09-b-城市慢行交通-系统优化设计
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城市慢行交通体系优化设计研究
城市慢行交通体系优化设计研究【摘要】本文旨在探讨城市慢行交通体系的优化设计。
通过对城市慢行交通体系现状的分析，揭示了存在的问题和挑战。
在此基础上提出了优化设计的原则，包括提高交通效率、改善交通环境和促进交通安全等方面。
然后，深入探讨了城市慢行交通体系优化设计的方法，包括交通规划、道路设计和交通管理等方面。
接着，给出了具体的实施方案，并对实施效果进行评估。
总结了城市慢行交通体系优化设计研究的成果，并展望了未来的发展方向。
通过本文的研究，可以为城市慢行交通体系的优化设计提供有益的参考，促进城市交通系统的健康发展。
【关键词】城市慢行交通、体系优化、设计研究、现状分析、原则、方法探讨、实施方案、效果评估、总结、展望1. 引言1.1 城市慢行交通体系优化设计研究城市慢行交通体系优化设计研究在当今城市发展中具有重要意义。
随着城市人口增长和车辆数量增加，交通拥堵、环境污染等问题日益突出，慢行交通作为城市交通体系的重要组成部分，扮演着越来越关键的角色。
如何优化城市慢行交通体系设计，提高城市交通的效率和便利性，已成为城市规划和交通管理的重要课题。
城市慢行交通体系优化设计研究涉及多方面因素，包括道路规划、交通信号、停车设施等方面。
通过科学合理的设计，可以提高城市慢行交通的便捷性和安全性，减少交通事故的发生，改善城市交通环境。
本研究将对城市慢行交通体系的现状进行分析，总结优化设计的原则，探讨优化设计的方法和实施方案，评估优化设计的效果，最终对城市慢行交通体系优化设计研究进行总结和展望。
希望通过本研究能够为城市交通管理部门提供有益的参考，促进城市交通体系的健康发展。
2. 正文2.1 城市慢行交通体系的现状分析在城市化发展的进程中，随着城市人口规模的增长和车辆数量的增加，城市的交通问题逐渐凸显。
传统的交通方式主要依靠机动车，导致交通拥堵、环境污染等问题日益加剧。
为了缓解这些问题，慢行交通成为了一种备受关注的交通方式。
慢行交通包括步行、骑行、电动车等非机动车辆以及公共交通工具，能够有效减少对环境的影响，提高交通效率，促进城市的可持续发展。
城市慢行交通系统规划设计几点建议
城市慢行交通系统规划设计几点建议作者：王洋来源：《电子技术与软件工程》2018年第12期摘要为了给慢行交通规划设计献计献策，通过对国内外慢行交通发展情况进行了一些调研和梳理，结合自己的出行体验以及多年从事交通方面工作的一些积累，针对慢行交通过街设施规划设计、共享单车管理、利用慢行交通缓解高速公路拥堵等课题提出了几点解决问题的建议。
【关键词】过街设施信号灯围栏共享单车高速公路1 概述目前在国内外，对于慢行交通的定义还没有一个权威的标准，总结国内外学者的各种提法，一般情况下，慢行交通是指出行速度不大于15km·h-1～20 km·h-l的低碳环保的交通方式”，慢行交通的主体为非机动车，目前一些大城市的慢行交通的主体基本上就是自行车和步行两种方式。
近年来国内外很多城市越发重视慢行交通的发展，为构成完整出行模式，慢行交通和快行交通有几种不同的组合，包括：（1）“步行+自行车为主体”的交通模式（2）“步行+自行车+公交均衡”的交通模式;（3）“公交為主体、步行+自行车为衔接”的交通模式;（4）“公交为主体、步行为衔接”的交通模式;（5）“轨道交通为主体、步行+自行车为衔接”的交通模式;（6）“轨道交通为主体、步行为衔接”的交通模式;（7）“小汽车为主体、步行+自行车为补充”的交通模式;（8）“小汽车为主体、步行为补充”的交通模式。
很多大城市日常出行距离普遍超过3km，在未来相当长的一段时间内，宜采取“公交和地铁”为主体、“步行+自行车”为衔接和补充的交通模式。
如上所述，慢行交通主要包括自行车和步行两种模式，这两种模式作为人类相对原始的交通方式一直存在，但从符合时代需求的系统化和人性化的慢行交通系统方面考量，这两种模式的都还存在相当大的空间有待提高。
