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磁浮列车的供电系统及推进控制系统摘要：目前，随着社会的发展，我国的交通工程的发展也有了创新。
为一种新型的交通运输方式，磁浮交通不仅更安全、快捷、舒适，还更加清洁和节能，对长距离、快运输有着巨大优势，是人类交通事业发展的一个重要研究方向。
上海磁浮交通示范运营线基于电磁悬浮、长定子直线同步电机驱动技术：车体相当于同步电机的转子，轨道相当于同步电机的定子；将普通电机的旋转运动方式变成了直线运动方式。
它主要通过牵引控制系统来精确调节、控制磁浮列车的牵引力和制动力的大小，使得磁浮列车能够快速安全可靠的沿着计算好的速度曲线舒适的加速和制动。
关键词：磁浮列车；供电系统；推进控制系统1磁浮交通供电系统的构成及功能磁浮交通的整个供电系统结构与其他城市轨道交通相似,即主要由外部电源、主变电所(或电源开闭所)、中压供电网络、牵引供电系统、动力照明供电系统和电力监控系统构成,其中牵引供电系统中包括牵引变电所与接触轨;动力照明供电系统中包括降压变电所与动力照明配电系统。
外部电源主要由城市电网变电站和与磁浮交通主变电所连接的高压输电线路组成,磁浮交通通过外部电源从城市电网取得电能;主变电所从城市电网引入高压电源,经降压和分配,给磁浮交通沿线的牵引变电所、降压变电所及牵引降压混合变电所提供中压电源;中压供电网络是纵向把主变电所与牵引变电所、降压变电所联系起来,横向把各牵引变电所和降压变电所联系起来的中压电缆线路;牵引变电所是将中压交流电能转变为直流电能,通过接触轨向磁浮列车供电的专用变电所;降压变电所是将中压交流电能转变为低压交流电能,向除牵引负荷以外的其他负荷供电的变电所;接触轨是通过受流器向磁浮车辆提供牵引电能和进行回流的导电轨;动力照明配电系统是由降压变电所低压侧馈出,连接到各用电负荷处的配电线路及相关设备的集合;电力监控系统是由控制中心内的电力调度、沿线通信网络及受控单元组成,对磁浮交通各种供电设施、设备进行控制、信息采集、数据分析处理等工作的网络控制系统。
中低速磁浮列车的发展与应用作者：朱莉莉来源：《科技视界》 2013年第30期朱莉莉(同济大学，中国上海 201800)【摘要】本文阐述了磁浮列车的概念，分析中低速磁浮列车的优缺点，介绍了中低速磁浮列车的发展及应用进程，最后探讨了我国磁浮列车发展及应用。
旨在促进我国中低速磁浮列车的进一步发展。
【关键词】中低速磁浮列车；发展；应用1 磁浮列车概况2002年12月，世界上第一条高速磁浮商业运营线在上海建成，其通车意味着磁悬浮技术正式从工程应用阶段开始进入商业运营阶段。
高速磁浮技术车辆最高速度可以达到500km/h，造价相对较高，对于短站距，高密度要求的城市轨道交通来说并不适宜。
通过国内相关研究机构（如上海磁浮研究中心、上海电气集团）十余年的研究和努力，作为磁浮技术的一种，建设成本低，环保性能好的中低磁浮列车取得了阶段性研究成果。
国内制造、研究以及运营单位组建了“产学研用”联合体，对车体、线路轨道以及相关零部件展开了全面试验研究工作,并建设了多条试验线路及各种车型[1]。
中低速磁浮列车作为一种现代化轨道交通工具，有其自身独特性能。
首先，它采用的是非接触式的电磁牵引驱动系统、电磁导向系统和电磁悬浮系统。
其次，其爬坡能力强、速度快、能耗低、运行过程中产生的噪声小、舒适性及安全性高、无需消耗燃油、对环境造成污染少，而且因其轨道采用的是高架方式，占用地相对较少。
磁悬浮列车运行过程中，没有与轨道发生直接接触，从而地克服了传统列车车轮与轨道之间的摩擦损耗、避免了轮轨系统高维护成本、车轮磨损和机械噪声等问题，是理想的地面交通工具。
