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澳门澳门特别行政区区旗概述澳门是中华人民共和国两个特别行政区之一，位于中国东南沿海的珠江三角洲西侧，由澳门半岛、氹仔岛、路环岛和路氹城四部分组成，在总面积共32.8平方公里生活了50余万人，这也使澳门成为全球人口密度最高的地区。
澳门北与广东省的珠海市拱北连接；西与同属珠海市的湾仔和横琴对望。
东面则与另一个特别行政区——香港相距60公里，中间以珠江口相隔。
澳门是“世界四大赌城”之一。
其著名的纺织品、玩具、旅游业、酒店和娱乐场使得澳门长盛不衰。
因此，澳门也是全球最富裕的城市之一。
基本信息栏中文名称：澳门外文名称：Macau行政区类别：特别行政区所属地区：中国华南下辖地区：澳门，氹仔，路环政府驻地：澳门电话区号：+853地理位置：珠江口西南部面积：32.8平方公里人口：54.9万人(2008年) 方言：粤语气候条件：亚热带季风气候著名景点：澳门历史城区机场：澳门国际机场人类发展指数：0.909国际域名缩写：.mo目录[隐藏]澳门概况历史沿革地理环境行政区划人口结构政治体制财政金融交通运输文化艺术购物环境科学教育对外交流同名地区电影《澳门》[编辑本段]澳门概况澳门是中华人民共和国的一个特别行政区。
1557年葡萄牙人取得居住权：1887年12月1日，葡萄牙占领澳门，澳门开始被葡萄牙租借，这也成为欧洲国家在东亚的第一块领地。
1999年12月20日，葡萄牙结束对澳门的统治，政权移交中华人民共和国。
在“一国两制”的政策下，澳门享有“澳人治澳”、高度自治的权利。
而在这10 0余年间，东西文化的融和共存使澳门成为一个独特的城市：既有古色古香的传统庙宇，又有庄严肃穆的天主圣堂，还有众多的历史文化遗产，以及沿岸优美的海滨胜景。
区旗澳门特别行政区区旗为五星莲花绿旗。
澳门特别行政区的区旗是绘有五星、莲花、大桥、海水图案的绿色旗帜。
其长和宽之比为3:2。
五颗呈弧形排列的五角星，象征着国家的统一，象征着中华人民共和国恢复对澳门行使主权，澳门是祖国不可分割的一部分；含苞待放的莲花是澳门居民喜爱的花种，既与澳门古称“莲岛”，旧称的“莲花地”、“莲花茎”、“莲峰山”相关，又寓意澳门将来的兴旺发展；三片花瓣表示澳门由澳门半岛和氹仔、路环两附属岛屿组成；大桥、海水反映着澳门自然环境的特点。
颜玉倩，田维东，李金海，等，2020.多源数据在高原机场一次低空风切变过程分析中的综合应用[J ].高原气象，39(6): 1329-1338. Y A N Y u q i a n , T I A N W e i d o n g , LI Jinhai,et al , 2020. C o m p r e h e n s i v e Application of Multi-source Data in the Analysisof a Low-level W i n d Shear Process over Plateau Airport [j ]. Plateau M e t e o r o l o g y , 39(6)： 1329-1338. D O I ： 10. 7522/j . issn . 1000-0534. 2020. 00035.第39卷第6期 高雇气彖 Vol . 39 No . 62020 年 12 月PLATEAU METEOROLOGYDecember , 2020多源数据在高原机场一次低空风切变过程分析中的综合应用颜玉倩\田维东2,李金海3,韩炳宏4(1.青海省气象科学研究所/青海省防灾减灾重点实验室，青海西宁8丨0001;2.中国民用航空西北地区空中交通管理局青海分局，青海西宁810001;3.青海省气象台，青海西宁810001;4.青海省海南州气象局，青海共和813099)摘要：为提高西宁机场风切变预报预警能力，利用E R A -Interim 再分析资料、机场自动气象站观测资料、风廓线雷达资料以及激光雷达资料，对2018年4月26日发生在西宁机场由微下击暴流引发的低空风切 变过程进行综合分析结果表明，此次低空风切变过程发生在西宁机场11号跑道，是在风速突然变化 过程中发生的水平风切变。