从各地的发展现状和规划来看，慢行交通系统在未来将成为一个和目前成熟度和系统化比较高的高速公路系统、轨道交通系统、公交系统等并驾齐驱的交通系统。
“运动兴城”城市慢行系统规划设计
“运动兴城”城市慢行系统规划设计摘要：经济、社会发展节奏加快，在高强度开发和交通拥堵加剧等城市弊端显现后，慢行系统是建设低碳城市的必然要求，也是回归以人为本、提高市民生活品质的迫切需要。
笔者通过一个融合郊野慢行系统和城市慢行系统的综合案例来详细说明，以期在今后的城市慢行系统规划设计中得以更加完善。
关键词：城市慢行系统；非机动车交通系统；步行交通系统一、慢行系统概述“慢行系统”就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式，是缓解交通拥堵、减少汽车尾气污染、打造更可持续的城市交通环境的必由之路。
2002年《上海市交通白皮书》普遍定义：以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车(最高车速≤20 km／h，噪声较低，制动较好)为过渡性补充的非机动交通系统，称为慢行系统。
二、慢行系统构建模式民众低碳出行的最佳交通组织方式为“公交或轨道交通+自行车+步行”，其中的自行车和步行交通方式都属于慢行交通。
2.1、自行车慢行系统成熟的非机动车慢行系统主要指以自行车出行，包括以自行车作为主要交通出行工具、短距出行与公交接驳的辅助交通工具和以自行车主要作为休闲健身的工具三种类型。
借鉴时尚的共享单车可以完成交通和健身休闲的双重功能。
2.2、步行慢行系统步行系统是由城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区、风景游览区等内部的各步行子系统之间的步行专用通道网络所组成。
城市步行系统为市民提供与机动车完全分离的交通设施和服务体系。
三、慢行系统设计原则3.1、安全性慢行系统设计过程中首先要考量慢行交通主体的安全问题，主要原因在于慢行系统与机动交通系统的交叉连接处的设计。
过街道路是城市交通道路的重要组成部分，包括十字街、岔路口等地段。
在车流量比较大或者绿灯时间短的地段，一些行人如老人、小孩可能无法一次性的通过，应考虑延长绿灯时间，或是设计二次过街，也可设计中央安全岛，保障行人在过街时的安全。
城市慢行交通体系优化设计研究
城市慢行交通体系优化设计研究作者：马晨威来源：《大经贸》 2019年第5期马晨威【摘要】以车为主导的交通发展模式逐步深化，慢行交通作为辅助交通越来越淡出规划目标之中，无法满足人、车、路、环境的和谐，导致慢行交通发展缓慢，引起了众多的交通问题。
本文以济南某商业区为例，通过现状调查，探究其存在的问题，并提出合理的优化方案建议，对慢行交通体系进行进一步的探索。
【关键词】商业区慢行交通步行自行车1引言近几年来，由于我国的经济快速发展，人民的生活质量逐步提高，汽车的保有量不断提升。
但是现有的土地利用资源无法满足道路交通的需求。
目前,城市道路设计一般是以满足机动车需求设计为主,以满足非机动车出行为辅助，过度关注机动车的需求,过度占用步行道、非机动车道的交通道路资源,因此造成了交通复杂混乱、机非相互干扰的现象，行人危险因素大大提升。
现如今人们十分向往绿色、健康、安全、舒适的出行交通环境,因此在城市规划和设计中,创建一个完善的发挥生态效益和具有通勤通道能力的绿色慢行通道网络系统成为未来交通发展的方向。
2济南某商业区慢行现状分析2.1步行系统问题分析①步行设施设置问题。
商业区步行交通设施系统不完善，没能很好的协调周围设施。
过街设施的建设缺乏人性化特色，不满足特殊群体的步行条件，过于单一。
②步行道路管理问题。
商业区没有良好的管理措施，导致机动车和自行车随便在人行道上停放，不能确保连续的步行空间，造成行人安全隐患，同时降低了机动车行驶速度。
③安全问题。
交叉口渠化设计不合理城市干道车流量较大，人行过街与车行流线干扰严重，而且没有安全标志警示和信号灯，行人通过交叉口时安全系数非常低。
2.2自行车交通问题分析①停车问题。
商业区交通复杂，停车需求相对来说也比较大。
停车设施供不应求，而且还不固定，给出行带来了不便。