2 中低速磁浮列车的优缺点介于目前常导电磁悬浮技术还没有经过试验线的实际运行测试，尚未达到实际运用水平，我国和很多个国家都在开展对常导电磁悬浮型磁浮列车的技术线路的研究。
以下就基于常导电磁悬浮系统的中低速磁悬浮列车进行介绍。
通常，磁浮列车是由三个系统组成的，即导向系统、牵引系统和悬浮系统。
因为悬浮系统原理的不同，磁悬浮技术又分为常导电磁斥力悬浮型、常导电磁吸引悬浮型和超导斥力悬浮型。
中低速磁浮列车的动力系统设计与性能研究摘要：本文研究了中低速磁浮列车的动力系统设计与性能，首先介绍了中低速磁浮列车的概念和特点，然后分析了磁浮列车的动力系统设计原理，包括线圈和磁轨的结构设计、能量传递和首要性能指标等。
接着，我们就动力系统设计中的关键问题进行了详细的研究，包括线圈和磁轨参数的选取、能量传递效率的优化以及动力系统的可靠性和安全性等。
最后，通过实例分析了动力系统设计与性能研究的有效性和可行性，从而得出结论并提出未来研究的方向。
关键词：中低速磁浮列车；动力系统设计；性能研究；线圈和磁轨；能量传递；可靠性和安全性1. 引言中低速磁浮列车是一种以磁悬浮技术为基础、适用于城市间交通的新型交通工具。
与传统的铁轨交通相比，中低速磁浮列车具有较高的速度、较低的能耗和较小的环境污染等优势，因此受到了广泛关注。
其中，动力系统设计和性能研究是中低速磁浮列车研究的重要组成部分，对于实际运行和发展具有重要意义。
2. 中低速磁浮列车的特点中低速磁浮列车作为一种新型的交通工具，具有许多独特的特点。
首先，它可以在较小的轨道半径上运行，因此适用于城市间交通。
其次，中低速磁浮列车的速度范围通常在120 km/h以下，因此相较于高速磁浮列车而言，其技术要求较低。
此外，中低速磁浮列车具有较低的能耗和噪音，对环境的污染也相对较小。
3. 磁浮列车的动力系统设计原理磁浮列车的动力系统设计原理主要包括线圈和磁轨的结构设计、能量传递和首要性能指标等。
线圈和磁轨的结构设计需要考虑到制造工艺、成本和稳定性等因素，以确保磁浮列车能够稳定运行。
能量传递是动力系统的核心问题，通过磁场能量传输，实现对列车的驱动和制动。
首要性能指标包括加速度、速度、效率和可靠性等，这些指标决定了磁浮列车的运行效果和性能。
4. 动力系统设计的关键问题动力系统设计中存在许多关键问题需要解决。
首先是线圈和磁轨参数的选取问题，考虑到制造难度、磁场稳定性和安全性等因素，选取合适的参数是关键。
![中低速磁浮列车及供电系统[实用新型专利]](https://img.taocdn.com/s1/m/4ffd11e079563c1ec4da7134.png)
专利名称：中低速磁浮列车及供电系统专利类型：实用新型专利
发明人：周文武,黎科,程虎,年佳
申请号：CN202022481952.3
申请日：20201102
公开号：CN212125115U
公开日：
20201211
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本实用新型公开了一种中低速磁浮列车及供电系统，该供电系统包括第一电池、第二电池、供电电路、悬浮控制器和牵引控制器；其中第一电池与所述第二电池并联；供电电路分别与所述第一电池和第二电池电连接，用于控制所述第一电池和第二电池切换供电；悬浮控制器，与所述供电电路电连接；牵引控制器，与所述供电电路电连接。
所述供电系统还包括与所述供电电路电连接的综合控制系统和测试定位系统。
供电系统采用分布式冗余供电结构，双路输出无源自动切换，正常工作状态一用一备，提高供电系统的可靠性。
省去了变电站、接触轨以及车载高压设备，可极大减轻车辆自重，降低建设成本，避免外露供电线路的安全隐患。
申请人：湖南凌翔磁浮科技有限责任公司
地址：410000 湖南省长沙市浏阳经济技术开发区湘台路18号长沙E中心B3栋103-104室
