电喷发动机主要传感器的检测

电喷发动机工作原理
电喷发动机是一种利用电子控制系统来喷射燃油的内燃机。

其工作原理可以简单地描述为以下几个步骤：
1. 空气进入：首先，空气通过空气滤清器进入到发动机的进气道中。

进气道有一个气流计（Mass Air Flow，简称MAF）来检测流过的空气量。

2. 传感器检测：发动机管理系统中的各种传感器会检测到发动机的转速、进气温度、氧气含量等参数。

这些传感器将这些数据传输给发动机控制单元（ECU）。

3. 燃油注入：根据传感器提供的数据，ECU计算出正确的燃油注入量，并控制喷油嘴（Fuel Injector）定时和喷射量。

喷油嘴是通过电磁阀控制燃油喷射，将燃油以雾化形式喷入气缸中。

4. 燃烧爆发：燃油与进入气缸的空气混合后，其中的可燃物质被点燃。

这样的点火会引起爆炸，推动活塞向下运动。

5. 气缸排气：在活塞向下运动时，气缸中的废气通过排气门排出，以便为新鲜的空气和燃料混合物腾出空间。

6. 整个过程的循环：上述步骤在每个气缸内同时进行，并根据发动机的需要进行同步控制，以确保燃油的适量喷射和点火。

电喷发动机通过ECU和各种传感器的联动控制，可精确地计
算和调整燃油喷射量、喷射时机等参数，从而提高燃油燃烧效率，降低尾气排放，并实现引擎的高效工作。

授人以鱼不如授人以渔
朱明工作室 四、手持式真空泵 zhubob@ 在现代汽车上采用了许多真空控制系统，诊断和排除真空控制系统的故障， 在现代汽车上采用了许多真空控制系统，诊断和排除真空控制系统的故障，可用手持 式真空泵检测。手持式真空泵有多种型式(见图 所示)。 见图4所示 式真空泵检测。手持式真空泵有多种型式 见图 所示 。它主要由一个真空表和一个吸 气筒等组成。在检测时，被测部件不需拆卸，可在车上对其检测， 气筒等组成。在检测时，被测部件不需拆卸，可在车上对其检测，通过推拉手持式真 空泵手柄施加给部件一个适当真空度，即可确定部件上控制阀打开、关闭时的真空度。 空泵手柄施加给部件一个适当真空度，即可确定部件上控制阀打开、关闭时的真空度。 当发动机运转时，进气歧管处产生真空，可用真空表对真空源进行检测。 当发动机运转时，进气歧管处产生真空，可用真空表对真空源进行检测。
授人以鱼不如授人以渔
自带电源测试灯与12V测试灯基本相同， 测试灯基本相同， 自带电源测试灯与 测试灯基本相同 它只是在手柄内加装两节1． 干电池 见图3 干电池(见图 它只是在手柄内加装两节 ．5V干电池 见图 所示)。它用来检查电气电路断路和短路故障。 所示 。它用来检查电气电路断路和短路故障。 (1)断路检查 首先断开与电气部件相连接的 断路检查 电源电路，将测试灯一端搭铁， 电源电路，将测试灯一端搭铁，另一端接电路 各接点(从电路首端开始 如果灯不亮， 从电路首端开始)。 各接点 从电路首端开始 。如果灯不亮，则断 路出现在被测点与搭铁之间。 路出现在被测点与搭铁之间。 (2)短路检查 首先断开电气部件电路的电源 短路检查 线和搭铁线，测试灯一端搭铁， 线和搭铁线，测试灯一端搭铁，一端与余下电 气部件电路相连接，如灯亮， 气部件电路相连接，如灯亮，表示有短路故障 (搭铁 存在，然后逐步将电路中连接器拨开， 搭铁)存在 搭铁 存在，然后逐步将电路中连接器拨开， 开关打开，拆除部件等，直到灯灭为止， 开关打开，拆除部件等，直到灯灭为止，则短 路出现在最后开路部件与上一个开路部件之间。 路出现在最后开路部件与上一个开路部件之间。 注意： 注意：不可用测试灯检查发动机微机控制 系统，除非维修手册中有特殊说明， 系统，除非维修手册中有特殊说明，方可进行

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是 发动 机在 不 同 的工作 温 度下 有 不 同 的工 作 。例
如 ：在 ８ ℃以下发 动机要 比正 常温度多 喷 １ ％的 ６ ０ 油 料 ，目的是 为 了让发 动 机快 速 升 温 以减 少 发动
低 时 信 号 电 压
｛ｌ。 。 ｔ 高 ，温 度 高 时 图４ 水温传感器输出信号电压的检查
信号 电压低 ，测量结果应符合规定。
机 的低 温磨损 。而温度 升到 ８ ６℃以上后 又要 让发 动机 喷油 量 减 少 ，尽 量 减 少发 动机 的温 度 升 高 ，
起到 减少 发 动机 油 量损 耗保 持 发 动机 在 正 常温 度
（ 水温 传感器 与 Ｅ Ｕ连接 线 束电 阻僵检 童 ） Ｃ
用高阻抗万用表 ｎ挡 ，测量传感器信号 端 “” Ｂ
与Ｅ Ｕ的 “”端子间 电阻 、传感器地线端 “ ”与 Ｃ ２ Ａ Ｅ Ｕ的 ‘”端子间电阻 ，线路应导通 ，若不导通或 Ｃ ‘ ４
下 工作 的 目的。 当 发动 机不 易 起 动 ，运 转 不平 稳 ，这 时 应 检
查 水温 传 感器 。对 水 温传 感 器 的检 查 ，包 括 对 电
ｕＢＮ ｕＪＴ Ｎ ＯＴ 凝市公共交避》２ １， ４ ＲＡ Ｐ Ｌ ￣Ｓ Ｂ 《 Ｂｃ Ｆ Ｐ ０ ０ ｏ
电 汽 水 传 器 其 喷车 温 感 及 检 查
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就 车 检 查 ：关 闭点火
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图 １ 水 温 传 感 器 的 结 构 与 特 性 图
水温传感器 在电喷汽车上 的作用 是 向发动 机控