②机非混行问题。
商业区内机动车与非机动车隔离措施不完善，缺少机非分隔带，再加上骑车人不遵守交通规则，任意串道，导致机非车辆干扰严重，并且对自行车骑车者造成安全隐患。
城市慢行交通体系优化设计研究
城市慢行交通体系优化设计研究1. 引言1.1 研究背景城市慢行交通体系是城市交通网络的重要组成部分，可以为城市居民提供更加便捷、安全、环保的出行方式。
而随着城市化进程的加速和汽车数量的增加，城市交通拥堵、环境污染等问题日益凸显，为了改善城市交通状况，提高居民出行的质量，必须对城市慢行交通体系进行优化设计研究。
在过去的研究中，人们普遍重视城市快速交通网络的建设和优化，而忽视了慢行交通体系的重要性。
慢行交通体系不仅可以缓解交通压力，减少交通事故发生率，还能促进城市空间的活力和人与自然的和谐。
深入研究城市慢行交通体系的优化设计，探索提高城市交通效率和居民出行体验的新路径，对于构建宜居城市、促进城市可持续发展具有重要意义。
基于以上背景，本文旨在探讨城市慢行交通体系优化设计的相关问题，为城市交通规划和管理提供有效决策支持。
通过对城市慢行交通体系的概述、设计原则、优化策略以及案例分析，结合实施路径建议，旨在为城市交通改革提供新思路和实践参考。
1.2 研究目的本研究的目的是通过对城市慢行交通体系优化设计的探讨，旨在提高城市交通系统的效率和便捷性，改善市民出行体验，促进城市可持续发展。
具体来说，通过深入分析城市慢行交通体系的特点和问题，探讨设计原则和优化策略，结合具体案例进行分析，为城市慢行交通体系的规划和优化提供有效的参考和指导。
本研究旨在总结经验教训，为未来城市慢行交通体系的建设和优化提供借鉴，为更好地实现城市交通的可持续发展做出贡献。
通过本研究的开展，希望能够为城市交通管理部门和规划机构提供科学的决策支持，推动城市慢行交通体系的不断完善和创新，让城市交通更加便捷、安全、环保，为市民营造更加宜居的城市环境。
1.3 研究意义城市慢行交通体系优化设计研究的意义主要体现在以下几个方面：优化城市慢行交通体系可以提升城市居民出行体验，减少交通拥堵问题，改善交通环境质量，提高城市居民的生活质量。
随着城市化进程的加快，城市居民的出行需求日益增加，若能通过优化慢行交通体系，提高出行效率，将为城市居民提供更加便利、舒适的出行方式，有效缓解因交通拥堵带来的出行不便和心理压力。
城市慢行交通-系统优化设计共54页
城市慢行交通-系统优化设计
1、合法而稳定的权力在使用得当时很 少遇到 抵抗。 ——塞 ·约翰 逊 2、权力会使人渐渐失去温厚善良的美 德。— —伯克
3、最大限度地行使权力总是令人反感 ；权力 不易确 定之处 始终存 在着危 险。— —塞·约翰逊 4、权力会奴化一切。——塔西佗
5、虽然权力是一头固执的熊，可是金 子可以 拉着它 的鼻子 走。— —莎士 比
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道。——苏联
1、合法而稳定的权力在使用得当时很 少遇到 抵抗。 ——塞 ·约翰 逊 2、权力会使人渐渐失去温厚善良的美 德。— —伯克
3、最大限度地行使权力总是令人反感 ；权力 不易确 定之处 始终存 在着危 险。— —塞·约翰逊 4、权力会奴化一切。——塔西佗
5、虽然权力是一头固执的熊，可是金 子可以 拉着它 的鼻子 走。— —莎士 比
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道。——苏联
城市慢行交通系统优化策略研究
城市慢行交通系统优化策略研究
方飞;周航
【期刊名称】《建筑技术开发》
【年(卷),期】2016(043)012
【摘要】慢行交通是城市交通的重要方面内容,慢行交通系统功能主要为步行、自行车等慢行交通系统提供空间.目前,城市在进行交通规划时,常会偏向于汽车的通行,忽视慢行交通规划,使我国城市交通规划欠缺科学性.为使我国城市交通设计更加科学,城市在进行交通规划时就须重视慢行交通规划,逐步提高慢行交通在城市交通中的地位.文章将对城市慢行交通系统进行概述,并对慢行交通系统优化策略进行研究分析.