国籍：CN
代理机构：长沙德恒三权知识产权代理事务所(普通合伙)
代理人：徐仰贵
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中低速磁浮列车设计研究摘要：本文通过对国内外中低速磁浮列车发展现状的介绍，引入新一代中低速磁浮技术概念，利用有限元仿真分析、动力学计算、车轨耦合悬浮试验等方式，验证先进的悬浮和控制技术，实现技术储备。
关键词：中低速磁浮列车；有限元仿真分析；耦合试验1 前言自1969年德国研制成第一个小型磁浮列车的原理模型（重约60公斤）至今已有50多年的历史。
目前已经成功运行的磁浮列车有三种典型：德国的TR系列（高速）、日本的MLX（高速）、日本的HSST系列（低速）。
它们在原理上、性能上、结构上都有重大差别。
TR系列高速磁浮列车属于电磁型，车体与轨道之间的额定距离为8毫米。
该系统所用到的都是一般的铁磁材料和导电材料，用于列车推进的同步直线电机的初级绕组分布在轨道上，励磁磁极则利用悬浮电磁铁。
MLX系列超导磁浮列车属于电动型，列车在U型槽内运行。
U型槽侧壁安装有8字形的导电环，当列车运行时，导电环中产生感生电流，对车体产生浮力。
浮力随车速提高而增大。
HSST 系列属于电磁型，悬浮原理与TR系列相近。
但推进系统和供电与TR系列有很大差别。
我国有组织的磁浮列车研究工作是从1991年5月开始的。
1992年5月国家科委正式把“磁浮列车关键技术研究”列入“八五”科技攻关计划，目标是以HSST为样板进行跟踪研究。
至1995年，某些关键技术，例如悬浮与导向系统、转向架结构等已经被突破。
我国于2014年提出了新型城镇化发展规划，其中提出要科学有序推进城市轨道交通建设，要壮大先进制造业、推动城市走创新驱动发展的道路，为我国发展中低速磁浮交通新兴产业创造了良好的政策环境。
近年来我国城市轨道交通年均投入约2500亿人民币，新兴的市域铁路、现代有轨电车、单轨列车、空轨列车、中低速磁浮列车等多元化的城市轨道交通系统都得到关注。
这表明我国对城市轨道交通不仅需求旺盛，而且具有明显的求新求变的特点，为中低速磁浮交通的发展提供了广阔的市场空间。
中低速磁悬浮列车的稳定性研究一、概述磁悬浮列车是一种利用磁力悬浮和驱动技术来实现列车悬浮和运行的交通工具。
中低速磁悬浮列车相对于高速磁悬浮列车来说，运行速度较低，但在城市交通中更具实用性和可行性。
然而，由于存在多种稳定性问题，中低速磁悬浮列车的研究日益显得关键。
二、列车悬浮系统的稳定性中低速磁悬浮列车的悬浮系统是保证列车稳定运行的重要组成部分。
悬浮系统包括永磁悬浮和电磁悬浮两种常见技术。
永磁悬浮技术利用永磁体与轨道上的磁钢板相互作用，实现列车悬浮。
电磁悬浮技术则通过输出感应电流，产生与轨道上的感应电流相互作用的磁场，使列车悬浮。
研究表明，中低速磁悬浮列车的悬浮系统需要保持足够的稳定性，以确保列车运行平稳。
三、列车运行的稳定性列车的运行速度和加减速度对稳定性有着直接影响。
低速磁悬浮列车相较于高速磁悬浮列车，其速度较低，因此其稳定性相对较强。
然而，即使在低速下，列车的运动也会受到外界环境和操作条件的影响。
例如，在弯道行驶时，列车会受到侧向力的作用，需要设计合适的悬浮系统以及动力控制系统来保持列车平衡。
此外，列车在起步、制动和转弯时，会产生不同的加速度和减速度，必须通过优化和控制这些参数，确保列车的稳定性和乘坐舒适性。
四、列车轨道的稳定性列车轨道的质量和稳定性是保证中低速磁悬浮列车安全运行的关键因素之一。
轨道的不平整度和几何误差会直接影响列车的稳定性和乘坐体验。
因此，设计和维护轨道需要严格的标准和规范，确保轨道的平整度和几何精度。
