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桥梁工程连续梁连续钢构毕业设计计算书及桥梁工程方案比选早上刚到办公室，我就开始思考这个桥梁工程连续梁连续钢构的毕业设计计算书。
这个项目对我来说已经驾轻就熟，毕竟十年的方案写作经验不是吹的。
我梳理了一下设计的主要任务。
这个项目是要在一条河流上建设一座大型桥梁，桥梁设计要考虑到地形、地质、交通流量等多个因素。
连续梁和连续钢构是两种常见的桥梁结构形式，各有优缺点，需要进行详细的方案比选。
一、连续梁方案1.结构设计连续梁是一种由多跨梁组成的结构，每跨梁的两端都支承在桥墩上，形成一个连续的梁体系。
这种结构的特点是受力明确，施工简便。
在设计时，我要确定梁的截面尺寸和配筋，确保其承载力和稳定性。
2.施工方案连续梁的施工主要包括支架法、悬臂法和顶推法等。
支架法适用于跨度较小的桥梁，施工速度快，但需要大量的支架材料。
悬臂法适用于跨度较大的桥梁，但施工周期较长。
顶推法适用于施工现场受限的情况，但需要特殊的设备。
综合考虑，我选择了悬臂法施工。
3.经济性分析连续梁方案的经济性主要体现在施工成本和运营维护成本上。
悬臂法施工虽然周期较长，但整体成本相对较低。
运营维护方面，连续梁结构相对简单，维护成本较低。
二、连续钢构方案1.结构设计连续钢构是由多根钢材组成的结构，其特点是强度高、刚度大、施工速度快。
在设计时，我需要确定钢构的截面尺寸和连接方式，确保其受力性能。
2.施工方案连续钢构的施工主要包括现场组装法和预制拼装法。
现场组装法适用于施工现场宽敞的情况，施工速度快，但需要大量的吊装设备。
预制拼装法适用于施工现场受限的情况，但需要特殊的预制场地。
综合考虑，我选择了现场组装法施工。
3.经济性分析连续钢构方案的经济性主要体现在施工成本和运营维护成本上。
现场组装法施工虽然需要大量的吊装设备，但整体成本相对较低。
运营维护方面，连续钢构结构复杂，维护成本较高。
三、方案比选1.结构性能连续梁方案在承载力和稳定性方面表现良好，但刚度相对较低；连续钢构方案在承载力和刚度方面表现优秀，但稳定性相对较低。
连续刚构桥梁的设计与计算连续刚构桥梁是指由多个梁段组成的桥梁，每个梁段均能起到承担桥载荷和传递荷载的作用。
这种桥梁采用了连续刚构的结构形式，在设计和计算过程中需要考虑多个因素，包括材料选用、截面形状、节点连接、荷载分布等。
本文将从这些方面对连续刚构桥梁的设计和计算进行探讨。
1.材料选用在连续刚构桥梁的设计中，材料的选取是至关重要的。
一般情况下，桥梁采用钢、混凝土等材料进行建造。
不同的材料具有不同的特点和性能，因此需要根据设计要求进行选择。
钢材具有强度高、刚度好的特点，可以满足桥梁对于载荷强度和刚度的要求；而混凝土则具有较好的耐久性和抗冲击性能，并且能够有效地降低桥梁的噪音和震动。
在实际应用中，一般会结合两种材料进行设计，如采用钢筋混凝土构造。
2.截面形状桥梁的截面形状对于桥梁的承载能力和刚度影响较大。
因此，在设计中需要根据实际需要和材料特性选择适合的截面形状。
目前常见的截面形状包括T形、矩形、圆形、箱形等。
不同的截面形状具有不同的承载能力和刚度，可以根据设计要求进行选择。
例如，对于需要承受大荷载的桥梁，一般采用宽而深的箱形截面，以提高承载能力和刚度；而对于跨度较小的桥梁，则可以选择较为轻盈的矩形或圆形截面。
3.节点连接节点连接是指桥梁中各个构件的连接方式。
在连续刚构桥梁的设计中，节点连接的质量和可靠性对于桥梁的安全性和稳定性十分重要。
节点连接方式一般分为焊接、螺栓连接、铆接等。
其中，焊接方式具有连接强度高、结构稳定等优点，但需要施工技术高超，且难以拆卸和维修；而螺栓连接方式则具有拆卸和维修方便等特点，但连接强度相对较低。
因此，在节点连接的选择上需要根据桥梁的具体情况进行综合考虑。