【总页数】2页(P98-99)
【作者】方飞;周航
【作者单位】吉林建筑大学建筑与规划学院,长春 130000;长春市城乡规划设计研究院,长春 130000;吉林建筑大学建筑与规划学院,长春 130000
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.城市慢行交通系统景观设计策略研究 [J], 侯伟伟
2.浅议城市慢行交通规划管理与控制策略研究 [J], 曾亮
3.城市慢行交通规划管理与控制策略研究 [J], 韩龙;刘建军
4.山地城市慢行交通系统规划策略研究\r——以商洛市为例 [J], 刘甜;李彤;马云霞
5.小城市慢行交通发展策略研究
——以儋州市为例 [J], 莫明龙
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09-b-城市慢行交通-系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(1)人行天桥或人行地道应设置在交通繁忙、过街行人稠密的 快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉处。同一条街道 的人行天桥和人行地道应统一考虑，一次建成或分期修建。
(2)人行天桥、人行地道的规划设计应该符合城市景观的要求， 并与附近地上或地下建筑物密切结合，出入口处应规划人流 集散用地，其面积不宜小于50m。。
(5)一般认为地下建筑的抗震性能较好，因此地震多发地区的 城市，人行立体横断设施宜采用地道。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 二、设置条件
(1)在路段上具备以下情况之一者可修建人行天桥或人行地道： ①过街行人密集、影响车辆交通、造成交通严重阻塞处。 ②车流量很大、车头间距不能满足过街行人安全穿行需要，或车 辆严重危及过街行人安全的路段。 ③人流集中、火车车次频繁的铁路道口、行人穿过铁路易发生事 故处。
(3)人行天桥、人行地道的设置应按规划永久横断面考虑，并 注意近远期结合。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(4)比较修建人行天桥与人行地道两种方案时，应对地下水位 影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响 等进行技术分析，经过社会经济效益比较分析后确定。
➢ 城市公园、广场、商业区及重点公共建筑的人行道口 设置提示盲道；
➢ 建成区的公交车站设置提示盲道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.4 无障碍步行系统设计 二、实施内容
➢ 公园、小游园及儿童活动场的通路符合轮椅通行要求，且入口 设置提示盲道；
➢ 城市中心区、商业区、居住区及主要公共建筑设置的人行天桥 和人行地道设置符合轮椅通行的轮椅坡道或电梯，坡道和台阶 的两侧设置扶手，上口和下口及桥下防护区设置提示盲道；
(1)人行天桥或人行地道应设置在交通繁忙、过街行人稠密的 快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉处。同一条街道 的人行天桥和人行地道应统一考虑，一次建成或分期修建。
(2)人行天桥、人行地道的规划设计应该符合城市景观的要求， 并与附近地上或地下建筑物密切结合，出入口处应规划人流 集散用地，其面积不宜小于50m。。
(5)一般认为地下建筑的抗震性能较好，因此地震多发地区的 城市，人行立体横断设施宜采用地道。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 二、设置条件
(1)在路段上具备以下情况之一者可修建人行天桥或人行地道： ①过街行人密集、影响车辆交通、造成交通严重阻塞处。 ②车流量很大、车头间距不能满足过街行人安全穿行需要，或车 辆严重危及过街行人安全的路段。 ③人流集中、火车车次频繁的铁路道口、行人穿过铁路易发生事 故处。
(3)人行天桥、人行地道的设置应按规划永久横断面考虑，并 注意近远期结合。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(4)比较修建人行天桥与人行地道两种方案时，应对地下水位 影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响 等进行技术分析，经过社会经济效益比较分析后确定。
➢ 城市公园、广场、商业区及重点公共建筑的人行道口 设置提示盲道；
➢ 建成区的公交车站设置提示盲道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.4 无障碍步行系统设计 二、实施内容
➢ 公园、小游园及儿童活动场的通路符合轮椅通行要求，且入口 设置提示盲道；