在汽车电喷发动机中的月玫.a.it1 k i
四川机 电职业技术 学院
摘
高文敏
副教授
文献标识码 : C
中图分类号 : U 472.42
要 : 本文论述 了汽车发动机用的传感器与发动机控制器 EC U 控制功 能的关系，概述 了传 感器的故障识
别和 故障处理 。
关键词: 传感器; 汽车电 喷发动机; 故障; 诊断
传感器一般故障诊断原理
J Jm U- ) ，如果实际输人 ECU 的信号 电压小于 ., Um .或大于 U x，则认为该信号不可靠 ，传感器有故 障。另外 ，传感器及其线路受到干扰 ，可能会产生 瞬时大于 U，或小于 Um 的信号 ，因此实际应用中， 。 只有传感器信号持续超过一定时间后 ， ECU 才会判
中 气含 排气温 信号，向ECU输人 的氧 量及 度 空燃比
的反馈信号 ，以进行喷油量的闭环控制; 爆震传感
器， 检测 可 气缸内 爆震 的 信号， 经ECU处理 后用于
控制点火提前角，抑制爆震 的产生 ; 车速传感器 ， 可检测车速，向 ECU 输人车速信号以控制发动机的 转速 ，实现超速断油控制 ，在发动机和 自动变速器 共 同控制时 ，也是 自动变速器的主控制信号; 起动 机起动信号，可它给 ECU 提供起动信号并作为喷油 量、 点火提前角的修正信号; 进气歧管绝对值压力 传感器 ，可提供进气管的进气压力 ，并将信号输送
Sensor ' Self- diagnosis in A to Engines s u Sichuan Electr mechanical Institute of Vocation and Technology Gm Wenmin o Ab str ac : This paper expou nd s the relations between the s ensor appl ed in engines and the function s of t s i Engine Contr l Unit o (ECU) ， give a brief account of sensors ' breakdow diagnosis and repair. n

广州市交通高级技工学校广州市交通技师学院生产实习课教案（首页）（代号B—4）审核者09年月日总课题：汽车维修电工中级培训分课题：电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析一、教学内容电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析、组成结构。

二、教学目的掌握电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理、分析方法；三、教学要求要求每个学生都能熟练电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理工作原理、分析。

四、教学重点：电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析五、教学安排1）入门…….集中学生讲述电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析故障诊断相关知识。

2）示范操作…….向学生示范电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析。

3）巡回指导…….检查学生的操作情况发现现问题及时解决。

4）注意事项…….注意安全、文明生产，正确使用工具、分析电喷发动机传感器检测操作线路连接与原理分析故障诊断与分析。

六、教学过程：电喷发动机传感器检测操作 1.水温传感器的检测水温传感器电阻检查。

关闭点火开关，拔下水温传感器连接器接头，用高阻抗数字式万用表Ω挡就车检查传感器接头两端子间电阻，对照图1所示，其电阻值在温度低时大，在温度高时小，在热机状态时电阻应小于1K Ω。

从发动机上拆下水温传感器，将传感器放到烧杯里的水中，如图2所示，加热杯中的水，用万用表测量在不同温度下两端子间电阻，其电阻值应符合表1的规定值。

如果测量结果与表中规定值相差很大，则应更换水温传感器。

图1水温传感器就车测量电阻 图2水温传感器在不同温度下的电阻表1 丰田汽车用冷却水温度／进气温度传感器的电阻2.叶片式空气流量传感器的检测叶片式空气流量计可用手拨动叶片，使其转动，检查叶片是否运转自如，复位弹簧是否良好。

如果触点无磨损、叶片摆动平稳、无卡滞和破损，说明机械部件完好。

其次是对叶片式空气流量计进行电阻检查，如图3所示。

对于电阻检查分静态电阻测量和动态电阻测量，主要检查空气流量计各端子与搭铁间电阻，油泵触点与搭铁间电阻，以及进气温度传感器端子与搭铁间电阻。

电喷系统结构与工作原理（一）引言概述：电喷系统是现代汽车发动机的重要组成部分，它通过电子控制单元（ECU）控制喷油器喷出燃油，实现发动机燃烧过程的精确控制。

本文将介绍电喷系统的结构和工作原理，旨在帮助读者深入了解该系统的工作原理和运行过程。

正文内容：一、传感部分1. 气动控制传感器：测量进气量的传感器2. 冷却水温传感器：测量冷却水的温度3. 排气氧传感器：测量发动机排气中氧气的含量4. 曲轴位置传感器：检测曲轴的转动位置和速度5. 大气压力传感器：测量大气的压力二、控制部分1. 电子控制单元（ECU）：控制整个电喷系统的核心部件2. 发动机控制单元（MECU）：负责管理发动机的工作3. 喷油器：通过电子控制单元控制喷油量和喷油时间4. 点火装置：控制点火时机和点火能量的装置5. 燃料泵：提供燃油并将其送入喷油器三、供油部分1. 燃油箱：储存燃油的容器2. 燃油泵：将燃油从燃油箱送到喷油器3. 过滤器：过滤燃油中的杂质4. 油压调节器：调节燃油的压力5. 油管和连接件：将燃油导向喷油器和其他部件四、点火系统1. 点火线圈：将低电压转换为高电压，用于点火2. 火花塞：产生高压电弧引燃空燃混合物3. 点火线圈驱动电路：控制点火线圈的开关和工作方式4. 点火时序控制装置：根据发动机运转状态和工况，控制点火时机5. 点火开关：手动控制点火系统的开关五、工作原理1. 进气过程：测量进气量，确定燃油喷射量2. 燃烧过程：喷油器喷出燃油并和进气混合，点火点燃混合物3. 排气过程：排挤燃烧后产生的废气4. 故障检测：通过传感器和ECU检测异常情况并作出相应处理5. 发动机管理：根据实时工况调整喷油量、点火时机等参数总结：电喷系统结构复杂，包含传感部分、控制部分、供油部分、点火系统等多个组成部分。

通过传感器测量和控制单位对发动机的工作状态进行监测和控制。

它能够实现燃油的准确喷射和点火控制，从而提高发动机的燃烧效率和性能。

朱明zhubob编号：EFI－015课题名称：传感器的检修所属模块：电喷发动机班级：姓名：学号：指导教师：传感器的检修：一、氧传感器的检测：1．拔开氧传感器的插接器。