4.荷载分布在桥梁的设计和计算中，需要考虑到各种不同类型的荷载，包括自重荷载、静荷载、动荷载、温度荷载等。
这些荷载的分布和大小对于连续刚构桥梁的稳定性和承载能力有着较大的影响。
例如，在静荷载和动荷载作用下，桥梁会发生不同程度的挠曲和变形，会对桥梁的安全性和稳定性产生影响。
连续梁桥（刚构）立模标高计算方法
立模标高计算方法
连续梁桥（刚构）施工监控过程中,在计算每一施工节段的立模标高时,分别考虑了以下三个方面：
（1）根据挂篮预压试验得到的挂篮弹性变形值；
（2）成桥预拱度：为了防止后期由于收缩徐变引起的跨中下挠，根据目前国内连续梁(刚构)的监控经验，一般的计算方法是：f=(L/1500～L/1000)+1/2静活载挠度+3年的徐变挠度（其中L/1500～L/1000这个数值一般是在监控单位与业主、设计单位在大桥施工前确定的），这个是中跨跨中截面的成桥预拱度值，其他截面的成桥预拱度按照经验的余弦曲线（或二次抛物线）进行分配，边跨1/4截面的成桥预拱度值为f/4，其他各截面的成桥预拱度值也同时按照经验的余弦曲线（或二次抛物线）进行分配。
注：一般施工监控，进行大桥结构有限元分析时，将后期的收缩徐变（一般3-5年）定义在最后一个施工阶段，其后期的收缩徐变值是收缩徐变阶段完成后的计算结果与二期铺装阶段（成桥时）计算结果的差值。
（3）施工预拱度，这个也是一座桥施工监控成败的最重要一个环节，要通过采用计算程序，严格按照桥梁施工的步骤进行仿真模拟，计算出到最后一个施工阶段（此阶段指二期铺装阶段）主梁所有节点的最终累计挠度，就是每个截面(节点)的施工预拱度，其计算结果的精确度一般与弹性模量E以及预应力管道的摩阻有很大关系,这些都需要在后期的监控过程中进行不断的修正,才能使得理论数据与现场实测数据尽量接近。
以上这3项的和与设计标高相加就是每个节点(节段)的立模标高。
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06连续梁桥和连续刚构桥汽车荷载横向分布系数计算桥梁设计参考资料之六连续梁桥和连续刚构桥汽车荷载横向分布系数计算中交公路规划设计院目录一、汽车荷载内力计算的一般公式二、按刚性横梁法计算简支梁桥的横向分布影响线三、修正的刚性横梁法四、用“等代简支梁”法计算等截面连续梁桥荷载横向分布影响线五、用“等代简支梁”法计算变截面连续梁或连续刚构荷载横向分布影响线⑴等代简支梁的抗弯惯矩修正系数C W计算⑵等代简支梁的抗扭惯矩修正系数C Q计算⑶变截面连续梁的刚性横梁法修正系数β⑷按式（3-1）计算变截面连续梁各跨的横向分布影响线六、连续梁或连续梁刚构桥横向分布系数计算七、用荷载增大系数法计算连续梁或续梁刚构桥全宽的内力附录1 各种截面的抗扭惯矩计算公式附录2 等截面连续梁的等代简支梁修正系数C W连续梁桥和连续刚构桥汽车荷载横向分布系数计算1.汽车荷载内力计算的一般公式简支梁桥和非简支梁桥汽车荷载内力计算公式的表达形式完全相同，即i i ni i Y P m ）（S +=∑=11ξυ (1-1)式中：S-弯矩或剪力，应为横断面某一片主梁或梁肋的内力；（1+υ）-汽车冲击系数；ξ-从车道折减系数；i P -沿桥梁纵向汽车轴压力加载点i 处的轴压值，共有n 个加载点；i Y - 加载点i 处纵向内力影响线的竖坐标值；i m -加载点i 处某一片主梁或梁肋的横向分布系数。
简支梁、连续梁和连续刚构桥的i m 值是有相同的应分别计算。
2.按刚性横梁法计算简支梁桥的横向分布影响线图（2-1）为桥梁横断面，共有5片主梁，单位力P=1 加载点距横断面中心的距离为e 。
某一主梁i 的横向分布影响线竖坐标值为：∑∑==±=ni ii ii ni i iie IaI ea I I P 121(1-2) 图2-1 桥面横断面式中： i I -第i 片主梁的抗弯惯矩；共有n 片主梁；i a --第i 片主梁距横断面中心的距离；e-P=1加载点距横断面中心的距离。