➢ 城市中心区、商业区、居住区及主要公共建筑设置的人行天桥 和人行地道设置符合轮椅通行的轮椅坡道或电梯，坡道和台阶 的两侧设置扶手，上口和下口及桥下防护区设置提示盲道；
城市慢行交通系统规划与设计 -以杭州为例
动交通系统，可以译为 Pedestrian and Bicycle Transportation。 相对于快速和高速交通而言。指的是步行或非机动车等以人力为空间位 移动力的交通。 是低碳交通的重要表现形式。 是包括步行和非机动车交通。其中步行具体对象为行人，非机动车具体 对象为自行车、电动自行车等。
者一般用于行人或自行车通过
性的 设 施 ， 包 括 人 行 道 (sidewalk)、 人 行 横 道
(passway)、人行地道、人行天
桥、非机动车道等；后者可分 为休闲旅游性质的慢行空间(林
间步道、山间道、滨水道等)和
商业性质的慢行空间(商业步行 街等)。
1.6国内外对于慢行交通系统的研究
德国、丹麦、瑞典等欧 洲国家 美国、加拿大、澳大利 亚等
⑤ 人行道铺装 人行道采用的铺装材料应具有防滑性能、并且容易维护(如抵抗翘曲、抗裂等)。同时铺装 要满足稳定、牢固和抗滑。特殊地区或是中心区通常会采用特殊人行道和其他步行设施设 计，如采用彩色或是图案的水泥、砖块或是其他铺装物，其铺装方式需确保人行道表面平 整。
1.3慢行交通的特点
绿色环 保 实现门 到门 缓解交 通拥堵
特点
覆盖 点具 体 适宜 短程 出行
占用资 源少
1.4发展慢行交通的意义
对人类自身、日常活动和城市品质方面
步行是人与生俱来的能力，是成本 最低、最环保、最现实可得的交通方式 和健身休闲方式。 尽管大部分出行以车代步，但人们 走出小汽车，也要依赖步行。让人们自 由、安全、舒适的在街道上，而不是在 公园里行走、骑自行车、玩耍和嬉戏， 市城市最好的礼物。
1.5 慢行交通系统
慢行系统包括为慢行活动提供的场所、活动在其中的人和进行着的
者一般用于行人或自行车通过
性的 设 施 ， 包 括 人 行 道 (sidewalk)、 人 行 横 道
(passway)、人行地道、人行天
桥、非机动车道等；后者可分 为休闲旅游性质的慢行空间(林
间步道、山间道、滨水道等)和
商业性质的慢行空间(商业步行 街等)。
1.6国内外对于慢行交通系统的研究
德国、丹麦、瑞典等欧 洲国家 美国、加拿大、澳大利 亚等
⑤ 人行道铺装 人行道采用的铺装材料应具有防滑性能、并且容易维护(如抵抗翘曲、抗裂等)。同时铺装 要满足稳定、牢固和抗滑。特殊地区或是中心区通常会采用特殊人行道和其他步行设施设 计，如采用彩色或是图案的水泥、砖块或是其他铺装物，其铺装方式需确保人行道表面平 整。
1.3慢行交通的特点
绿色环 保 实现门 到门 缓解交 通拥堵
特点
覆盖 点具 体 适宜 短程 出行
占用资 源少
1.4发展慢行交通的意义
对人类自身、日常活动和城市品质方面
步行是人与生俱来的能力，是成本 最低、最环保、最现实可得的交通方式 和健身休闲方式。 尽管大部分出行以车代步，但人们 走出小汽车，也要依赖步行。让人们自 由、安全、舒适的在街道上，而不是在 公园里行走、骑自行车、玩耍和嬉戏， 市城市最好的礼物。
1.5 慢行交通系统
慢行系统包括为慢行活动提供的场所、活动在其中的人和进行着的
城区道路改造中慢行交通系统设计优化浅析
城区道路改造中慢行交通系统设计优化浅析摘要:在我国社会发展的过程中，城区道路呈现出了越发混乱、拥挤的状态，所以为了使城区道路的使用价值能够得到显著提升，必须要针对城区道路进行全面改造。
同时要明确慢行交通系统在城区道路改造过程中的重要性，通过对慢行交通系统进行优化设计，使城区道路的通行效率能够得到显著提升。
基于此，本文通过分析当前城区道路慢行交通系统使用过程中存在的问题，探究其相应的设计优化措施。
关键词:城区道路；慢行交通系统；设计方案引言:慢行交通系统主要为自行车和步行服务，一般城区道路中的慢行交通系统主要包含非机动车系统以及步行系统。
由于目前我国城市发展速度较快，城市中的人口急剧增加，所以在一些慢行交通系统运行过程中，经常会存在道路不连续或者设计规划不合理的问题，影响了慢行交通系统空间功能的发挥。
所以应该针对慢行交通系统进行合理的设计，进而使其更好的为城市交通运行服务。
一、城区道路慢行交通系统使用现状分析当前在城区道路慢行交通系统使用过程中存在的问题主要有以下几点，第一，慢行交通设施不够完善，并且其整体的服务水平相对较低。
大部分城区道路对于城市主干道给予了高度的关注，并且在功能布局方面也更加倾向于提高城区主干道的通行效率，进而导致慢行交通系统中的相关服务设施并不完善。
例如目前有些步行道路相对较宽，则相关管理人员为了节省交通占地面积，直接隔离出了另一条非机动车道。
进而造成在上下班期间自行车通行速率相对较慢，并且也对步行出行方式的安全性造成了严重的影响。
第二，还有部分道路因为受到建筑退让线的影响，使其整体的宽度较窄。
设计人员为了解决这一问题，经常会取消慢行交通系统中的非机动车专用道。
在人们骑自行车或电动车出行时，不得已要占用人行道或者机动车道，这种混行的方式不仅增加了行人的危险性，也降低了道路的使用效率。
