公路路基沉降允许范围

土石方填筑路基沉降差规范要求路基土石方施工要点公路路基是公路工程的重要组成部分，应具有足够的稳定性，应能承受行车的反复荷载作用和抗御各种自然因素的影响，路基工程必须精心施工，确保路基工程的质量。

路基开工前的准备一、开工前应做好施工测量工作，内容：导线、中线和水准点的复测加密。

二、路基施工所使用的仪器，都须事前标定并按期进行鉴定。

三、完成路基施工技术规范所规定的试验项目。

四、土质路基、石方路基及土石混填路基选择具有代表性的地段长度100m。

铺筑试验段。

目的：通过铺筑试验段，确定不同机具的压实效果，填料的最佳含水量，适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，制定最佳施工方案，指导全线施工。

五、建立自检体系，施工单位确定一名有资格的专职质量负责人，建立一个上下贯通的质量自检组织，配备足够的检测人员及设备，始终贯彻施工单位先自检，后监理检验的原则。

六、在旧路基需换填的情况下，若该路段设有挡墙，墙高小于等于1.0m时，则应先砌墙基，然后开挖换填至路基顶面再削坡砌筑墙身；墙高大于1.0m时，砌至1.0m时暂停砌筑，待处理完路基再行砌筑。

七、拆除旧挡墙的高度应在路面高程以下1.5m处，也即在路床顶面以下1.0m处，从此平面起全幅分层铺压。

八、旧油皮的挖除应作为一单独工序，完成该工序（可以分段）验收后才能进行路基施工，利用旧灰土必须打碎，清除直径10cm以上的灰土块，可分层摊铺在路床顶以下30—80cm范围内。

九、按《公路路基施工技术规范》的要求，本工程压实标准应采用高速公路、一级公路的规定值，即：路床顶面以下0—80cm为95%，80—150cm为93%；零填及路堑路床0—30cm为95%。

十、石方路基和土石混填路基的压实标准可用沉降法测定：在报验的路基上用18t—20t振动压路机振压4—6遍（通过试验段确定），路表无轮迹，沉降量不大于2mm为标准。

自检工作要做到有组织、有领导，人员落实，制度健全职责分明，对每道工序进行现场自检，施工过程中的材料、操作工艺符合要求，严格把关。

高速公路新旧路基衔接处不均匀沉降问题分析发布时间：2023-02-16T03:01:02.221Z 来源：《工程建设标准化》2022年第19期作者：李彦雄[导读] 在经济发展中交通事业发挥着重要作用，高速公路作为重要的交通纽带李彦雄四川省交通勘察设计研究院有限公司摘要：在经济发展中交通事业发挥着重要作用，高速公路作为重要的交通纽带，也在高速发展中迎来更加严峻的挑战，对其工程建设标准越来越严格。

对现有的公路路段进行改建和扩建，不仅可以进一步提升公路的交通通行能力，而且能有效解决原有公路中存在的各种病害问题。

由于新旧路基的衔接施工质量会对公路的整体质量产生直接影响，因此必须要加强对新旧路基衔接处进行特殊设计，施工时进行严格的质量把关。

就具体的改扩建过程中涉及的新旧路基衔接问题，从基底处理、拼接施工以及排水系统设计等方面，总结了衔接技术要点，为类似项目提供借鉴。

关键词：高速公路；改扩建；新旧路基；衔接技术引言随着交通运输业及物流行业的快速发展，对高速公路通行能力及荷载水平快速提升，建设于21世纪初期的高速公路结构的通行能力和承载能力均无法满足当前对通行能力和承载要求，为了实现高速公路的长期、可持续服役目的，必须对既有高速公路进行拓宽改建，以提升原高速公路的综合技术指标。

高速公路加宽过程中，新旧路基结构的衔接施工位置及衔接位置的不均匀沉降控制是高速公路改扩建工程设计施工中的重点和难点。

1科学应用新旧路基设计施工技术的意义提高改扩建高速公路的整体工程质量，设计者要科学、合理地应用新旧路基的设计原则，确保公路新旧路基的衔接处更为平整，提高公路路基构成的安全系数。