2．用欧姆表测量氧传感器的+B与HT端子之间的电阻，见下图。

标准电阻：11～16 Ω (在20℃时)。

3．如果电阻不符合规定，应更换传感器。

氧传感器的拧紧力矩为 44 N〃m。

4．检查或安装完毕，应重新连接氧传感器的连接器。

二、节气门位置传感器检测：1．断开节气门位置传感器连接器。

2．用欧姆表测量每个端子之间的电阻，如下图所示，其电阻值为：三、歧管绝对压力传感器检测：1．将点火开关转到ON 位置。

2．从真空度传感器上断开真空管，如图所示。

3．将伏特表与ECU的端子2(PIM)和9(E2)相连，如图3—131所示。

4．在20～66．7kPa范围内分段给真空度传感器加上真空。

5．测量每一段真空电压跌幅情况，将测量结果填入下表。

四、水温传感器的检测用欧姆表测量每一个端子间的电阻，如下图所示。

在20℃时电阻：2．376～2．624kΩ；在80℃时电阻：0．3 1 6～0．329 kΩ。

如果不导通，更换水温传感器。

注意：在水中检测水温传感器时，小心不要让水进入端子，检查完毕，弄干传五、爆震传感器的检测用欧姆表检查端子与壳体之间应不导通，如下图所示。

如果电阻不符规范，更换爆震传感器。

六、进气温度传感器电阻的检查用欧姆表测量每一端子之间的电阻，如下图所示。

在20C时电阻：2．21～2．69 kΩ；在80C时电阻：0．332kΩ。

如果不导通，更换进气温度传感器。

感器在 电喷柴油机上的应用及检测
朱 操
（ 辽 宁省交通 高等专科 学校 机械 电子工程 系， 辽宁 沈 阳 １ １ ０ １ ２ ２ ） 摘 要： 由于传 统柴油机采 用机械 式供 油 系统 ， 供 油正时及供 油量不够精确 ， 电喷 柴油机利 用 Ｅ Ｃ Ｕ收集布置在发 动机 各个位 置的传 感器信号 ， 进行修正计算 最终确定最佳喷油 时刻及时长 ， 有效 满足 了当今社会 节能减排 的要求 。 关键词 ： Ｅ Ｃ Ｕ； 传感器 ； 喷油 时刻 ； 节能减排 柴油机机械式 供油系统 中 ，凸轮驱 动柱塞往 复运动产生 高压 阻档进行检测 （ 档位处 于 Ｅ Ｃ Ｕ ２ 一 … 油 ，供油量的控制依靠 柱塞 的转动从而改变柱塞有效供油行程 ， 机 ２ Ｋ位 置 ） ，当温度 升 高 Ｉ ‘ 幅 ｌ ｌ 健罨 蝴 械离心式供油提前 角 自动调节器依据转速进行喷油正时 。 由于机械 时 ， 其阻值呈现逐渐变小 嘲 控制 缺乏精度 ， 加之节能减排的要求 ， 电控柴油机开始普及。 的趋势 ， 也可根据标 准值 蟪｜ Ｉ １ 电喷柴油 喷射系统 由传感器 、 Ｅ Ｃ Ｕ （ 计 算机） 和执行 机构三 部分 （ 维修手册 ）进行准确检 Ｋ ３ ｏ 组成 。 曲轴 位置 （ 凸轮轴位置 ） 、 油门踏板位置 、 进气温度 、 进气压力 、 测 。如果没有变化 ， 则证 ｔ ． ｜ ｌ 黼 哺 冷却 液温度等传 感器 ， 将 实时发生 的数 据传送 至 Ｅ Ｃ Ｕ， 与 已储存 的 明其不能正常工作。 ‘ 佰粤Ｉ 蠢 ２ 设定参数值或参数 图谱进行 比较 ， Ｅ Ｃ Ｕ通过分析处理计算 得出最佳 ４增压压 力传感器 Ｉ ‘ 潮 目标 值 ， 同时把 指令 送到执行器 ， 执行 器依 据 Ｅ Ｃ Ｕ传达 的指令控 制 ４ ． １安装 位置 ： 与增 地黛２ 瓣 ∞ 喷油 正时和喷油量 。或者简单理解 为 Ｅ Ｃ Ｕ根据转速传感器和加速 压 进气 温度传 感器 相 同 踏板位置传感器 的输人信号计算 出基本 喷油量 ，然 后根据水温 、 进 （ 或附近 ） 。 ＾ 户 Ｐ Ｓ 气温度 、 进气 压力 等传感器 的信 号进行修正 ， 确定最 佳喷油量 ； 喷油 ４ ． ２结 构形 式 ： 常见 图 １滑动变阻器式端 子布置图 时刻 主要是 由曲轴位置传感器进行控制 ， 凸轮轴位置传感器进行辅 结 构形 式为压 阻应 变式 助校正 。 本文将逐一对各传感器在柴油机上的位置 、 结构形式 、 工作 （ 真空传感器） 。它是 由压力转换原件应变电阻和对输 出信号进行放 原理 以及检测方法进行介绍 。 大 的集成 电路组成 ，它实 际上 是一个 由硅杯组成 的半导体应 变元 件， 硅杯 的一端通大气， 另一端接发动机进气管 。硅杯 的主要部位为 １曲轴位置及转速传感器 １ ． １安装位置 ： 一般安装在 曲轴端部飞轮壳上或正时罩盖上 。 个很薄 的（ ３ ｍ ） 硅片， 外 围较厚（ 约２ ５ ０ ｍ ） ， 中部最薄 ， 硅片上 、 １ ． ２结构形 式 ： 常见结构形式有磁电型和霍 尔型两种 。 下两面各有一层二氧化硅膜 。在膜层 中， 沿硅片 四周有 四个应变 电 １ ． ３工作原理 阻 。在硅 片四角各有一个金 属块通过导线与应变电阻相连 。在硅片 （ １ ） 磁 电型 ： 利用齿 轮或具有 等间隔的凸起部位的 圆盘在旋转过 底部粘贴 了一块硼硅酸玻璃片， 使硅膜 中部形成一个真空 窗以感应 程 中引起 感应线 圈产 生 与转角 位置 和转 速相关 的脉 冲 电压 信号 ， 压力 。使用时， 用橡胶 或塑料管将发 动机 进气歧管的真空负压连接 经整形 后变为 时序脉 冲信 号，通过计 算机计 算处理来 确定 曲轴转 到真空窗 口ｆ 真空室） 即可。 角位置及其转速。 ４ ． ３工作原理 ：传感器 的四个 电阻连接成桥形 电路，无变形 时 （ ２ ） 霍尔型 ： 控制 电流 Ｉ 流经霍尔基片， 当旋 转叶轮缺 口对准永久 将电桥调到平衡状态 。当硅杯 中硅膜片受真空负压弯 曲时， 引起 电 磁铁 和霍 尔基片 时 ， 磁力 线通 过霍尔基 片 ， 则 在垂直 于电流 Ｉ 和磁 阻值的变化， 使 电桥失去平衡， 形成 电势 差 ， 变形与压力 变化成正 比。 场 Ｂ的方 向产生霍尔电压， 经晶体管型放 大器处理 ， 输出５ ｖ电压 。 故可作为发动机 的负荷信号。 １ ． ４ 检测方法 ： 首先判 断传 感器 的类 型 ， 对 于霍 尔型传感器 ， 其 ４ ． ４检测方法： 进气压力传感器独立布置。 必须进行在线检测 ， 点 外接插头一般 由三根线组成 ， 而磁 电型传感器外接 插头一般 由两根 火开关处 于 Ｏ Ｎ位置 ， 首先确 定其外接 插头的地线 ， 然后确 定其火 线组 成（ 若三根线 ， 其 中一根 为屏蔽线 ， 与其它两根 绝缘 ） ， 根据其工 线接 头 ， 两者之间 电压值约为 ５ Ｖ， 然后利用万用表红黑表笔测量其 作原理 ， 我们可 以利用万用表检验其是否 正常 工作 。磁 电型传感 器 信号线 和地线之间 电压 ， 观察其在怠速工况下 的电压值是否符合维 会产 生一个 微弱 的交变 电压信 号 （ 示 波器 ） ，感应 线 圈的阻值 在 修手册标准 ， 踩下油 门， 观察其信号 电压值是 否变化 ， 如有变化 ， 说 ８ ０ ０ １ ２ ０ ０ ｎ 左右 ； 霍 尔型传感 器的检 测需要进 行在 线检测 ， 首先 明其性能 良好 ， 否则需进行更换维修。 确定 是否有电压供 给传感器 ， 确认有 电压输入后 ， 启动发动机 ， 在信 ５油门踏板传感器 号线 和地线之 间会产生 ０ Ｖ与 ５ Ｖ交替的矩形波。 ５ ． １安装位置 ： 油 门踏板 （ 加速踏板 ） 处。 ２凸 轮 轴 位 置传 感器 ５ ． ２结构形式 ： 常见有 滑动变阻器式（ 图１ ） 。 ２ ． １安装位置 ： 安装 在高 压泵壳体上 。 ５ ． ３工作原理 ： 当驾驶员踩动加速踏板时 ， Ｋ ３ ０和 Ｋ ０ ９之间的电 ２ ． ２ 常见机 构形 式有磁电型和霍尔 型两种 ， 工作原理和检测 方 阻值发生变化 ，进而信 号线 Ｋ ０ ９ 传送 至 Ｅ Ｃ Ｕ的 电压信号值发生变 法前 面已作介绍 。 化 ，电压信号值大小与油门位置成 比例变化 ， Ｅ Ｃ Ｕ根据信号电压值 ３冷却液温度传 感器 与设定参考值进行 比照计算 出喷油量 。一般情况下 ， 在油门踏板位 ３ ． １安装位置 ： 发动机水箱 出水 口处 。 置安装有 两个油 门踏板传感器 ， 目的是 利于比对校正 ， 当其 中某 一 ３ － ２结构形式 ： 目前普遍使用 的是热敏 电阻式。 传感器出现故障时 ， 另外一个传感器可 以继续发挥作用 。 ３ ． ３工 作原理 ： 冷却 液温度传 感器 （ 水 温传感器 ） ， 常用 一个铜 ５ ． ４检测方法 ： 首先 进行传感器 电压值测量 ， 点火 开关处 于 Ｏ Ｎ 壳 与需要 测量的介质接触， 壳 内装有 热敏 电阻 。一般 金属热敏 电阻 位置 ， 测量端 口 １ 和端 口 ２与搭铁之 间的电压值应 为 ５ Ｖ左右 （ Ｅ Ｃ Ｕ 的阻值随温度升高而增加，具有正温度系数 。与此相反，由半导体 提供 ） ， 端 口 ３和端 口 ５与搭 铁之 间的电压值应为 ０ Ｖ； 然后进行 传 材料 （ 通常是硅）制成的传感 器具有负温度系数，其 电阻值 随温度 感器 电阻值测量 ， 关闭点火 开关 ， 拔下加速踏板传感器插头 ， 利用 万 升高而降低 。实际应用 中， 水温传感 器通装在发动机冷却水箱 出水 用表分别 测量 Ｋ ０ ９与 Ｋ ３ ０ 、 Ｋ ３ １ 与Ｋ ０ ８ 之间的阻值 ，在缓慢踩下加 口或上水管处 ， 其输 出与冷却液 温度 成 比例的直流 电压作为修正点 速踏板的同时 ， 观察其 阻值是否呈连续线性变化 。 火提前角 的依据 ， 发动机冷却液 温度 传感 器一般采用负温度系数热 本文仅对 电喷柴油机的主要传感器从安装位置 、结构形 式 、 工 敏 电阻特性 。 作原理三个方 面做 了简单介绍 ， 同时依据各传感器 的工作原理和信 ３ ． ４检测方法 ：简单 的方法是 将水温传感器从 发动机上卸下 ， 号特性 ， 讲解了如何利用万用表和示波器对其性能进行初步判断 的 然后放 到加热杯里进行加 热（ 注意别淹没插头 部分） ， 用万用表 的 电 操作 方法 ， 文中不当之处在所难免 ， 望大家见谅并 指正 。