第15卷 第4期2002年10月中 国 公 路 学 报Ch ina Jou rnal of H ighw ay and T ran spo rtV o l 115 N o 14O ct .2002文章编号:100127372(2002)0420057205收稿日期:2001212203作者简介:许汉铮(19662),男,陕西西安人,长安大学讲师,工学博士研究生.连续弯梁(刚构)桥的统一计算模式许汉铮,黄平明,王宏博(长安大学公路学院,陕西西安 710064)摘 要:对连续弯梁(刚构)桥的支承类型进行了深入分析,将各种支承形式都拟化成两个弹性抗转动支承和一个竖向弹性支承,并通过8自由度曲杆单元模式,形成连续弯梁(刚构)桥的统一计算方法。
最后给出一个算例,并用SA P 通用程序进行了验证。
关键词:连续弯梁(刚构)桥;弹性支承;支承刚度矩阵;曲杆有限元中图分类号:U 4481215 文献标识码:AUn if ied m odel for con ti nuous curved g irder br idgesXU H an 2zheng ,HUAN G P ing 2m ing ,W AN G Hong 2bo(Schoo l of H ighw ay ,Chang ′an U niversity ,X i ′an 710064,Ch ina )Abstract :In th is paper ,a m odel is p resen ted fo r the calcu lati on of con tinuou s cu rved girder b ridges after com p letely classifying the b ridges ,con sidering all k inds of suppo rts as a systemw h ich con tain s th ree elastic suppo rts of Y 2ax is (reacti on ),X 2ax is (m om en t )and Z 2ax is (to rsi on )and app lying fo r cu rved po le elem en t m odel of eigh t freedom degree .In the end ,a num erical ex 2am p le is given and verified by general p rogram 2SA P .Key words :con tinuou s cu rved box girder b ridge ;elastic suppo rt ;stiffness m atrix of suppo rt ;fi 2n ite cu rved po le elem en t0 引 言传统上在对连续弯梁桥进行分析计算(按单梁分析)时,采用如图1所示的计算图式[1],在这一图式中包括抗扭支承、无偏心点铰支承、预偏心点铰支承等。
连续刚构桥的设计与计算连续刚构桥（Continuous Rigid Frame Bridge）是指由一系列刚性构件（如梁、柱和连接节点）组成的桥梁结构，其具有较高的刚度和稳定性。
该设计与计算过程通常包括以下几个步骤：结构形式选择、作用力分析、截面设计、节点设计和整体稳定性分析。
下面将详细介绍这些步骤。
首先，结构形式选择是连续刚构桥设计的起点。
在选择结构形式时，需要考虑桥梁的跨度、地质条件、交通承载能力要求和建设成本等因素。
常见的连续刚构桥形式包括刚性桥梁、单塔拉索悬索桥和钢混合结构，设计人员可以根据具体情况选取对应的桥梁形式。
其次，作用力分析是连续刚构桥设计的核心部分。
在进行作用力分析时，需要考虑桥梁所承受的静力荷载、动力荷载和温度荷载等。
根据设计规范和标准，通过合理的假设和简化计算模型，计算出各个构件的内力和外力作用情况。