这些年来，由于我国的公路里程不断增加，公路宽广程度也逐步变大，为了确保公路路面更为稳固，设计人员要与新旧路基的构成特点相结合，应用恰当的设计原则合理的施工技术指导现场施工，在提高新旧路基衔接质量的同时，高效提高公路的整体结构，确保公路路基的承受力在行业规范规定范围内。

公路工程中路基沉降问题及施工处理方法摘要：公路是一个国家的基础，而没有了它，就无法推动经济的发展和发展。

为确保高速公路网络的正常运行，必须加强对道路的控制与管理，路基是公路的主干，是高速公路的基础，对路基进行全面的施工是保证公路建设质量的前提，而路基沉降问题一直是业内重点研究的方向，路基沉降度的大小直接决定公路最终的质量与使用效果。

文章从工程实际出发，对路基沉降的有关问题及处理方法进行了较为详尽的分析和讨论，为公路工程建设提供借鉴。

关键词：公路路基；沉降；处理1沉降机理分析结果表明，地基的沉降机制可以分为发生、发展和稳定三个阶段。

在产生阶段，由于土壤在初始荷载作用下没有进行压缩，从而使土壤的结构呈现出不稳定的弹性。

例如，土壤中的土壤颗粒水分含量较高；由于土体颗粒间存在较大的孔隙，在下雨的情况下，地基结构不能及时将多余的水分排出。

在这种情况下，如果继续进行地基压实作业，将会引起地基的压缩和变形，从而引起地基的沉陷。

发展阶段是指当路基工程开始施工后，路面承受的荷载和荷载持续的时间越长，土壤中的湿气就会被压缩，从而产生更大的变形。

于此，路基的沉陷特征十分明显。

而地基沉降稳定期的形成机制是：地基在荷载作用下的最大承载力，土体颗粒中的孔隙数量在逐步减小。

也就是说，在某一段时期内，公路工程将会在路基上形成一个稳定的沉降。

2公路路基沉降的原因2.1影响公路路基沉降的自然因素道路路基的沉降受地形、气候、水文地质、土地类型、地质条件、植被覆盖等因素的影响。

平原、丘陵、山岭等区域的地形都是不同的，这里的水温和气候也各不相同，这不但会影响到道路的选择和设计，还会对路基的设计产生巨大的影响。

如果设计不合理，则会引起地基的稳定、沉降和开裂。

而在气候上，由于气温、降水、空气和土壤等的湿度、低温时的结冰深度、日照、雨水蒸发量和每日的某些风向和风速，都会对地基的水文状况产生直接的影响。

水文地质包括地表径流、河流供水、排水状况、积水的程度、长度、河岸的淤泥、冲刷状况。

2023年试验检测师之道路工程能力提升试卷A卷附答案单选题（共100题）1、关于沥青的技术性能，请回答以下问题。

（3）考虑到目前国产沥青和进口沥青的PI水平，将B级沥青的PI要求放宽到不小于（）。

A.-1.5B.-1.6C.-1.7D.-1.8【答案】 D2、测定马歇尔试件稳定度,要求从恒温水槽中取出试件至测出最大荷载值时的时间不得超过（）。

A.20sB.30sC.40sD.60s【答案】 B3、某高速公路建设单位组织沥青路面的交工验收,请回答以下问题:（4）测定路面渗水试验的步骤有:①关闭开关,再次向量筒内注满水。

②在测点上安放渗水仪。

加上配重块。

③将进入内圈的密封材料刮走。

④将塑料圈置于试件中央或路面表面的测点上,用粉笔在内侧和外侧画上圈。

⑤用密封材料对环状密封区域进行密封处理。

⑥打开开关,待水面下降至100mL刻度时,立即开动秒表开始计时,每间隔60s,读记仪器管的刻度一次,至水面下降500mL时为止。

⑦每一检测路段测定5点,计算平均值作为检测结果。

⑧将开关关闭,向量筒内注满水,打开开关,使量筒内的水下流排出渗出仪底部内的空气。

正确的顺序是（）。

A.④⑤③②⑧①⑥⑦B.④③⑥②⑧①⑤⑦C.④⑥③②①⑤⑧⑦D.④⑤②⑥⑧③①⑦【答案】 A4、某二级公路某段的填方路床土方工程压实度检测值为（单位：%）96.3、92.4、96.4、97.5、99.6、98.5、96.6、94.4、95.7、95.2、97.8、98.9。