此外，轨道的固定和强度也需要经过精确计算和验证，以应对列车在运行过程中所产生的力和振动。
五、气动力对列车稳定性的影响当磁悬浮列车高速行驶时，会受到气动力的影响。
在高速情况下，列车与周围空气的相互作用会导致气动力效应。
这些效应包括气动阻力、升力和侧向力等。
这些气动力对列车的稳定性和运行效率有着重要影响。
为了解决气动力问题，研究人员通过数值模拟和实验测试，研究列车的气动性能，并对列车的外形进行优化设计。
磁悬浮列车在电力电子方面的应用学号：130437姓名：李亚慧日期：2014 5 24在本世纪五、六十年代，铁路曾经被认为是一个夕阳运输产业。
因为面对航空、高速公路等运输对手的强劲挑战，它蜗牛般的爬行速度，已越来越不适应现代工业社会物流和人流的快速流动需要了。
但七十年代以来，特别是近几年，随着铁路高速化成为世界的热点和重点，铁路重新赢回了它在各国交通运输格局中举足轻重的地位。
法国、日本、俄国、美国等国家列车时速由200公里向300公里飞速发展。
据1995年举行的国际铁路会议预测，到本世纪末，德国、日本、法国等国家的高速铁路运营时速将达到360公里。
作为目前最快速的地面交通工具，磁悬浮列车技术的确有着其他地面交通技术无法比拟的优势。
本论文从高速磁悬浮列车车载电源系统和磁悬浮列车三相辅助逆变电源设计两方面讲述。
主要是电力电子技术方面的交变直（AC-DC）、直变交（DC-AC）、交变交（AC-AC）、直变直（DC-DC）即整流、逆变、斩波、变频的应用。
其中包含半桥逆变、全桥逆变三相逆变、等电路。
通过对车载电源系统各路供电段的认识和三相辅助逆变电源的主电路及主要技术参数的认识，让我们大家对磁悬浮有大致了解。
其实，磁悬浮运载技术它不仅能够用于陆上平面运载，也可以用于海上运载，还能用于垂直发射，美国就在试验用磁悬浮技术发射火箭；它在磁悬浮、直线驱动、低温超导、电力电子、计算机控制与信息技术、医疗等多个领域都有极重要的价值——概括的说，它是一种能带动众多高新技术发展的基础科学，又是一种具有极广泛前景的应用技术。
我们可以预见，随着超导材料和超低温技术的发展，修建磁浮铁路的成本、技术及性能都有可能会大大降低。
到那时，磁浮铁路作为一种快速、舒适的“绿色交通工具”，将会飞驰在祖国的大地。
关键字：磁悬浮电力电子技术车载电源三相辅助逆变电源磁悬浮列车 (1)在电力电子方面的应用 (1)摘要 (1)目录 (2)第一章绪论 (3)1.1 磁悬浮列车的发展史 (3)1.2 什么是磁悬浮列车 (4)1.3 磁悬浮列车技术基础 (4)1.4 磁悬浮列车总概 (4)第二章磁悬浮列车简介 (5)2.1磁悬浮列车工作原理 (5)2.2磁悬浮列车技术系统 (6)2.3 磁悬浮列车优缺点 (7)2.4磁悬浮列车发展历史 (8)第三章高速磁悬浮列车车载电源系统 (10)3.1 车载电源系统结构和功能 (10)3.2 基本组件及结构 (11)3.3 结构功能 (12)3.3.1 外部供电 (12)3.3.2 440 V电源 (12)3.3.3 24 V电源 (14)3.3.4 230 V电源 (15)第四章磁悬浮列车三相辅助逆变电源的设计 (17)4.1 主要技术参数 (17)4.2 主电路 (18)4.3 结构设计 (19)4.4 控制技术 (19)结论 (21)参考文献 (21)第一章绪论1.1 磁悬浮列车的发展史磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸气机车问世以来铁路技术最根本的突破。
磁浮列车供电系统的优化设计磁浮列车是一种在磁悬浮原理基础上运行的高速交通工具，其速度可达到600公里每小时，具有快速、高效、安全、环保等优点。
因此，磁浮列车已成为各大城市建设的重点之一。