然后，根据作用力分析的结果，需要进行截面设计。
截面设计主要包括确定梁和柱截面的尺寸和受力性能。
在截面设计时，需要考虑材料的强度、受力性能要求和工程经济性。
为了满足设计要求，可能需要进行多次迭代计算，直到满足结构强度和刚度的要求。
接下来是节点设计。
节点是连续刚构桥中的重要连接部分，需要保证节点的刚性和稳定性。
节点设计主要包括节点连接方式和节点构造设计两个方面。
在节点连接方式的选择上，常见的有焊接、螺栓连接和预应力锚固等。
在节点构造设计中，需要考虑连接构件的受力情况、节点刚度和施工性能等。
最后，整体稳定性分析是连续刚构桥设计的最后一步。
在进行整体稳定性分析时，需要考虑桥梁的水平和垂直稳定性。
水平稳定性主要通过设置纵横向加固措施来保证，如设置剪力墙、横向联结梁和固定支座等。
垂直稳定性则通过合理的梁柱列设计和支座设计来保证。
总之，连续刚构桥的设计与计算是一个复杂而繁琐的过程，需要设计人员具备良好的结构力学知识和经验。
通过合理的结构形式选择、作用力分析、截面设计、节点设计和整体稳定性分析等步骤，可以设计出满足设计要求的连续刚构桥。
连续梁与刚构桥计算2008年11月21日星期五 19:38连续梁与刚构桥计算内容1、需要计算的部位：主梁、横梁（如果采用多梁式截面）、桥面板；2、主要荷载：结构重力、预应力、活载、收缩徐变内力、基础变位内力、日照或常年温差内力；3、计算项目：主梁强度设计、验算；横梁强度设计、验算；桥面强度设计、验算；主梁变形计算、预拱度计算；连续梁与刚构桥计算方法主梁自重内力：按实际结构尺寸计算恒载集度，将荷载作用在结构上，通过结构力学方法求解或通过有限元程序求解。
计算中必须按施工方法确定各种构件自重作用的体系、作用截面，必须按施工过程考虑结构体系转换。
主梁预应力内力：1、先计算初弯矩，然后计算次内力，通常要考虑徐变、收缩，不均匀沉降引起的次内力；2、等效荷载法，将预应力作为外荷载直接作用在结构上计算。
主梁活载内力：纵桥向采用影响线加载求最不利内力，多梁式截面采用横向分布系数方法考虑车列横桥向的最不利布置位置。
箱形截面必须按薄壁杆件计算扭转、翘曲、畸变等箱梁效应。
横梁内力计算：利用横向分布影响线加载求最不利弯矩。
桥面板计算：采用有效工作宽度方法考虑车轮荷载在桥面板上的分布；内力计算要根据桥面板与两肋的刚度比，选取不同的修正系数。
主梁变位计算：根据构件类型及结构静定或超静定情况修正弹性模量和惯性矩，恒载按实际结构尺寸计算，但必须考虑收缩徐变作用，活载计算中不记冲击系数。
预拱度设置：通常预拱度的大小，等于全部恒载和一半静活载所产生的竖向挠度值，也就是说应该在常遇荷载情况桥梁基本上接近直线状态。
对于位于竖曲线上的桥梁，应视竖曲线的凸起（或凹下）情况，适当增减预拱度值，使峻工后的线形与竖曲线接近一致。
大跨径刚构一连续组合梁桥结构设计与探讨2008年08月25日星期一 09:00大跨径刚构一连续组合梁桥结构设计与探讨刘明虎（中交公路规划设计院）［摘要］本文介绍了布跨138＋240＋240＋240＋138＝996m的刚构一连续组合梁桥的结构设计情况,并以之为例探讨了该类型桥在结构方案比选、设支座主缴的结构型式、支座力的平衡措施、计算模式以及一些其他方面的问题。
关键词大跨径刚构一连续组合梁结构设计探讨一、前言在大跨径桥型方案比选中，连续梁桥型仍具有很强的竞争力。
连续梁桥型在结构体系上通常可分为连续梁桥、连续刚构桥和刚构一连续组合梁桥。
后者是前两者的结合，通常是在一联连续梁的中部一孔或数孔采用墩梁固结的刚构，边部数孔解除墩梁团结代之以设置支座的连续结构。
在结构上又可分为在主跨跨中设铰、其余各跨梁连续和全联不设铰的组合梁桥两种形式，通常称后者为刚构一连续组合梁。
在我国已建成的该桥型的比较典型的例子有东明黄河大侨，跨径比之更大的该类型桥现已初见尝试。
二、刚构一连续组合梁桥的结构受力特点及应用1结构特征及受力特点在连续梁桥中，将墩身与主梁团结而成为连续刚构桥。