己知：Z0.99=2.327,Z0.95=1.645，Z0.90=1.282，t0.90/√12=0.785，t0.95/√12=0.518，t0.90/√12=0.393，依照题意回答下列问题:5）该路段土方路基压实度评分值为（）A.0B.83.3%C.91.7%D.100%【答案】 C5、以下关于铺砂法测试路面构造深度的描述，正确的试验顺序为()。

①同一处平行测试不少于3次，测点间距3m~5m.②用小铲向圆简中缓缓注入准备好的量砂至高出量简成尖项状，手提圆简上部，用钢尺轻轻叩打圆简中部3次，并用刮尺边沿筒口一次刮平。

公路⼯程标准体系结构2020 年 07 月 08 日发布的公路路基养护技术规范(JTG 5150 2020），作为公路工程行业标准，自 2020 年 11 月 01 日起施行。

属于公路工程标准体系的“建设”板块“造价”模块。

公路工程标准体系由总体、通用、公路建设、公路管理、公路养护、公路运营六个板块构成，包含255个标准。

一、总体板块总体板块是公路工程标准体系、标准管理及标准编制的总体要求，明确公路工程标准的定位，是公路工程标准管理及编写应执行的规定和要求。

包含6个标准。

二、通用板块通用板块是公路建设、管理、养护、运营所遵循的基本要求，明确公路建设、公路管理、公路养护和公路运营四个板块的共性功能、指标及相互关系， 共40个标准，包含基础模块(12个标准)、安全模块(15个标准)、绿色模块(6个标准)、智慧模块(7个标准)。

三、公路建设板块公路建设板块是实施公路新建和改扩建工程所遵循的技术和管理要求，共135个标准，项目管理模块(1个标准)、勘测模块(10个标准)、设计模块(78个标准)、通用图模块(3个标准)、试验模块(9个标准)、检测模块(4个标准)、施工模块(20个标准)、监理模块(1个标准)、造价模块(9个标准)。

四、公路管理板块公路管理板块是公路管理和运政执法所遵循的技术和管理要求，共4个标准，站所模块(1个标准)、信息系统模块(2个标准)、执法模块(2个标准)。

五、公路养护板块公路养护板块是公路既有基础设施维护所遵循的技术和管理要求，共47个标准，综合模块(16个标准)、检测评价模块(12个标准)、养护决策模块(1个标准)、养护设计模块(4个标准)、养护施工模块(8个标准)、养护施工模块(6个标准)。

六、公路运营板块公路运营板块是公路运营、出行服务和智能化所遵循的技术、管理和服务要求，共17个标准，运营监测模块(6个标准)、出行服务模块(3个标准)、收费服务模块(4个标准)、应急处置模块(2个标准)、车路协同模块(1个标准)、造价模块(1个标准)。

群众服务中心一级主干道工程第二标段路基沉降变形观测专项方案编译:审计:日期:1.项目概述马新成区群众服务中心一级主干道工程是黔东南苗族侗族自治州群众服务中心主干道。

该项目的建设将促进和拓展经开区和凯马新城的城市发展空间，对后续城市建设起到重要作用。

凯西新城州群众服务中心一级主干道起于凯斯大道，与凯斯大道左侧90°相交。

路线全长3163.394，主干道标准建设，设计速度60 km/h。

为及时控制路基开挖的沉降和位移，指导路基施工过程，确保工后沉降满足设计要求和路基的稳定性，有效控制路基工程质量，特制定本方案。

2.编制依据2.1《公路路基设计规范》2.2路基工程施工图设计2.3工程测量规范2.4路基横断面图3.路基沉降变形监测的目的3.1控制和保证路基工序质量，确保工后沉降符合设计要求(一般面积不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm)。

3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，保证路基路面完工时间。

3.3确保路基稳定和施工安全。

4路基沉降变形观测方案4.1观察内容根据设计和规范要求，观测的主要内容有:地基沉降、水平位移和路基沉降观测；涵洞与路堤过渡段的沉降观测。

4.2观测断面的设置4.2.1基础沉降观测根据《公路路基施工技术规范》的要求，沿公路方向每隔100～200m设置一个观测断面。

路堤填筑施工前，在基面中心线上埋设沉降板，进行第一次观测。

4.2.2路堤水平位移观测根据《公路路基施工技术规范》的要求，沿公路每隔100～200m 在路堤两侧坡脚外2m和10m处设置水平位移观测桩，在路基填筑前埋设，进行首次观测。