而磁浮列车的供电系统则是其运行过程中不可或缺的一环。
本文将探讨磁浮列车供电系统的优化设计。
一、需求分析在磁浮列车运行过程中，供电系统的作用是为车辆提供动力，并且通过供电系统中的调节控制器，实现对车体的控制，使之保持稳定的姿态。
因此，优化磁浮列车供电系统的设计需要考虑以下几方面需求：1.确保供电系统能够为车辆提供稳定的电能，从而实现高速行驶；2.提高供电系统的效率，减少能源的浪费，降低运营成本；3.减少能源的消耗，保护环境，实现绿色运输。
二、技术方案1.电源方案磁浮列车供电系统需要大量的电能。
传统的供电系统通常采用双绕组交流变压器提供电压。
但是这种方式的效率比较低，不易维护。
因此，采用由直流至交流的高频电源作为磁浮列车的电源是一个不错的选择。
这种电源具有体积小，重量轻，效率高的特点，可以提高能量利用率并减少能源浪费。
2.电容器方案为了保证供电系统的稳定性，在高频电源供电的情况下，电容器是必不可少的。
电容器可以通过电容器组串连接来实现电能的储备，以保证在电压波动的情况下，能够为供电系统提供稳定的电能。
同时，电容器也可以减小磁浮列车供电系统中的电流谐波，从而保证车辆的稳定性和性能。
3.电控方案针对磁浮列车行驶过程中的变速、刹车等操作，需要一套高效的电控系统进行控制和支持。
为了提高系统的响应速度和控制精度，现代化的电控系统采用数字化控制技术，利用计算机进行实时的控制和反馈，精准地控制磁浮列车的速度和姿态。
此外，电子控制系统可以提高供电系统的效率，减少能源浪费，从而降低运营成本。
三、结论通过对磁浮列车供电系统的需求分析和技术方案探讨，我们可以得出以下结论：1.采用由直流至交流的高频电源作为磁浮列车的电源，可以提高能量利用率并减少能源浪费；2.采用电容器组串连接储备电能，可以保证供电系统的稳定性，并减小电流谐波；3.采用数字化控制技术进行控制和反馈，可以提高系统的响应速度和控制精度。
中低速磁浮列车供电系统研究
摘要：本文对中低速磁浮列车供电系统进行了系统的研究，包括供电电压制式的选择，受流方式的选择，牵引变电所设计原则、负荷容量的计算方法及主要电气设备，地面
制动电阻的设计。
关键词：磁浮列车；供电系统；受流系统；再生制动系统
0 概述
磁浮列车是一种新型的非接触式地面轨道交通运输工具，其以高速、节能、安全、舒适、环保等优点越来越受到人们的关注。
与传统的轮轨式机车车辆不同，磁浮列车的支撑和导向力是由电磁吸力和电动斥力来提供的，它的牵引力是由线性电机产生的。
磁浮列车的关键技术是牵引技术、悬浮导向技术和车辆结构技术，而安全、可靠、经济合理的供电系统是实现磁浮列车安全可靠运行的重要保证和前提。
中低速磁浮列车供电系统包括牵引变电系统、受流系统和地面再生制动系统。
1 牵引变电系统
1.1 电压等级中低速磁浮列车作为一种新型的交通工具，其供电系统的电压制式也同样
须考虑其先进、安全和节能等特性。
DC 750 V 供电电压是一种非常成熟的电压制，在国
内外城轨的主要交通工具中（地铁、轻轨等）得到了广泛的应用，其供电设备、车载电器设备国内外都有许多十分成熟的产品。
但其缺点是供电距离比较短（一般 1 km 设 1
个变电站），供电电流比较大，投资费用高、占地面积大，而且线路消耗的能量也大，因此，目前国内外城市轨道交通已不再采用该电压制式，而采用 DC 1 500 V 供电以克服上述缺点。
它的供电设备及车载电器设备国外产品非常成熟，国内也早已进行了开发研制，积累了许多经验，并有一些成熟的产品。
因此，磁浮列车作为一种现代城市轨道交通工具中的一员，它的供电电压应选择投资少、占地面积小且耗能低的 DC 1 500 V 供电电压制式。
1.2 牵引变电所容量
正确合理地选择牵引变电所的容量能够节省建设用地和投资费用。