电喷发动机传感器检测大全电喷发动机传感器检测大全1.概述电喷发动机传感器是现代汽车引擎控制系统中的重要组成部分，它可以感知发动机运行状态并将相关信息传输给电控单元，以便进行合理的燃油喷射控制。

本文档将详细介绍电喷发动机传感器的检测方法。

2.检测前准备在进行电喷发动机传感器的检测之前，需要做好以下准备工作：2.1 首先，确保发动机处于冷却状态，并确保车辆停在安全的地方。

2.2 检查发动机连接线路的状况，确保连接完好并无松动。

2.3 准备必要的检测设备，如万用表、示波器等。

3.检测步骤为了保证检测的准确性和有效性，按照以下步骤依次进行电喷发动机传感器的检测：3.1 检测进气温度传感器3.1.1 使用万用表测量进气温度传感器的电阻值，根据温度-电阻曲线图和环境温度对比，判断传感器是否正常。

3.1.2 通过示波器测量传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。

3.2 检测氧气传感器3.2.1 拔下氧气传感器的连接器，使用万用表测量传感器的电阻值，判断传感器的内部电路是否正常。

3.2.2 使用示波器测量传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。

3.2.3 使用氧气传感器检测仪，测量传感器的输出电压，判断传感器的灵敏度和工作范围是否正常。

3.3 检测节气门位置传感器3.3.1 使用万用表测量节气门位置传感器的电阻值，根据其应变电阻的特性曲线，判断传感器是否正常。

3.3.2 使用示波器监测传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。

3.4 检测曲轴位置传感器3.4.1 使用万用表测量曲轴位置传感器的电压值，判断传感器输出电压的稳定性。

3.4.2 使用示波器监测传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。

3.5 检测冷却液温度传感器3.5.1 使用万用表测量冷却液温度传感器的电阻值，根据温度-电阻曲线图和环境温度对比，判断传感器是否正常。

3.5.2 使用示波器测量传感器输出信号的波形，判断传感器的响应速度和稳定性。

转速 ）信号，作为点火和燃油喷射
的 主控 制信号 ，凸轮 位置传感 器向 Ｅ Ｕ输入 凸轮轴位 置信号 ， Ｃ 用以提
油喷射控制、 点火控制、 辅助控制 （ 如怠速控制、
废 气再循 环控制 ） ， 等 反映汽车发动机工作状态 物理量有 流量 、 度、 温 位置 、 转速 、 压力 、 气 氧 浓度 、 加速度等 。 车用发动机控制装置所用的主
供点火控制的主控制信号。
（）氧 气传 感器及排气温度传 ５
感器 检测排气中的氧气含量及排气
温 度信号 ， Ｃ 向Ｅ Ｕ输入空燃 比的 反
要传感器及其输入信号的功能有 ：
（）空 气流量计 测量发动机 吸入空 气量 ， １
馈信号 ， 以进行喷油量的闭环控制。
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ｗｗ ｍｃ１ ５ ｃ ｍ ｗ． ９ Ｏ。 ｏ
Ｅ Ｕ输 入车速信号以控制发动机 的 Ｃ
＞
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转速 ，实现超 速断油控制 ，在发动
机和 自动 变速器共同控制时 ，也是 自动变速 器的主控制信号 。
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镶
（） ８ 发动机起动信号 它给Ｅ Ｕ Ｃ 提供 起动信号并作 为喷 油量 、点火 提前角的修正信号 。
图 １传感器一般故障诊断原理
正常范 围 ，引起故障 。诊 断原理见
爆震控制等。 这些系统控制所依据参数 （ 直接从传感器测得或
根据 传感 器的输入计算得到 ） 是在不断变 化的 ， 因此这些信号 变化 的快 慢也反映了传感器是否存在故障 。 当某传感器的输 出 信号 变化过慢 保持高于或低于某一值超过 了一定时间时 ， 将 判定 该传感器有故障 。 由电控理论可知： 氧传感器信号 电压在过量空气系数 ＝ １ 处发生突 变。Ｅ Ｕ为氧传 感器提供 了 个 ４０ Ｖ的偏压 。在 Ｃ 一 ５ｍ 稳定 正常工况下 ， ＞ 氧 传感器输 出的信 号电压为 １０ Ｖ； ｌ ０ｍ ＜ 则为 １０ｍ ｌ ０ ０ Ｖ。因此 Ｅ Ｕ进 入 闭环控制后 ，氧传感器 Ｃ