4.2.3路基本体沉降观测填至设计标高后，在基底沉降板埋深段里程对应的基床面顶面，左右设计线外3.2m处设置观测桩，与其他观测桩同步观测。

路堑开挖前，在路堑顶部外5m处设置位移观测桩；平台建成后，在平台中心设置位移观测桩进行位移观测。

公路路基沉降观测规范要求
以下是中国本店铺给大家带来的关于公路路基沉降观测规范要求的相关内容，以供参考。

路基沉降的观测工作在目前高速公路建设施工中主要包含有两个方面：重点断面沉降观测和普通沉降观测。

为了方便对地基沉降情况进行管理，因此有必要进行重点断面沉降及稳定观测，主要方式是通过测定所需数据进而对地基填土速率进行合理调配；施工人员在掌控到重点断面沉降以及稳定数据之后，据此判断路基中可能存在的地质结构和稳定性，能够进一步提高高速公路路基的安全和稳定状况；检测技术人员可以通过掌握路基结构状况、路面预压以及卸载时间和施工作业时间来实现对运营期间路基存在的横向以及纵向的不均匀沉降，最终掌握路基发生不均匀沉降的规模、发生原因和发展机理；据此可以对施工过程中采用的处理和应对措施、施工工艺所产生的效果进行评价；据此验证路基设计是否符合现场实际情况；更加观测信息可以指定施工过程中的控制标注，用以对高速公路的设计和施工进行指导和帮助。

对于普通沉降及稳定观测也有其存在的必要，其主要目的包括如下：正确控制路堤施工填筑速率，指导现场施工，提供施工期间的沉降土方计量依据，对结构物及路面施工时间和预压卸载时间进行科学、合理制定，并进行信息化施工；及时发现施工过程中的危险源，
并且分析其产生的原因，及时采取方式进行应对，尽最大可能性避免由此产生的环境和工程事故，控制和保证高速公路工程质量，确保路堤施工中的安全和稳定。

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一级公路工后沉降的要求一、概述一级公路的建设过程中，工后沉降是指施工完成后路基、路面、桥梁等结构物的沉降量。