对于正常运行的磁浮列车系统，其牵引变电所应由 2 路互为备用的独立电源供电，即由 2 路互为备用的高压进线系统，2 路互为备用的整流变压器、整流设备及相关的开关设备组成，以实现供电系统的不间断供电。
在选择牵引变电所供电设备容量时，全线只考虑有 1 个牵引变电所发生故障的情况。
当
正线牵引变电所任何 1 个发生故障时，其相邻牵引变电所采取越区供电方式，担负起该
段磁浮列车的牵引供电负荷。
此负荷应满足远期高峰小时负荷。
牵引变电所的数量及其在线路上的位置，必须经计算确定，并满足在事故状态下单边（或越区）供电时接触网电压的要求。
电气设计最重要的就是确定系统的负荷容量。
由于磁浮列车是一项新技术，它与现有的其他轨道交通系统相比既有共性又有特性。
磁浮列车的牵引供电系统的负荷由牵引系统负荷、悬浮系统负荷、牵引系统和悬浮系统辅助负荷及车站、维修基地、控制中心的动力、照明等负荷组成。
中低速磁浮列车的牵引变电所的负荷容量设计应按照列车运行峰值速度、弯道通过速度、坡道通过能力等目标来进行。
其中，直线感应电机的牵引特性是根据额定能力来设置，其牵引力可用式（1）表示：
Fg=F - W ′ （1）
动力负荷主要有悬浮系统辅助负荷及车站、维修基地、控制中心的动力、照明等，它的大小根据具体情况和试验场地大小及要求而定。
1.3 主要电气设备
1.3.1 变压器（2）动力变压器。
动力变压器可采用干式、户内、自冷（带风机）、环氧树脂浇注的三绕组整流变压器，变比为 6 kV/0.4 kV，连接组别为 Dyn11。
1.3.2 交直流开关柜（2）1 500 V 直流开关柜。
1 500 V 直流开关柜应采用户内型，具有标准防护等级的金属封闭式结构，开关柜由一系列标准化单元组成，标准化单元根据设计要求组合成不同的基本小室。
在这些标准化单元中设有操作设备、控制元件、测量元件、保护元件、母排、电源和辅助连接等，除完成当地控制、测量保护功能所需的必要元件外，还装有为实现远方监控所必需的各种转换开关、数据传输所必需的接口设备。
1.3.3 整流器
整流器是牵引降压混合变电所的重点设备。
整流器应具有内部短路保护功能，每个二极管串联快速熔断器，熔断器带有辅助接点，熔丝熔断后，熔断指示器可靠动作，并发出信号，作用于报警或跳闸。
在整流器预测最高温度的元件散热器或铜母排上加设温度继电器，用于监视元件散热器或铜母排的温度，并发出信号。
整流器具有过电压保护功能，交流侧设置过电压 RC 吸收电路，防止交流侧开关操作或变压器感应产生过电压损坏整流管，兼吸收整流管换相过电压；直流侧设置 RC 过电压抑制回路和放电回路，防止直流快速开关动作时产生操作过电压损坏整流管，并在整流器输出端并联压敏电阻，抑制残余的过电压。
除此之外，整流器还应具有外部短路保护功能，即当直流侧短路，直流快速开关正常分断时，整流器中硅元件及快速熔断器均不损坏，如直流快速开关拒动，则由牵引变压器一次侧的交流断路器开断短路电流，整流器中的硅元件也不损坏。
2 受流系统
目前，在城市轨道交通中，直流电通过供电轨和车载受流装置为车辆供电。
其受流方
式主要有 3种：上部受流、下部受流和侧面受流。
上部受流的优点是受电靴与轨的接触状况受小的弯道半径的影响小，因竖曲线半径一般较大，受流轨头可以采用平面，对受流
轨的加工难度降低。
缺点是上部受流易在受流轨面上沉积尘土等杂质，这样加剧受流轨面及受电靴的磨损，同时造成拉电弧形成烧蚀磨损；大雨雪气候下易造成受流不稳。
下部受流除具备与上部受流相同的优点外，其受流轨面朝下，不易积攒尘土、雨雪等杂物。
缺点是受流装置的安装造成车辆下部限界增加，冰冻气候下受流轨面形成的冰柱对平稳可靠受流会造成较大影响，受流轨对受电靴的压力方向与车辆受到的悬浮方向相反，受电靴的运动故障易造成悬浮困难。