实验二节气门位置传感器检测一、实验目的和要求：1．掌握节气门位置传感器的工作原理及特性。

2．掌握节气门位置传感器的电路及检测方法。

二、实验设备及器材1．常用工具1套；数字万用表。

2．丰田电喷发动机故障实验台一台，几种节气门位置传感器。

三、实验内容及步骤本次实验的内容主要是检测节气门位置传感器。

（一）节气门位置传感器在电喷发动机上，节气门位置传感器（TPS）是用来检测节气门开度及开度变化的传感器。

发动机工作时，ECU主要根据节气门位置传感器信号判断发动机负荷的大小及变化情况，以便根据发动机负荷的大小及变化情况进行燃油喷射控制及其他辅助控制（如EGR、开闭环控制等）。

节气门位置传感器主要有三种：电位计式、触点式和综合式。

图1 综合式节气门位置传感器与ECU连接图图2 电位计式节气门位置传感器电路该类型传感器有四个端子，分别为VC、VTA、IDL及E2。

检测项目如下：①怠速触点导通性检测当节气门全闭时，用万用表欧姆档测量IDL 与E2 端子间电阻应为0（导通）；当节气门打开时，IDL 与E2 端子间电阻应为∞（不导通）。

②电阻检查点火开关置于“OFF”位置，拆开线束插接器。

将万用表打到欧姆档，在传感器侧测量端子VTA-E2、IDL-E2、VC-E2之间在相应条件下的电阻，并将测量结果记录在表1中。

表1测量电阻值记录表③电压检查点火开关置于“OFF”位置，拆开线束插接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表在线束侧测量VC-E2之间的电压。

