轨道电路常见故障
4.1 轨道电路的正常工作（以25HZ相敏轨道电路为例）是靠送电端供出轨道电源经有关设备和轨道传送到受到电端，再由有关设备接收并进行相位鉴别使轨道继电器吸起。
当送、受电端有关设备故障或轨道电路有车占用（也包括断轨等故障），都会使轨道电路由调整状态变成分路状态。
如果发生的是瞬间故障，故障后又立即恢复了，那就是闪红光带故障。
4.2轨道电路发生故障时显现两种现象：有车占用无红光带和无车占用有红光带，其中有车占用无红光带此类故障一般不属于结合部设备问题，本文不做论述。
无车占用点亮红光带为现场常见故障，也是多发故障，无车占用红光带分为断线故障和短路故障。
造成断线故障的原因如下：断线开路故障应注意查“三线”，即轨端接续线、道岔路线和变压器箱连接线。
若从送电端至受电端顺序查找，则电压突然下降之处是故障点；若从受电端至送电端顺序查找，则电压突然升高之处是故障点。
造成短路故障的主要原因如下：道岔后极性绝缘破损。
道岔安装装置角钢绝缘双破损。
轨距保持杆绝缘和和道岔第二、第三连接杆绝缘破损。
轨端绝缘双破损（有些相邻区段轨端绝缘双破损只有一个区段亮红光带）。
变压器箱连接线轨端绝缘双破损。
变压器箱连接线接触轨底或混连。
岔后跳线接触轨底。
交分道岔垫板杆件擦角钢。
异物短路，诸如铁丝、车辆上的部件等。
其他钢管、钢丝过道接触轨底等。
5 结语
当今铁路运输的迅速发展，对运输安全提出了更高的要求。
随着工电结合部管理方法的逐步完善和现场工务、电务工作人员的辛勤努力，工电结合部整治不再成为现场设备维修维护中的难点。
工电结合部设备安全平稳的运用在确保列车运行安全这一永恒主题中发挥着
更加重要的作用。
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