低空风切变发生前西宁机场处于横槽前部，以西北气流为主；西宁机场上空 多云且为低高度对流云，地面湿度条件较好U -^^4°C );中层(750〜650 h P a )有干空气卷人，有利于对流 活动的发展风廓线雷达显示飞机落地时刻有较强的下沉运动并出现了低层降水，低空风切变过程发 生前10〜20 m i n 1000 m 以上空中存在强乱流；激光雷达监测表明13:25(北京时，下同）在沿降落轨迹线 距跑道入口 4. 05 k m ,高度475 m 处出现气旋性涡旋，是低空风切变出现的前期信号；13:29—13:30形成 微下击暴流并出现小高压环流，在跑道入口 441 m 、高度81 m 处出现中辐散，辐散风诱发水平风切变， 导致飞机低高度复飞。
雷暴对飞机起降安全的影响及应对策略导言雷暴是一种自然现象，无论是在天空中观赏还是在地面上听到的声音，它都给我们带来了震撼和惊叹。
然而，雷暴对飞机起降安全造成的潜在威胁是不可忽视的。
本文将探讨雷暴对飞机起降的影响，以及应对策略。
一、雷暴对飞机起降安全的影响1. 电磁辐射：雷暴时常产生大量电磁辐射，这对于飞机上的电子设备是非常危险的。
电磁辐射可能导致飞机中的导航系统故障，干扰通信设备的正常运作，甚至对自动驾驶系统产生严重影响。
2. 强风：雷暴伴随着强烈的风暴，强风对飞机起降有很大的影响。
飞机在起飞和着陆的过程中需要保持平稳，但是强风可能导致飞机失去平衡，给乘客和机组人员带来飞行中的不安全感。
3. 闪电：雷暴时最常见的现象就是闪电。
闪电可能对飞机的结构产生重大的危害，因为它们可导致飞机的电子系统瘫痪、机翼损坏甚至引起火灾。
二、应对策略1. 航班管理：在雷暴天气预警期间，航空公司可以采取航班管理的策略来减少飞机起降中的安全风险。
例如，航空公司可以取消或延迟航班，等待雷暴过去后再安排起降，或者将航班改道以避免雷暴区域。
2. 航空雷达：飞机上配备了高精度的航空雷达系统，可以提前探测雷暴，并通过电子设备传递给机组人员。
机组人员可以根据雷暴的位置和强度做出相应的应对措施，如更改航线或选择避开雷暴的路径。
3. 绝缘材料：为了避免雷电对飞机结构的损害，飞机的外壳和内部设施通常采用绝缘材料。
这些绝缘材料可以减少电流通过飞机的机身和系统，保护乘客和机组人员的安全。
4. 飞行员培训：飞行员是应对雷暴的关键因素之一。
他们需要接受专业的培训，学习如何判断雷暴的路径和强度，以及如何应对不同情况下的雷暴。
提高飞行员的专业知识和技能，可以大大减少雷暴对飞机起降安全的影响。
结论雷暴对飞机起降安全造成了诸多潜在威胁，但是通过合理的应对策略，可以最大程度地减少这些风险。
航班管理、航空雷达、绝缘材料以及飞行员培训等措施都可以有助于提升飞机起降的安全性。
2019年5月4日海口美兰机场雷雨天气过程分析2019年5月4日，海口美兰机场迎来了一场雷雨天气过程，给出行的乘客造成了一定的影响。
本文将对这次雷雨天气过程进行分析，并探讨其对机场运行的影响。
一、雷雨天气过程分析5月4日，海口美兰机场上空出现了强对流天气，伴随着雷雨、大风等恶劣天气。
据气象部门的数据显示，这场雷雨天气过程主要源自热带季风和海洋气象系统的影响，受冷暖空气交汇的影响，形成了强对流天气。
海口市区附近的海域也出现了瞬时强对流天气，导致附近地区也受到了影响。
在这次雷雨天气过程中，雷电频繁、降雨量较大、大风等因素给机场的起降和地面运行带来了一定的挑战。
雷电会对飞机的雷达、通信系统等设备造成影响，大风和降雨也会影响视距和机场周边的气流状况，增加了飞机起降和地面运行的难度。
二、雷雨天气对机场运行的影响1. 起降受限在雷雨天气过程中，机场的起降受到一定的限制。