侧面受流的优点是受流轨面不易积攒杂质，受杂质干扰引起的磨粒磨损和电弧烧蚀磨损小，只要受流平稳，车辆悬浮不受受流器运动姿态的影响。
缺点是在弯道上受流轨面需跟随轨道梁的平曲线而形成曲线，弯道受流轨的加工难度大，弯道（特别是小曲率半径的弯道）处受流轨的弧度对受流摩擦副的接触状况构成实质性的影响，受流靴的结构形状与截面尺寸必须予以考虑。
综合考虑各种因素的影响，中低速磁浮列车的受流方式应首先采用侧面受流，这种受流方式已成功应用于日本磁浮列车、德国磁浮列车和重庆独轨车的受流系统。
3 地面再生制动系统
在城市轨道交通中，通过将制动电阻从车上移至地面，采用地面再生能量吸收装置来吸收制动能量可以减轻车体的质量、降低牵引电能的消耗、降低车辆对线路的冲击、减少车辆的噪声。
地面制动电阻的设计虽是供电系统的一部分，但它与车辆的运行密切相关，制动系统的设计将直接影响车辆制动性能的发挥和行车安全。
采用地面再生能量吸收装置是目前城市轨道交通中一种发展趋势，我国重庆独轨车和广州地铁 4 号线已取得了成功的
应用经验，并且其设备也是由国内生产厂家开发，因此对中低速磁浮列车来说，采用地面再生能量吸收装置是一种行之有效的方法。
当磁浮列车处于制动时，其牵引直线电机处于发电机状态，将列车的动能变换为电能。
这部分电能除一部分消耗在直线电机和牵引逆变器本身外，还可以供给列车的辅助设备（如悬浮、空调、通风、空压机等），其余大部分将回馈给直流供电网络。
其电机的制动过程分 2 步进行：
（1）再生制动。
此时电压保持为某一值，逐渐减小变频器输出频率，使滑差频率 s＜0，能量通过逆变器回送至直流母线侧，通过变电站的制动电阻或其他车辆的运行消耗掉这部分制动能量。
为了得到较大的制动力，高速段保持电压（功率）一定，随着速度的不断降低，制动电流逐渐上升。
电流达到某一值时，保持电流恒定，电机进入基本恒制动力阶段（由于边缘效应影响，制动力稍微有点上升）。
（2）反接制动。
当车速低至一定速度时，由于保持滑差频率一定，不能继续进行再生制动，大约从 19 km/h（5.3 m/s）进入反接制动。
反接制动时滑差 s＞1，制动能量消耗在电机内部。
本阶段，制动电流保持一定，随着速度进一步降低，电压有所升高。
反接制动最低可将列车速度降至4.4 km/h。
当电制动过程结束后，进入机械制动，将列车停于定点位置。
当列车处于制动状态时，电机的能量需经牵引逆变器变换后供给车辆其他设备和回馈给直流供电网络，根据能量守恒定理，可得到列车在制动速度V 时回馈给直流供电网络的电功率，即消耗于制动电阻上的电功率：
式中，ηA为逆变器电能转换效率，ηB(V)为电机的效率，它由直线电机的速度-效率曲线决定，FB 为列车的制动力，V 为制动速度，V=VB0+at，VB0 为制动时的初始速度，a 为制动加速度。
设 UB 为列车制动时输入的直流电压，则回馈给直流供电网络的制动电流：
4 结束语
中低速磁浮列车在国内外还没有一条正式的运营线，对其供电系统的设计也只能参照目前城市轨道交通的供电系统来进行，因此对供电系统的电气参数的计算没有形成统一的技术要求，建设部正在组织有关参研单位进行中低速磁浮列车系统标准的制定。
本文是根据笔者多年从事磁浮列车电气系统设计及运行实验经验进行的初步探讨，为日后中低速磁浮列车供电系统设计标准的制定及正式运营线路的设计提供参考。
只有掌握中低速磁浮列车供电系统的全部技术要求，才能将中低速磁浮列车推向市场，为我国推广磁浮技术提供强有力的技术支持和可靠的技术依据。
参考文献：[2] 胡基士.中低速磁浮列车牵引供电系统特点分析 [J].电力机车与城轨车辆.2003,4.
[3] 李鲲鹏,张振生.广州地铁 4 号线地面制动电组的设计[J].机车电传动,2005,5.。