尤其是在雨雪天气时，如果没有设计专门的非机动车道而导致自行车辆出现了倾倒现象，会引起严重的安全事故。
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(2)在交叉口处过街行人严重影响通行能力时，可根据实际交通 情况修建人行天桥或人行地道。
(3)结合其他地下设施的修建，考虑修建人行地道。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计
二、设置条件 《城市道路交通规划设计规范》
(1)横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次／h，且 同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200pcu/h； (2)通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次／h，且同时进 入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000pcu／h； (3)铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超 过1000人次或道口关闭的时间超过15min时； (4)行人横过快速路时。
(5)一般认为地下建筑的抗震性能较好，因此地震多发地区的 城市，人行立体横断设施宜采用地道。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 二、设置条件
(1)在路段上具备以下情况之一者可修建人行天桥或人行地道： ①过街行人密集、影响车辆交通、造成交通严重阻塞处。 ②车流量很大、车头间距不能满足过街行人安全穿行需要，或车 辆严重危及过街行人安全的路段。 ③人流集中、火车车次频繁的铁路道口、行人穿过铁路易发生事 故处。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则
7. Y型交叉口可结合导向岛设置行人横道（见图），若行人流 量较少时，可不设A段行人横道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则
8. T型交叉口的行人横道布置如图所示，当交通量或行人较少 时，可不设A或B段行人横道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 三、设置注意事项
(6)地下通道容易形成安全隐患，因此，有转角处应架设反光 镜，有条件时可设置摄像监控设备。 (7)无障碍设计已经成为一个方向，人行横断设施规划设计中 应该加以充分考虑。在条件允许的重要场所可以考虑设置电 梯，以方便老年人和伤残人等交通弱势群体使用。 (8)在城市的主干道和次干道的路段上，人行横道或过街通道 需要连续设置时，其间距宜为250—300m。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计
四、天桥和地道的选择
要充分考虑使用方便、对交通的影响、与周围环境的协调、 施工条件、维修管理的难易以及治安等问题。一般情况下， 人行地道工程修建和维修费用较高，维持治安工作较多。但 在名胜古迹风景区、跨线桥下净空有问题的地点、降雪多的 地区、跨线桥利用率低的以及高填方造价低的地点，修建人 行地下通道是适宜的。
第九章 慢行交通
—— 城市慢行交通系统优化设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 9.7.3 路段慢行交通过街设计 9.7.4 无障碍步行系统设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 彻底人车分离人行设施
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则
4. 行人横道位置应平行于路段人行道的延长线并适当后退、在右转机 动车容易与行人发生冲突的交叉口，该后退距离宜取3-4m； 5. 步行道的转角部分、长度应不小于小车的车身长6.0m，并应设置 护栏等隔离设分隔带端部向后1-2m处；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计
三、设置注意事项
(1)人行天桥、人行地道出入通道的梯道、坡道宽度应根据设 计年限人流量确定。 (2)行人过街宜采用梯道型升降方式。 (3)梯道、坡道与平台应设扶手。 (4)人行地道出人口应设置导向设施与标志。 (5)人行地道照明要选用光色好的光源。出入口应有比较高的 亮度(照度)。中间部分采用调整灯距或改变光源功率等措施以 调节亮度。
➢人行横道宜垂直于道路中心线 ➢考虑与停车线的协调设计 ➢相邻人行横道之间满足右转车通行 ➢确保本向及对向左转车行驶顺畅