强对流天气下，降雨和大风会影响跑道的使用，使得起降的频率减少，甚至出现延误或取消航班的情况。
对于乘客和航班计划来说，这样的情况无疑会造成一定的不便。
2. 地面运行困难雷雨天气还会对机场的地面运行造成影响。
降雨会造成地面积水，大风会影响地面设备的运行，这些都会增加航班的滞留时间，影响机场的正常运行。
3. 安全保障隐患三、机场应对策略针对雷雨天气的影响，机场应当充分预案，制定出相应的应对策略，保障乘客的出行安全和航班正常运行。
1. 加强气象监测机场在雷雨天气过程中需要加强气象监测，及时了解天气变化，并对航班进行调整。
通过气象数据的分析，可以提前预知雷雨天气的发生和发展趋势，有助于提前做好航班的调整和安排。
2. 灵活调整航班计划一旦出现雷雨天气过程，机场需要灵活调整航班计划，以保障航班的安全和正常运行。
可以通过增加航班间隔、调整航线、延误或取消航班等方式，降低雷雨天气对航班运行的影响。
3. 增强地面设备保障机场在雷雨天气过程中需要加强地面设备的维护和保障，确保地面设备的正常运行。
中国气象局发布台风暴雨双预警，台风应急响应已提升为三级（大全）中国气象局发布台风暴雨双预警，台风应急响应已提升为三级今年第4号台风“泰利”(强热带风暴级)的中心今天早晨5时(北京时，下同)位于我国广东省湛江市东偏南方向约375公里的南海西北部海面上，即北纬20.0度、东经113.7度，中心附近最大风力有11级(30米/秒)，中心最低气压为980百帕，七级风圈半径300至320公里，十级风圈半径90公里。
预计，台风中心将以每小时20公里左右的速度向西偏北方向移动，强度逐渐增强，并于17日夜间在广东阳江到海南文昌一带沿海登陆(台风级或强台风级，35至42米/秒，12至14级)，18日进入北部湾，以后趋向越南北部沿海和广西沿海。
大风预报显示，7月17日08时至18日08时，南海大部、北部湾、琼州海峡、广东沿海、广西沿海、海南岛沿海、西沙、中沙、南沙及黄岩岛附近海面将有6至8级大风，其中南海北部海域、琼州海峡、北部湾北部海域、广东中西部沿海、广西沿海、海南岛北部风力有9至11级，台风中心经过的附近海域和岛屿风力有12至14级，阵风15至16级。
降水预报显示，7月17日08时至18日08时，广东西部和南部、广西中南部、海南岛、福建南部等地部分地区有大到暴雨，其中，广西南部、广东西南部、海南岛中北部等地部分地区有大暴雨，广东西南部沿海、海南岛北部等地局地特大暴雨台风“泰利”17日夜间在阳江到徐闻沿海登陆17-18日，受“泰利”影响我省有一次严重风雨过程。
台风动态：“泰利”已于17日07时加强为台风级，08时其中心位于湛江东南方向约300公里的南海西北部海面上，中心附近最大风力12级，“泰利”将以15到20公里的时速向西北方向移动，强度继续加强，最强可达台风级或强台风级(13级～14级)，将于17日夜间在阳江到徐闻一带沿海登陆。
天气实况：16日白天至17日早晨，受“泰利”的外围环流影响，部分市县出现了强雷雨，湛江雷州市沈塘镇录得最大累积雨量114毫米，南海中北部、我省中西部海面出现了11级～13级大风，沿海陆地出现了8级～10级大风。
桂林机场雷暴天气分析桂林机场是广西省内重要的航空枢纽之一，其所处地理位置决定了其在雷暴天气下的特殊性。
雷暴天气对机场飞行运行造成了一定的影响，本文将对桂林机场雷暴天气进行分析。
一、桂林机场概况桂林机场，全称桂林两江国际机场，位于中国广西桂林市，是广西重要的航空枢纽之一，也是中国国内旅游城市之一。
桂林机场拥有良好的基础设施和服务质量，是连接桂林与国内外的重要交通枢纽。
机场航班涵盖了国内外多个城市，包括北京、上海、成都、广州、香港等。
二、桂林地理气候特点桂林地处广西中部，属于典型的亚热带季风气候。
其夏季炎热潮湿，冬季温和干燥，雨量充沛，气候湿润。
桂林地区山多、水多、气候多变，对于雷暴天气有其独特的气候特点。