工后沉降对公路的质量和使用性能有着重要影响，因此对其要求非常严格。

本篇文档将详细介绍一级公路工后沉降在路基沉降、路面平整度、桥梁沉降、横向位移、竖曲线偏差、纵坡变化和相邻板高差等方面的要求。

二、路基沉降路基是公路的基础，其沉降量的大小直接影响到路面的平整度和使用性能。

一级公路的路基应具有足够的强度和稳定性，以承受车辆的荷载和自然环境的影响。

1. 路基沉降应控制在一定范围内，一般要求在路面施工完成后，路基沉降量应小于0.3cm/年。

2. 对于软土地基或填方路基等特殊地质条件，应采取相应的处理措施，如换填、堆载预压等，以减小路基沉降量。

三、路面平整度路面平整度是评价公路使用性能的重要指标之一，直接影响到行车的舒适性和安全性。

1. 一级公路的路面平整度应符合相关标准要求，一般要求在路面施工完成后，平整度偏差应小于0.2cm/10m。

2. 在路面施工过程中，应采取有效的质量控制措施，如控制原材料质量、优化施工工艺等，以提高路面的平整度。

四、桥梁沉降桥梁作为一级公路的重要组成部分，其沉降量的大小直接影响到桥梁的使用安全和性能。

1. 桥梁的工后沉降应控制在一定范围内，一般要求在桥梁施工完成后，沉降量应小于0.2cm/年。

2. 对于大跨度或地质条件复杂的桥梁，应采取相应的处理措施，如增加桩基深度、采用预应力结构等，以减小桥梁沉降量。

五、横向位移横向位移是指一级公路在使用过程中出现的路面或桥梁的横向移动。

过大的横向位移会损坏路面或桥梁的结构，影响使用安全。

1. 一级公路的路面和桥梁应具有足够的横向稳定性，一般要求在使用过程中横向位移不超过0.5cm/10m。

2. 在设计和施工过程中，应考虑提高路面的横向稳定性，如优化排水系统、加强路面材料的选择等。

六、竖曲线偏差竖曲线偏差是指一级公路在使用过程中出现的路面或桥梁的竖向曲线偏差过大现象。

道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值是指路基上表层压实后的变形，也称为路面沉降。

为了保障道路的安全和舒适性，需要对路基弯沉值进行合格标准限制。

具体标准如下：
1. 分类标准：按照不同道路等级、交通量和设计速度的要求，
将路基弯沉值分为一般公路、高速公路和城市快速路等不同等级。

2. 规定数值：按照国家规定的标准，路基弯沉值应在一定范围内。

一般来说，一般公路、城市快速路等道路的弯沉值应小于10毫米，而高速公路则要求更加严格，弯沉值应小于5毫米。

此外，在临时施工期间，弯沉值的限制值可能会有所调整。

3. 检测方法：为了确保路基弯沉值的准确测量，可以使用相应
的检测设备。

常用的设备包括静载板试验仪、振动式密度计等。

需要注意的是，路基弯沉值并非唯一的道路安全指标，还需要考虑其他因素如车辆行驶稳定性、视线距离等。

在道路设计和施工过程中，应综合考虑各种因素，制定合理的标准和措施，确保道路安全、舒适和耐久。

顶管下穿高速公路沉降数值计算与分析发布时间：2022-09-14T00:44:06.455Z 来源：《建筑实践》2022年9期41卷作者：冷晓东[导读] 本文以某热力管线穿越现状高速公路为例，通过理论计算得出顶管施工产生的沉降变形，冷晓东天津市政工程设计研究总院有限公司滨海分公司，天津市，300000摘要：本文以某热力管线穿越现状高速公路为例，通过理论计算得出顶管施工产生的沉降变形，并与现场实测数据进行对比分析。

结果表明，高速公路最大沉降值的理论计算值为9.38mm，实测数据值为9.90mm。

通过对比分析可知，理论计算的最大沉降值和实测沉降值较为符合。

本工程中制定的针对性、合理性监控量测方案及顶管施工沉降控制措施，能够有效指导施工，对相似工程项目的沉降控制具有积极的借鉴意义。

关键词：顶管施工；高速公路；理论与实测分析引言顶管是地下通道、地下管线等非开挖施工的一种，它的特点是将通道、管线敷设改明挖为暗挖，该技术综合成本低、施工周期短、施工安全性好，能够穿越公路、铁路、河川和地下结构物。

顶管施工时，稍有不当，易导致影响范围内的高速公路设施因不均匀沉降发生故障，将严重影响行车安全。

基于以上认识，以某热力管线穿越高速公路为例，沉降理论计算分析，制定监控量测方案。

通过数据分析，提出此工况下的沉降控制措施。

1 工程概况1.1 热力管线穿越路线概况2×DN500m供热管道外套2×d1200mm钢筋混凝土套管穿越高速；顶管总长度147.7米，穿越高速段50.7米，交叉角度90°。

两根d1200钢筋混凝土套管，管中心间距5.0m，净距3.56m。

高速段管顶覆土5.84米，高速西侧现状地坪段管顶覆土4.48米，高速东侧现状地坪段管顶覆土6.1米。

2 顶管地面沉降计算目前顶管施工引起的地面沉降，常采用Peck提出的地面沉降槽理论进行预测。

Peck假定施工引起的地面沉降是在不排水情况下发生的，所以地表沉降槽的体积应等于地层损失的体积，地面沉降量的横向分部估算公式：式中：S：顶进管道轴线上方的最大地面沉降量Vs：超挖量，参照《顶管工程设计与施工》（葛春辉著），可根据顶管机头的形式，直接按照下表取值：本工程采用泥水平衡工艺，则取Vs=4%V。

公路路基沉降及施工技术控制【摘要】这篇文章将深入探讨公路路基沉降及施工技术控制的相关内容。

在将介绍公路路基沉降及施工技术控制的概述，为读者提供一个整体的了解。

在将逐一分析公路路基沉降的原因和影响因素，介绍公路路基沉降的施工技术和控制技术，并探讨公路路基沉降的监测方法。

在将强调公路路基沉降及施工技术控制的重要性，同时展望未来的发展方向。

通过本文的阐述，读者将能够全面了解公路路基沉降及施工技术控制，为相关领域的专业人士提供指导和参考。

【关键词】公路路基沉降、施工技术、控制、原因分析、影响因素、监测方法、重要性、发展方向展望1. 引言1.1 公路路基沉降及施工技术控制概述公路路基沉降是指在公路使用过程中由于不同因素而导致路基下沉的现象。