接好插接器，点火开关置于“ON”位置(不启动发动机)，在ECU侧用万用表测量VTA-E2、IDL-E2在相应条件下的电压。

标准：节气门全关时，电压大于0.2v(0.5v)；随节气门开度增大，电压逐渐升高；全开时，电压小于4.8V。

将数据记录在表2中。

表2 测量电压数据记录表2.电位计式该类型的传感器是一个线性可变的电位计，电位计的滑动触点由节气门轴驱动，内部电路如图2所示。

发动机上常见的十几种传感器的检测方法
进气歧管压力传感器，是D型（速度密度型）燃油喷射系统中非常重要的传感器，其作用是将进气歧管内的压力变化转换成电压信号。控制电脑（ECU）依据该信号和发动机转速（由装在分电器内的发动机转速传感器提供的信号）来确定进入汽缸内的空气量。1、安装部位与接线端子 由于歧管压力传感器内部有放大电路，故需要电源线、地线和信号输出线共三根导线，它们相应地在接线端子上有三个接线端，分别为电源端子（Vcc）、接地端子（E）和信号输出端子（PIM），三个端子通过导线连接器及导线与控制电脑ECU相连。 为了减少进气歧管压力传感器内部电子元器件的振动，它通常安装在车辆振动相对较小的位置上，并处于进气总管的上方，以防来自进气歧管的窜气侵入压力传感器。另外进气歧管压力传感器从下边接受进气管压力也可防止信号传感部分不受污染，因此，通过橡胶管从进气歧管靠近节气门处所采集的进气管气体，是从歧管压力传感器下端接入的。2、单体检测 （1）外观检视 检视时，只需从进气歧管靠近节气门端找到橡胶软管，便可在汽车上找到歧管压力传感器。首先，在关闭点火锁的状态下，检查进气歧管压力传感器导线连接器的连接是否良好、橡胶软管是否脱落。然后启动发动机，查看橡胶软管有无密封不严和漏气现象。 （2）仪表测试 A、接通点火开关（ON位），用万用表的直流电压挡（DCV-20）测试接线端子Vcc与E2之间的电压值，该电压值即为ECU加在歧管压力传感器上的电源电压值，其正常值应为：4.5～5.5V之间，若该值不正确，则应检查蓄电池电压或导线间的连接情况，有时问题也可能出在控制电脑ECU上。 B、接通点火开关（ON位），并从进气歧管压力传感器上拔下真空橡胶软管，使进气歧管压力传感器的进气口与大气相通，此时测试接线端子输出电压信号（PIM与地线E2之间的电压值），其正常值为：3.3～3.9V之间，若输出电压过高或过低，均说明进气歧管压力传感器有故障，应予更换。 C、接通点火开关（ON位），拆下进气歧管压力传感器上的真空橡胶软管，用手持真空泵向歧管压力传感器进气口处施以不同的负压（真空度），边施压边测试接线端子输电压信号PIM与地线E2之间电压值。该电压值应随所施加负压的增长呈线性增长，否则，说明传感器内的信号检测电路有故障，应予以更换。例如皇冠3.0型轿车2JZ-GE发动机有关正常数据如下表所示：负压值（kPa）13.326.74053.5 66.7电压值（V）0.3～0.5 0.7～0.9 1.1～1.3 1.5～1.7 1.9～2.1 空气流量传感器 空气流量传感器，是L型（质量流量型）电子燃油喷射发动机中最主要的传感器之一。它测试进入汽缸的空气流量是用来确定发动机基本喷油持续时间和基本点火提前角的重要参数。因此，空气流量传感器单体的故障检测与分析，对电喷发动机是至关重要的。目前，空气流量传感器的种类较多，但就其测量原理的不同，大致分为三种：叶板式、涡流式和热线式空气流量传感器。由于三种传感器的结构差异，其单体故障检测各异，现分别加以分析。1、叶板式空气流量传感器 （1）安装部位及接线端子 叶板式空气流量传感器安装在空气滤清器和节气门体之间，以便准确测量吸入发动机的空气量。 在发动机控制中，为了精确得出发动机所需要的空气质量流量，需要考虑空气的密度，而空气的密度是随空气的温度、压力而变化的。为了防止因空气温度变化而引起进气质量的检测偏差，在空气流量计中装有进气温度传感器。因此叶板式空气流量传感器的接线端子上有空气温度信号（THA）输出（有关进气温度传感器的情况将另外加以分析）。 为了保证电喷发动机的电动燃油泵只在发动机运转时工作，防止误操作，因此在叶板式空气流量传感器内，装有电动燃油泵控制开关，只是在发动机转动时，有空气流入空气流量传感器后，油泵开关才闭合，从而启动燃油泵工作。当发动机停止转动，即使点火开关打开（ON位置），空气流量传感器叶板不转动，油泵也不工作。因此，在叶板式空气流量传感器接线端子上有电动燃油泵控制信号（FC、E1）输出。 叶板式空气流量传感器共有7个接线端子，通过导线连接器，用导线与控制电脑相连，它们分别为：用于燃油泵控制的FC和E1端子；用于输出空气温度信号的THA端子；用于向传感器输入电源电压和接地的VC和E2端子；以及向电脑ECU输出进气量信号的VB和VS端子（采用双信号输出，在ECU中以VB/VS的电压比形式分析进气量，可以消除因电源电压VC的波动而使测量出的进气信号失准的现象）。 （2）传感器单体检测 ①外观检测 首先检查导线与接线器接触是否良好（插接传感器时，要关闭点火开关），再检查空气流量传感器外壳有无破裂、与进气管连接处有无漏气的现象（在发动机行驶时，可用纸片贴近空气流量传感器，看有无吸力，若有，则漏气，应加以密封紧固，对裂纹可粘修或更换）。发动机停转后，关闭点火开关（OFF位置），用手拨动叶板看其摆动是否平顺，有无卡滞现象，若有应更换。 ②电压检测 接通点火开关，但不要起动发动机，然后在控制电脑ECU的相应端子上测量叶板式空气流量传感器输入输出电压值（以判断其性能特征如何），应符合下表规定：端子条件标准电压(V)VC-E2测量板在任何开度4～6VS-E2测量板全关3.7～4.3测量板全开 0.2～0.5 ③电阻检测 关闭点火开关（OFF位置），拔下叶板式空气流量传感器上的导线连接器，测量对应端子的电阻值，若阻值不符，应更换空气流量传感器，因车型不同，各端子间的电阻值略有差异，现仅以丰田CROWN2.85M-E发动机为例，列表如下供参考：测量端子叶板位置标准电阻（kΩ）E2-VS关闭0.02～0.10 从全开到全闭0.02～1.0E1-FC完全关闭∞任何开度0E2-VC------0.10～0.30E2-VB------0.20～0.40E2-FC------ ∞2、涡流式空气流量传感器 （1）安装部位与连接端子 涡流式空气流量传感器通常与空气滤清器外壳安装成一体，并与进气总管上的节气门体相连接。 为了便于对进气温度进行适时检测，涡流式空气流量传感器内装有进气温度传感器。控制电脑ECU根据进气温度信号（THA），对随气温变化的空气密度进行修正。因此，涡流式流量传感器接线端子上有进气温度信号端子（THA）和进气温度传感器接地端子（E1）。 为保证涡流式空气流量传感器内电路正常工作，通过控制电脑ECU给传感器输入工作电压，其信号端子为VC，传感器接地端子为E2。 涡流式空气流量传感器输出信号端子上常以“KS”符号来表示。 （2）单体检测 现仅以丰田凌志LS400型轿车所装配的IUE－EF发动机上的反光镜式涡流空气流量传感器为例，进行传感器单体检测分析。 首先接通点火开关（ON位置），但不启动发动机。此时测量ECU向传感器供电电压，即导线连接器端子VC与E2接地端子间的电压，正常值为：4.5～5.5V。 当确定上述电压正常后，便可测量涡流空气流量传感器输出信号端子KS与接地端子E2之间的电压值。测量时，分为两个步骤，第一步是在打开点火开关，发动机不启动时，KS与E2电压值为：4.5～5.5V。第二步，启动发动机，在怠速状态下（1000rad/min），KS与E2端子之间的电压为脉冲电压，电压值在0.2～0.4V之间为合适。3、热线式空气流量传感器 （1）安装部位与接线端子 热线式空气流量传感器安装在发动机的空气滤清器与进气总管之间，其后端为节气门体。 由于热线安装在进气管路中，在使用一段时间后，热线表面会受空气中灰尘的沾污，从而引起空气流量传感器输出信号的偏差，使其测量精度降低。为克服此问题，在集成电路中设置了一个传感器热线自清洁电路，使得每次关闭发动机时，控制电脑ECU便控制着电路给热线输送一极限电压值，使热线迅速加热到1000℃左右以清除其上的脏物，从而达到自清洁作用，因此，在热线式空气流量传感器导线连接器端子中，有一个由ECU输入自清洁信号的端子。 由于热线式空气流量传感器的热线所需电流较大，其电源的供给是不通过控制电脑ECU的，而是直接取自于蓄电池（当然要通过有关继电器），因此，接线端子中有蓄电池供电端子，同时也相应地增设了不通过控制电脑内部的搭铁端子，用它作为热线加热电路的搭铁端子。 热线式空气流量传感器通过两个接线端子，分别给控制电脑ECU输送热线电流变化的电压信号和冷线电阻变化的电压信号（该信号相当于进气温度传感器THA信号）。 热线式空气流量传感器除上述搭铁端子外，还另有一个搭铁端子是通过控制电脑ECU内部来搭铁的，它是传感器内部集成电路的搭铁端子。 （2）单体检测 热线式空气流量传感器的检测数据，因车型不同略有差异，但是检测方法基本相同。 ①热线自清洁功能的检查 该车自清洁功能信号端子用“F”表示，在不拔下导线连接器的情况下，拆下空气滤清器和空气流量传感器的防尘网。启动发动机，并加速到2500rad/min以上，之后关闭点火开关（OFF位），此时从拆下防尘网的进气通道处观察热线能否自动烧红（关闭点火开关5s后，热线能加热到1000℃），并持续大约1s。如无此现象，说明空气流量传感器热线自清洁功能有故障，若“F”端子接线良好，则需更换空气流量计。 ②输出信号特性检查 在关闭点火开关（OFF位）的前提下，拔下空气流量传感器的导线连接器，并拆下空气流量传感器总成，进行单体测量。测量输出信号之前，需在传感器蓄电池电压输入端子“E”与搭铁端子“D”之 间加蓄电池电压（蓄电池正极接E，负极接D），然后按下述步骤测量传感器输出电压值。 1． 测静态输出信号值。用电压表测热线电压输出信号端子“B”与搭铁端子“D”之间电压值，正常值为1.6±0.5V，如电压不符，则应更换空气流量传感器。 2． 用嘴或电吹风将热空气吹入空气流量计内，同时测量“B”端子与“D”端子间电压值，应有所上升，吹气时测量的电压值应保持在2.0～4.0V之间，否则应更换之。 3． 用电吹风和电扇分别向空气流量传感器吹热风和冷风，并测量冷丝信号端子“A”与“D”之间电压值，应有波动变化为合适，否则应更换空气流量传感器。