由于墩身与主梁形成刚架承受上部结构的荷载，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在结构上充分发挥了潜能，因此该桥型在我国得到迅速的应用和发展[2]。
具有一个主孔的单孔跨径已达 270m，具有多个主孔的单孔跨径也达250m，最大联长达1060m。
随着新材料的开发和应用、设计和施工技术的进步，具有一个主孔的单孔跨径有望突破300m的潜力。
而对于多跨一联的连续刚构是不是也能在联长上有更大的发展呢？众所周知，墩身内力与其顺桥向抗推刚度和距主梁顺桥向水平位移变形零点的距离密切相关。
抗推刚度小的薄壁式墩身能有效地降低其内力，但随着联长的加大，墩身距主梁顺桥向水平位移变形零点的距离亦将加大，在温度、混凝土收缩徐变等荷载的作用了，墩顶与主梁一道产生很大的顺桥向水平和转角位移，墩身剪力和弯矩将迅速增大，同时产生不可忽视的附加弯矩，致使刚构方案无法成立。
在结构上将墩身与主梁的团结约束予以解除而代之以顺桥向水平和转角位移自由的支座，这样就变成刚构一连续组合梁的结构形式。
于是边主墩墩身强度问题得以解决，且在一定条件下联长可相对延长。
可见，刚构一连续组合梁是连续梁和连续刚构的组合，它兼顾了两者的优点而扬弃各自的缺点，在结构受力、使用功能和适应环境等方面均具有一定的优越性。
2.在我国的应用情况东明黄河大桥开创了刚构一连续组合梁桥在我国应用的先例。
由于放松了多跨连续刚构桥对边主墩高度的要求，因此刚构一连续组合梁桥适用于不同的地形、地质条件、通航要求等。
下面将介绍的武汉军山长江公路大桥初步设计刚构一连续组合梁桥方案就是一个典型的设计实例。
目前国内在建的典型的大跨径刚构一连续组合梁有杭州饶城公路东段钱江六桥，其技术设计阶段主桥为 127＋ 3 X 232＋ 127= 950m的五跨预应力混凝土刚构一连续组合梁体系，中、边主墩均为双壁墩，中主墩墩身与主梁固接，边主墩墩身与主梁分离，分别设置4个65000kN的支应与主梁连接，悬臂施工中墩梁通过预应力粗钢筋临时固接。
受地形影响解除边主墩墩身与主梁固结的刚构一连续组合梁桥还有黑河大桥，该桥布跨为 6016 ＋6×100＋ 60＝ 720m，墩身为单箱墩，最外边墩设支座。
刚构一连续组合梁桥还适合于某些特殊布跨情形。
如厦门海沧大桥西航道桥，布跨为70＋ 140十70十 42＋ 42（m），其中两孔 42m跨锚碇，避免了设两孔连续或简支梁，并减少了伸缩缝。
像这样将边墩设支座的小边跨与连续刚构主体相连而成为非典型的刚构一连续组合梁桥的桥还有很多。
三、设计实例武汉军山长江公路大桥初步设计作了斜拉桥和连续刚构两个方案同等深度的经济技术比较。
其中连续刚构方案最初的跨径布置为 138 ＋ 24O＋ 240＋ 240 ＋ 138（m)，三个主跨的四个主墩均为双薄壁墩，墩身与主梁固结。
设计中发现两个边主墩由于高度较矮，受力很不合理，因此，将其与主梁的固结约束予以解除，桥型变为刚构一连续组合梁的结构形式（后出于总体布跨考虑，将跨径布置调整为 138＋ 240＋ 240＋ 240＋ 138＋ 56（m））。
现以布跨 138＋240 ＋ 240＋ 240＋ 138（m)的大跨径刚构一连续组合梁桥的设计为例对其结构设计加以介绍和探讨。
其结构设计简介如下：1.结构体系桥梁分左右两幅，采用138＋240＋240＋240 ＋ 138（m）五跨一联三向预应力混凝土刚构一续梁组合梁桥型方案，双壁墩结构，中主墩墩身与主梁固结，边主墩及边墩墩顶设支座。
边主跨比L边： L主＝0.575：1，纵坡 3％，纵曲线要素为 T＝5l0m， R= 17000m，E=7.65m。
横坡2％，由箱梁顶板坡度形成。
桥面铺装为6cm钢纤维混凝土垫平层加6cm沥青混凝土。
桥型布置见图1。
2.下部构造主墩墩身为普通钢筋混凝土结构，采用50号混凝土，双壁墩结构。