公路路基沉降会严重影响道路的使用安全和舒适性，甚至可能导致道路损坏和交通事故发生。

为了有效地控制公路路基沉降，必须采取相应的施工技术和控制措施。

公路路基沉降的施工技术主要包括路基的合理设计、材料的选择和施工方法的优化等。

通过合理设计路基结构和选择合适的材料，可以减少路基沉降的风险。

施工过程中需要严格按照规范要求进行，确保施工质量和施工工艺符合标准。

公路路基沉降的控制技术包括加固处理技术、预防控制技术和监测技术等。

加固处理技术可以通过加固路基结构或采用特殊材料来增强路基的承载能力，从而减少沉降问题。

预防控制技术则是在施工前通过调查勘探和预测模拟等手段来减少沉降风险。

监测技术是指通过监测设备对路基沉降情况进行实时监测，及时发现问题并采取相应措施进行处理。

2. 正文2.1 公路路基沉降原因分析公路路基沉降是指公路路面和路基下沉或下沉造成的现象，其原因主要包括以下几点：1. 天然因素：地质构造不稳定、地下水位波动大、地表扰动等天然因素会导致公路路基沉降。

地质构造不稳定会导致地面沉降和滑坡，而地下水位波动大会引起土体液化现象，从而引发路基沉降。

2. 人为因素：人类的活动也是公路路基沉降的重要原因之一。

高速公路路基沉降计算【论文关键词】高速公路；路基沉降；沉降计算【论文摘要】在高速公路软土地基路段的建设过程中，考虑到软土地基的复杂性，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，如何正确计算路基的工后沉降是一个重要问题，本文介绍了用于路基沉降计算的常用方法和一些新方法，并对它们的优缺点进行了剖析，同时对各种方法的计算结果与实际情况作了比较，为准确计算路基的沉降量提供了方法上的参考。

1．前言在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。

高速公路对地基要求甚高，为了实现其“安全、舒适、高速”的服务目的，在使用年限内不应出现较大的工后沉降，同时还应避免不均匀沉降的发生。

随着我国“五纵七横”高速公路网的全面展开，高填方路堤和软土路基也越来越多，如何准确地预测它们的沉降量将会是高速公路建设中的一个重要课题。

目前用于计算沉降的方法很多，主要有传统计算方法、根据现场实测资料推测的经验公式法、数值计算法等。

本文拟在对传统的计算方法作一总结的同时，侧重于对新的计算方法作一介绍。

2．传统计算方法经典的沉降计算方法将沉降分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三部分。

瞬时沉降包括两部分：由地基的弹性变形产生的和由地基塑性区的开展，继而扩大所产生的侧向剪切位移引起的。

对于固结沉降的计算，主要采用分层总和法。

次固结沉降常采用分层总和法根据里蠕变试验确定参数求解。

最终沉降量的计算通常采用固结沉降值乘以经验系数的方法。

2.1分层总和法分层总和法是先求出路基土的竖向应力，然后用室内压缩曲线或相应的压缩性指标，压缩系数或压缩模量分层求算变形量再总和起来的方法，这种方法没有考虑路基土的前期应力。