随着摩托车工业的发展，在具有电子控制系统的摩托车上，传感器的数量及种类越来越多，它能把物理量、电量及化学量等信息转换成ECU（微电脑）能够理解和接受的信号，其质量的好坏、灵敏度高低，将直接影响到ECU对各监控部分的监测和控制质量。

WH110T佳御是目前国内摩托车市场上电喷技术含量较高的车型之一。

具有较强的代表性，为此，我们选择WH110T佳御车型为例，对电喷摩托车的传感器的检测与诊断作一个基本的介绍。

WH110T使用的是PGM-FI电喷系统[ Programmed — fuel lnjection 程序控制燃油喷射].摩托车上的传感器主要有倾斜传感器,三合一传感器（进气温度、节气阀位置、进气压力）、水温传感器、曲轴相位传感器和氧传感器等，电喷摩托车的主要控制器是电控单元（ECU），为了使摩托车正常运转，电喷摩托车上还安装有执行器，执行器主要有汽油泵继电器、喷油器、怠速控制阀、曲轴箱强制通风电磁阀、缸头强制通风电磁阀以及高压点火线圈、故障显示灯等。

下面我们对电喷摩托车上的这些装置的作用及检测作一简单的介绍。

1．倾斜传感器（1）倾斜传感器的作用普通化油器摩托车一般在车辆倾倒后由于化油器浮子室内的燃油始终保持在外界的水平状态，这样主量孔和怠速量孔都不能进油，车辆自然熄火。

但电喷摩托车不同，如果在车辆倾倒时油门转把或拉线卡住，又恰好节气阀开度在较大位置时。

就会出现严重的安全事故。

所以电喷摩托车必须装有倾斜传感器，这样才能保证行车安全。

WH11 0T的倾斜传感器安装在座板开关处【图】，允许车辆倾斜的角度为120°，也就是左右各60。

一般倾斜传感器都有一个1－2秒钟的延时电路，这样防止车辆压弯过低时电喷系统电源断开出现安全事故【离心力也在起作用】。

车辆倾倒熄火后重新启动必须要将点火开关关闭，然后再打开接通ECU电源才会使电路重新接通。

倾斜传感器电路断路FI灯【故障诊断灯】无故障码显示。

（2）倾斜传感器的检测先将倾斜传感器上的UP字体朝上。

氧化钛陶瓷， 用来作加热调节， 补偿温度的误差。为
了使氧化钛式氧传感器能迅速 达到它的工作温度 （０ ） ３０ Ｃ 而投人工作 ， ｃ 在氧传感器 内部有热敏电阻
加热元件对它进行加热 ， 以保持氧化钛式氧传感器 在发动机工作过程中的温度恒定 。 氧化钛式氧传感 器 有 ２个 电极 ， 一个 是 信 号 正 极 ， 另一 个 是信 号 负
图 １ 氧化 钛 式 氧传 感 器 的结 构
气， 使有 害气体的排放降到最 低 ， 减少汽车排气污
染。 １ 氧传 感器 的结构 与工作 原理
氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛（ｉ ＴＯ） 材料 的电阻值随排气 中氧含量变化的特性制成的， 纯净 的 ＴＯ 在常温 下是 一种 电阻很 高 的半 导体 ， 它 的 ｉ 在 表面一旦缺氧 ， 其晶体出现空缺就会产生更多的电 子， 使电阻大大降低 。氧化钛式氧传感器正是利用
４ 排气一侧 的铂金电极 ； 陶瓷涂层 ５
图 ２ 加热式氧化锆传 感器
图 ３ 氧化锆式氧传感器 的工作原理
１
＞
氧化锆式氧传感器的工作原理如 图 ３ 所示。锆 管的陶瓷体是多孔体 ， Ｏ 可以渗入该多孔体固体 电 解质 内。 温度较高时， Ｏ 发生 电离。只要锆管内（ 大 气 ）外 （ 、 废气 ） 氧含量不一样 ， 侧 存在氧浓度差 ， 则 在固体 电解质内部氧离子从 大气一侧 向排气一侧 扩散 ， 使锆管形成微电池 ， 在锆铂极间产生电压。当
慧～ １
＝
稀
混合气稀时 ， 排气氧含量多 ， 两侧氧浓度差小 ， 产生 的电压小 ； 当混合气浓时 ， 排气含量少 ，Ｏ Ｈ 及 Ｈ Ｃ 、Ｃ
向 Ｅ Ｕ提供 一个较 高的电压信号 ；空燃 比稀时 ， Ｃ

了理 论 依 据 和 实 践 指 导
【 关键词 】 氧传感器 ； 电喷发 动机 ； 故 障诊 断； 检测
现代 汽车为 了获得高 的经济性和低 的排放 污染 ．采取 了多种措 施， 其 中加装 三元催 化反应装 置可 以大 幅度 降低 废气 中 Ｃ Ｏ 、 Ｃ Ｈ、 Ｎ Ｏ 的含 量． 提高汽车的环保性能 在使用三元催化反应装置 降低排 放污 染 的发动 机上． 氧传感器是必不可少 的元件 一旦氧传感器 及其 连接 线 路出现故障 ， 不能对空燃 比进行反馈控制 ， 会使发动机 油耗和排气 污染增加 ． 出现怠速熄火 、 运转失准等各种故障。因此 ， 必须适时对氧 传感器进行检测 ． 及时地排除故障或更换氧传感器 。
２ 氧传 感器 的常见故障及其原 因
氧传感器工作不 良或不工作会直接影 响到电控发动机 ＭＦ闭环 控制过程 ． 导致 Ｅ Ｃ Ｕ对混合气 ＭＦ的调节紊乱或失去 ． 从 而导致发动 机混合气过浓或过稀 ． 动力性变差 ， 油耗升高 ． 排放污染加重等故障。 氧传感器工作 不良或不工作 的原因有以下几个方 面： ２ ． 】 氧传感器中毒 氧传感器铅 中毒是经 常出现 的且较难防治的一种故障 ． 尤其是经 常使用含铅 汽油 的汽车 ． 即使是新的氧传感 器． 也 只能工作几 千公里。 如果只是轻微 的铅 中毒 ． 接着使用一箱 不含铅的汽油 ． 就 能消除氧传 感器表面的铅 ， 使其恢 复正常工作 。 但往往由于过高 的排气温度 ， 而使 铅侵入其 内部 ， 阻碍了氧离 子的扩散 ． 使氧传感器失效 。 另外 ．汽油和润滑油 中含有 的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅 ， 硅橡胶密封垫圈使用不当散发 出的有机硅气体 ， 都会使氧传感器发生 硅 中毒 。 ２ ． ２ 积碳 由于发 动机 燃烧不好 ． 在氧传 感器表面形成积碳 ， 或氧传感器 内 部进入 了油污或尘埃等沉 积物 ． 会 阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器 内部 ． 使氧传感器产生积碳 ， 输出的信号失准 。 ２ ． ３ 氧传感器 陶瓷碎裂 氧传感 器的 陶瓷硬 而脆 ， 用硬物敲击或用 强烈气流吹洗 ， 都 可能 使 其碎裂而 失效 ２ ． ４ 加热器电阻丝烧断 对于加热型氧传感 器 ， 如果加热器 电阻丝烧蚀 ， 就很难使传感器 达到正常的工作温度 而失去作用 ２ ． ５ 氧传感器 内部线路断脱 氧传感 器由于内部 的线路焊接不牢或由 于汽车的颠簸 ， 内部线路