P2，P5号墩为边主墩，墩高28m，左右幅每片墩墩顶各设两个吨位为60000kN的球形钢支座，墩身为矩形实心断面，断面尺寸320cmX800cm，顺桥向外缘距12m；P3，P4号为中主墩，墩高 39.9m，墩身与主梁固结，墩身为矩形实心断面，断面尺寸280cmX750cm。
，顺桥向外缘距12m。
承台采用30号混凝土，均为整体式，厚5m。
P2～P5两号墩桩基础采用 25号水下混凝土，均为 18根直径 2．5m的钻孔桩，桩长分别为 55m，35m，40m，37.5m，均按支承桩设计。
下部构造平面布置如图2.P3,P4及P5号墩基础拟采用双壁钢围堰方案施工，P2号墩拟采用钢管桩平台加钢套箱方案施工。
为有效抵抗偶发的巨大船撞荷载，各主墩均设计为整体式基础和承台。
防撞构造立足于墩身自身防撞，因此墩身按实心断面设计。
3上部构造主梁为分离式单箱单室直腹板箱梁，采用50号混凝土。
根部梁高h根=13.2m，h根：L主=1：18.18；跨中梁高h中=4.0m，h中： L主=l：60；箱梁底线变化曲线y＝4.0+（9.2/114）×X。
箱梁拟采用对称悬臂现浇施工工艺，施工梁段长度分为3m，4m，5m三种类型，0号块现浇段17m，合龙段3m。
1/2标准跨的分块布置为：（l/2） x 17m＋ 10 x 3m＋ 10 x 4m＋ 8 x 5m＋（1/2） x 3.0m ＝ 120m。
最大悬臂施工长112．5m，共28对施工块件，块件重量在140.8～234.5t之间。
箱梁顶宽16.45m，底宽7.5m，翼缘板悬臂长4.475m（含承托），外侧厚15cm，根部厚50cm。
0号块顶板厚45cm，其他位置顶板厚 28cm。
0号块腹板厚 100cm。
向跨中分 70cm，60cm，40cm三个梯段变化。
根部底板厚130cm。
；跨中底板厚28cm，中间按y＝0.28＋（1.02／114）×x变化。
箱梁仅在墩项及梁端设横隔板，墩顶横隔板位置及厚度与每片墩身相对应。
为增强箱梁整体性，还在墩顶设置了箱外横隔板。
箱梁横断面见图3.箱梁纵向预应力体系采用 15－ 22，控制张拉力4296.6kN，横向预应力体系采用15－4，控制张拉力 781.2KN。
纵、横向预应力均采用φ15.24mm预应力超强、低松弛钢绞线，极限抗拉强度为1860MPa，计算弹性模量E=1.95x10'MPa。
竖向预应力体系采用φ32mm轴轧螺纹粗钢筋，控制张拉力 542.8kN.箱梁典型断面纵向预应力钢束布置见图4.4.结构分析（1）计算模式顺桥向总体结构静力分析采用平面杆系综合程序进行。
接施工阶段将结构分为328个单元325个节点，共63个施工阶段。
由于地质条件相对较好，因此未按等刚度原理将桩基础进行模拟，即不计桩基础的影响，近似按承台底固结考虑。
中主墩与主梁固结，边墩为单向交承，计算中计入了边主墩，结构离散图见图5。
(2)计算荷载汽车：半幅桥横向按布置 4个车队数考虑，横向折减系数为 0.67，纵向折减系数为0.97，偏载系数 1.15。
挂车：按全桥布置一辆考虑，偏载系数 1.15。
满布人群:3.5KN/平方米二部恒载：7t／m。
温度：结构体系温差考虑升温20℃，降温20℃；梁体温差考虑了由于太阳辐射和其他影响引起上部结构顶层温度增加时产生的正温差及由于再辐射和其他影响，热量由桥面顶层散失时产生的负温差，参照BS5400荷载规范取用；箱内外温差为5℃；桥墩墩体考虑日照不均匀温度差：升温时，两片墩身的一侧比另一侧和中间高5℃，降温时，两片墩身的一侧和中间比另一侧高5℃。
温度效应考虑两种组合：体系升温十正温差十升温时墩体温差，体系降温十反温差十降温时墩体温差。
静风荷载：施工风速按30年一遇，成桥风速按100年一遇计。
横桥向风力按规范公式计算。
船撞力：横桥向18400kN，顺桥向9200kN。
作用点位置按规范或专题确定。
（3）施工方法及主要工况拟采用悬臂浇注法施工。