e-lgp曲线法可以克服这个不足，能够求出正常固结、超固结和欠固结情况下路基土的沉降。

但这两者都是完全侧限条件下的变形计算方法，所以司开普顿和比利提出利用半经验的方法来解决这个问题。

6．8 检验标准6．8．1 土方路基（路床）质量检验应符合下列规定：主控项目1 路基压实度应符合本规范表6．3．12—2的规定。

检查数量：每1000m2、每压实层抽检3点。

检验方法：环刀法、灌砂法或灌水法。

2 弯沉值，不应大于设计规定。

检查数量：每车道、每20m测l点。

检验方法：弯沉仪检测。

一般项目3 土路基允许偏差应符合表6．8．1的规定。

表6．8．1 土路基允许偏差注：B为施工时必要的附加宽度。

4 路床应平整、坚实，无显著轮迹、翻浆、波浪、起皮等现象，路堤边坡应密实、稳定、平顺等。

检查数量：全数检查。

检验方法：观察。

6．8．2 石方路基质量检验应符合下列规定：1 挖石方路基（路堑）质量应符合下列要求：主控项目1）上边坡必须稳定，严禁有松石、险石。

检查数量：全数检查。

检验方法：观察。

一般项目2）挖石方路基允许偏差应符合表6．8．2—1的规定。

表6．8．2—1挖石方路基允许偏差注：B为施工时必要的附加宽度。

2 填石路堤质量应符合下列要求：主控项目1）压实密度应符合试验路段确定的施工工艺，沉降差不应大于试验路段确定的沉降差。

检查数量：每1000m2,抽检3点。

检验方法：水准仪测量。

一般项目2)路床顶面应嵌缝牢固，表面均匀、平整、稳定，无推移、浮石。

检查数量：全数检查。

检验方法：观察。

3)边坡应稳定、平顺，无松石。

检查数量：全数检查。

检验方法：观察。

4)填石方路基允许偏差应符合表6．8．2—2的规定。

表6．8．2—2 埴石方路基允许偏差注：B为施工必要附加宽度。

6．8．3 路肩质量检验应符合下列规定:一般项目1 肩线应顺畅、表面平整，不积水、不阻水。

检查数量：全数检查。

柱验方法：观察。

2 路肩，压实度应大于或等于90％。

检查数量：每l00m，每侧各抽检l点。

检验方法：环刀法、灌砂法或灌水法。

3 路肩允许偏差应符合表6．8．3的规定。

表6．8．3 路肩允许偏差注：硬质路肩应结合所用材料，按本规范第7～11章的有关规定，补充相应的检查项目。

路基的沉降控制标准作者：樊庆雅来源：《农村实用科技信息》2008年第03期1、沉降问题的提出我国的高速公路有相当部分达不到设计使用年限，与国外相比有很大的差距。

造成这种现象的原因很多，路基的差异沉降是其中之一。

我国路面设计仅考虑路基的模量，在路面基层弯拉应力的计算中不考虑因路基的差异沉降变形所引起的附加应力，这种计算方法与国外基本相同，但我国的路基与国外差别很大。

我国农村人口占全国的2／3，在高速公路密集的中东部地区，为方便高速路两侧村庄的通行，必须留有一定高度的通道，间距往往只有数百米，为满足纵坡要求，路基高度很难降低，高速公路路基高度一般在2～3Ｍ。

在南非、欧洲等高速公路发达地区，公路的视线很好，道路基本上是顺着地形贴着地表走，路基的沉降几乎为零，虽然这可能导致道路的纵坡较大，但国外良好的车况抵消了这种影响，这在南非最典型。

在意大利北部与奥地利等多山国家，多采用架桥或分离式路基，很少有高填方路基。

另外国外以柔性路面居多，柔性路面对路基差异沉降的承受能力明显要高于半刚性基层。

因此在国外不必考虑的因素在我国可能必须加以考虑。

因路基差异沉降引起路面开裂的例子较多，预想性路面对路基模量值很高，但过大的工后沉降引起了路面十多处开裂，所以说强度与变形是路基的两个同样重要的控制指标。

我国传统的观念往往将路基视为简单的土石方工程，这在低级路面时代问题不大，但对高速公路这种观念将带来严重的后果，路基是路面的基础，服务于路面，可以说是路面的一个组成部分。

2、我国路基的沉降控制标准路基的沉降指标主要有：总沉降量、沉降速率、差异沉降率。

所谓差异沉降率是指道路任意两点间在单位时间内的沉降差值与这两点间的距离之比。

我国路基设计规范对软土地区路基变形的控制是彩工后总沉降量（对高速公路则是通车后15年内的总沉降量），即对一般路段的工后沉降量不大于30ｃｍ，涵洞、箱涵、通道处不大于20ｃｍ，桥台与路堤相邻不大于10ｃｍ。

从已建高速公路的调查分析，彩总沉降量指标并不能完全消除路面的开裂，在一些鸡爪沟地形的山区，路基的总沉降量也许不大，但其差异沉降率较大引起了路面的开裂，在软土地区也因路基的差异沉降率过大而引起路面开裂与波浪起伏，因此对于路基的变开控制除采用总沉降量外还应考虑采用差异沉降率控制。