阐述电喷发动机喷油控制的原理
电喷发动机是指采用电子喷油器进行燃油喷射控制的发动机，其喷油控制原理是通过电子控制单元（ECU）对喷油器进行精确的喷油时间和喷油量控制，从而实现燃油的有效燃烧和发动机的高效工作。

电喷发动机喷油控制的原理主要包括以下几个方面：
1. 传感器检测：电喷发动机通过多个传感器对发动机工况进行实时监测，包括进气量、进气温度、大气压力、冷却液温度、氧气含量等参数。

这些传感器采集到的数据将作为ECU喷油控制的参考依据。

2. 驱动信号：ECU根据传感器采集到的数据以及预先设定的工作模式，计算出喷油的时间和喷油量，并通过驱动信号控制喷油器的工作。

驱动信号的频率和宽度决定了喷油器的工作状态，进而影响燃油的喷射量。

3. 喷油器工作原理：喷油器是电喷发动机中的核心部件，其主要由电磁阀和喷嘴组成。

当ECU发送驱动信号给喷油器时，电磁阀会打开，喷嘴会向气缸内喷射燃油。

喷嘴的喷油量受到喷嘴孔径、喷嘴压力、驱动信号的控制等因素的影响。

4. 燃烧效果检测：电喷发动机通过氧气传感器对排气中的氧气含量进行监测，以判断燃烧效果是否良好。

ECU根据氧气传感器的反馈信号，对喷油量进行微调，以保证燃烧效果的最佳状态。

总结起来，电喷发动机喷油控制的原理是通过传感器检测发动机工况，ECU计算喷油时间和喷油量，并通过驱动信号控制喷油器的工作。

喷油器将燃油喷射到气缸内，燃烧效果通过氧气传感器进行监测和调整。

这种喷油控制方式能够实现对燃油喷射的精确控制，提高发动机的燃烧效率和动力性能。

b） 热线式空气流量计工作原理 如图5所示，在空气通道中放置热线电阻 RH，由于其热量被空气吸收，热线本身变冷。 热线周围通过的空气质量流量越大，被带走 的热量也将增加。热线式空气流量计就是利 用热线与空气之间这种热传递现象进行空气 质量流量测量的。 其工作原理是将热线温度成电路控制，当空气质量流量增大时， 由于空气带走的热量增多，为保持热线温度， 混合集成电路使热线RH通过的电流增大，反 之 ，则 减 少。这 样 ，就 使 得 通 过 热 线 R H 的 电 流与空 气 质 量 流 量 成 单一 函 数 关 系 ，亦即 热 线电流IH随空气质量流量增大而增大，随空 气质量流量减小而减小。热线加热电流IH在
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学校
特性。 热线式空气流量计的电子控制线路板包
括电桥平衡电路、烧净电路和怠速混合气调节 电位器，电子控制装置的大多数元件(除RH、 R K 、和 R A 外) 都 配 置在 这 块 混合 集 成电 路板 上。一般设置六脚插头与电脑ECU相连接，用 以传递信息。
图6是采用旁通测量方式的热线式空气流 量计的结构图，它与主流测量方式在结构上的 主要区别在于：将白金热线和补偿电阻(冷线) 安装在空气旁通通道上。热线和温度补偿电 阻是用铂线缠绕在陶瓷绕线管上制成的。
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滑臂、回位弹簧、调整齿圈和印制电路板等。调整齿圈上有刻度标记，改 变调整齿圈的固定位置，可调整回位弹簧的预紧力，使用中用以调整空 气流量计的输出特性。翼片转轴上端固装着平衡配重块和滑臂，随翼片 一起动作，滑臂与印制电路板上的镀膜电阻接触，并在其上滑动，便构 成了电位计。
b）翼片式空气流量计的工作原理 空气通过空气流量计主通道时，翼片将受到空气气流的压力及回 位弹簧的弹力控制，当空气流量增大，则气流压力增大，使翼片偏转，翼 片转角α增大，直到两力平衡为止，如图3所示。与此同时，电位计中的滑 臂与翼片转轴同轴偏转，使接线插头VC与VS间的电阻减小，US电压值 降低，电脑根据空气流量计送来的US/UB的信号感知空气流量的大小。 US/UB的电压比值与空气流量成反比，且呈线性下降。 当吸入空气的流量减少时，翼片转角减小，接线插头VC与VS间的 电阻值增大， US的电压值上升，则US/UB的电压比值随之增大。 使用US/UB电压比作为空气流量计的输出，其目的在于，当加给电 位计的电源电压UB发生变化时，因信号US与UB成比例变化，所以作为 空气流量计的输出信号US/UB仍保持不变，即不受电源电压的影响，确 保空气流量计的测量准确。 翼片式空气流量计结构简单，价格便宜，且具有良好的可靠性，但 体积大，不便安装，急加速响应滞后时间较长，进气阻力大以及需要补 偿大气压力和温度变化等。为了克服这些缺点，后来又出现了更为先进 的热线式、热膜式和卡门旋涡式等空气流量计。尤其是热线式和热膜式 空气流量计能测出空气质量流量， 避免了海拔高度引起的误差，再加上其响应时间短，测量精度高， 因此，已经成为现代摩托车电喷系统中广为应用的空气流量计。 (2) 热线式空气流量计 a） 热线式空气流量计的结构 热线式空气流量计的基本构成是由感知空气流量的白金热线， 根据进气温度进行修正的温度补偿电阻(冷线)和控制热线电流并产 生输出信号的控制线路板，以及空气流量计的壳体组成。 根据白金 线在壳体内安装的部位不同，可分为主流测量方式和旁通测量方式两 种结构形式。 图4是采用主流测量方式的热线空气流量计的结构图。取样管置于 主空气通道中央，两端有金属防护网，防护网用卡箍固定在壳体上，取 样管由两个塑料护套和一个热线支承环构成。热线为线径70微米的白金 丝，布置在支承环内，其阻值随温度变化而变化，是惠斯顿电桥电路的 一个臂RH，如图5所示。热线支承环前端的塑料护套内安装一个白金薄 膜电阻器，其电阻值随进气温度的变化而变化，称为温度补偿电阻，是 惠斯顿电桥电路的另一个臂RK。 热线支承环后端的塑料护套上粘结着 一只精密电阻，并可用激光修整其阻值，是惠斯顿电桥电路的又一个臂 RA，该电阻上的电压即产生热线式空气流量计的输出电压信号。惠斯顿 电桥还有一个臂RB的电阻器装在控制线路板上面，该电阻器在最后调 试试验中用激光修整，以便在预定的空气流量下调整空气流量计的输出