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.3 路段慢行交通过街设计 一、设计原则
既要保障行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减 少行人过街对车辆通行的干扰
9.7 慢行交通系统优化设计
(3)人行天桥、人行地道的设置应按规划永久横断面考虑，并 注意近远期结合。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(4)比较修建人行天桥与人行地道两种方案时，应对地下水位 影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响 等进行技术分析，经过社会经济效益比较分析后确定。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计
一、设置原则
9. 高架路桥墩设在平面交叉口附近，在条件受限制时，应在 桥墩所处的分隔带上如图所示设置行人横道，必要时，增设 行人（两次过街）专用信号。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 二、人行横道位置设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计
一、设置原则
1. 应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口， 与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直； 2. 进出口道机动车道达6条时，应在中间设置行人安全岛；新 建交叉口岛宽应大于2.0m，改建、治理交叉口应大于1.0m； 3. 行人横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延 干路的行人横道宽度不宜小于5m，顺延支路的行人横道宽度 不宜小于3m，以1m为单位增减；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(1)人行天桥或人行地道应设置在交通繁忙、过街行人稠密的 快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉处。同一条街道 的人行天桥和人行地道应统一考虑，一次建成或分期修建。
(2)人行天桥、人行地道的规划设计应该符合城市景观的要求， 并与附近地上或地下建筑物密切结合，出入口处应规划人流 集散用地，其面积不宜小于50m。。
(3)结合其他地下设施的修建，考虑修建人行地道。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计
二、设置条件 《城市道路交通规划设计规范》
(1)横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次／h，且 同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200pcu/h； (2)通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次／h，且同时进 入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000pcu／h； (3)铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超 过1000人次或道口关闭的时间超过15min时； (4)行人横过快速路时。
(5)一般认为地下建筑的抗震性能较好，因此地震多发地区的 城市，人行立体横断设施宜采用地道。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 二、设置条件
(1)在路段上具备以下情况之一者可修建人行天桥或人行地道： ①过街行人密集、影响车辆交通、造成交通严重阻塞处。 ②车流量很大、车头间距不能满足过街行人安全穿行需要，或车 辆严重危及过街行人安全的路段。 ③人流集中、火车车次频繁的铁路道口、行人穿过铁路易发生事 故处。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则
7. Y型交叉口可结合导向岛设置行人横道（见图），若行人流 量较少时，可不设A段行人横道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则
8. T型交叉口的行人横道布置如图所示，当交通量或行人较少 时，可不设A或B段行人横道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 三、设置注意事项
(6)地下通道容易形成安全隐患，因此，有转角处应架设反光 镜，有条件时可设置摄像监控设备。 (7)无障碍设计已经成为一个方向，人行横断设施规划设计中 应该加以充分考虑。在条件允许的重要场所可以考虑设置电 梯，以方便老年人和伤残人等交通弱势群体使用。 (8)在城市的主干道和次干道的路段上，人行横道或过街通道 需要连续设置时，其间距宜为250—300m。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计
四、天桥和地道的选择
要充分考虑使用方便、对交通的影响、与周围环境的协调、 施工条件、维修管理的难易以及治安等问题。一般情况下， 人行地道工程修建和维修费用较高，维持治安工作较多。但 在名胜古迹风景区、跨线桥下净空有问题的地点、降雪多的 地区、跨线桥利用率低的以及高填方造价低的地点，修建人 行地下通道是适宜的。
第九章 慢行交通
—— 城市慢行交通系统优化设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 9.7.3 路段慢行交通过街设计 9.7.4 无障碍步行系统设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 彻底人车分离人行设施
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 一、设置原则
4. 行人横道位置应平行于路段人行道的延长线并适当后退、在右转机 动车容易与行人发生冲突的交叉口，该后退距离宜取3-4m； 5. 步行道的转角部分、长度应不小于小车的车身长6.0m，并应设置 护栏等隔离设分隔带端部向后1-2m处；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计
三、设置注意事项
(1)人行天桥、人行地道出入通道的梯道、坡道宽度应根据设 计年限人流量确定。 (2)行人过街宜采用梯道型升降方式。 (3)梯道、坡道与平台应设扶手。 (4)人行地道出人口应设置导向设施与标志。 (5)人行地道照明要选用光色好的光源。出入口应有比较高的 亮度(照度)。中间部分采用调整灯距或改变光源功率等措施以 调节亮度。
➢人行横道宜垂直于道路中心线 ➢考虑与停车线的协调设计 ➢相邻人行横道之间满足右转车通行 ➢确保本向及对向左转车行驶顺畅
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.3 路段慢行交通过街设计 一、设计原则
既要保障行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减 少行人过街对车辆通行的干扰
9.7 慢行交通系统优化设计
(3)人行天桥、人行地道的设置应按规划永久横断面考虑，并 注意近远期结合。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(4)比较修建人行天桥与人行地道两种方案时，应对地下水位 影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响 等进行技术分析，经过社会经济效益比较分析后确定。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计
一、设置原则
9. 高架路桥墩设在平面交叉口附近，在条件受限制时，应在 桥墩所处的分隔带上如图所示设置行人横道，必要时，增设 行人（两次过街）专用信号。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计 二、人行横道位置设计
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.2 交叉口慢行交通过街设计
一、设置原则
1. 应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口， 与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直； 2. 进出口道机动车道达6条时，应在中间设置行人安全岛；新 建交叉口岛宽应大于2.0m，改建、治理交叉口应大于1.0m； 3. 行人横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延 干路的行人横道宽度不宜小于5m，顺延支路的行人横道宽度 不宜小于3m，以1m为单位增减；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(1)人行天桥或人行地道应设置在交通繁忙、过街行人稠密的 快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉处。同一条街道 的人行天桥和人行地道应统一考虑，一次建成或分期修建。
(2)人行天桥、人行地道的规划设计应该符合城市景观的要求， 并与附近地上或地下建筑物密切结合，出入口处应规划人流 集散用地，其面积不宜小于50m。。