桂林地区属于我国南方雷暴活动频繁的地区，每年雷暴天气频率较高，尤其是夏季。
桂林雷暴天气大多伴随着强风、冰雹和降雨，对机场起降和地面运行造成一定的影响。
三、桂林机场雷暴天气对飞行运行的影响1. 起降受阻桂林机场因地理位置的特殊性，季风和雷暴的频繁造成了飞行起降的困难。
雷暴天气下，机场的能见度和天气条件较差，对航班的起降造成较大阻碍。
这不仅增加了飞行员的操作难度，也延误了航班的正常运行。
2. 飞行航线调整雷暴天气通常伴随着强烈的气流和气压变化，对飞机飞行航线的选择和飞行高度产生了一定的影响。
航班经常需要调整飞行航线，以避开雷暴区域，保障航班的安全。
3. 安全隐患增加雷暴天气下，机场地面设施和航空器材容易受到雷击，增加了机场地面运行和航空器材的安全隐患。
雷暴天气下的飞机地面排队等待和起降操作，也对飞机和乘客的安全构成一定的威胁。
四、桂林机场雷暴天气应对措施1. 定期气象监测针对桂林机场特殊的地理位置和气候特点，机场应定期进行雷暴天气监测和预警，及时掌握雷暴天气的发展态势，为航班的运行提供可靠的气象信息和预警服务。
2. 优化机场设施桂林机场应加强机场地面设施的防雷和防护工作，对机场跑道、停机坪和航站楼等设施进行优化改造，加强雷暴天气下的地面运行安全措施。
庆阳机场雷暴天气特征及对飞行的影响分析发布时间：2023-05-06T03:37:59.561Z 来源：《科技新时代》2023年4期作者：梁杰[导读] 庆阳市雷暴日数空间分布差异较大，年平均雷暴日数为22～28d，其中东南部的正宁县至西北部环线是本地雷暴出现概率较高地区（图1），其中正宁县雷暴出现概率最高，平均每年出现雷暴24次，这是因为正宁县靠近子午岭林区，空气湿润度较高，年降水量为610mm，高于全市平均值18%，夏季高温高湿使得对流层大气很容易达到饱和状态，水汽充足，热力不稳定，而林区温度相对较低，温度差导致次级环流为雷暴的出现提供了有利条件。
庆阳机场气象台，甘肃庆阳 745000摘要：本文主要根据1980-2015年间庆阳地区雷暴天气资料，分析雷暴的空间变化和时间变化，时间变化中着重分析了月变化和年际变化的特征及相关成因，多角度阐述了庆阳机场雷暴天气特征，并分析了雷暴天气对飞行的影响，以供参考。
关键词:庆阳市；雷暴天气；时空变化特征；影响飞行1 庆阳雷暴天气特征庆阳市雷暴日数空间分布差异较大，年平均雷暴日数为22～28d，其中东南部的正宁县至西北部环线是本地雷暴出现概率较高地区（图1），其中正宁县雷暴出现概率最高，平均每年出现雷暴24次，这是因为正宁县靠近子午岭林区，空气湿润度较高，年降水量为610mm，高于全市平均值18%，夏季高温高湿使得对流层大气很容易达到饱和状态，水汽充足，热力不稳定，而林区温度相对较低，温度差导致次级环流为雷暴的出现提供了有利条件。
位于市西南部的镇原县雷暴日数最少，为19次。
整体上庆阳市年雷暴日数呈现减少趋势。
庆阳市温带大陆性气候特点较为明显，随着季节的更换，温度和湿度变化较大，雷暴最早出现在3月上旬，最晚雷暴终日在11月上旬结束。
每年的6-8月是雷暴集中出现时段，期间雷暴日数占全年总雷暴日数的70%以上，以7月份雷暴日数为最多，平均达到6d，其次是6月份为4.8d，8月份为4.5d。
晋江机场雷暴天气统计分析晋江机场雷暴天气统计分析近年来，气候变化对地球的影响日益显著。
气象现象也愈加频繁，其中，雷暴天气更是引人注目。
雷暴是一种强烈的天气现象，伴随着强烈的闪电、雷鸣以及狂风暴雨。
雷暴天气对于航空安全来说，具有重要的威胁，特别是对于一个机场来说，更是不容忽视的因素。
晋江机场位于中国福建省泉州市晋江市境内，是一个具有重要战略意义的机场。
该机场不仅为当地的经济发展提供了支持，同时也连接了其他城市与地区，促进了交流与合作。
然而，晋江机场所在地的特殊地理位置使其容易受到雷暴天气的影响。
因此，对晋江机场雷暴天气的统计分析显得尤为重要。
为了进行这一分析，我们收集了晋江机场过去5年的天气数据，并着重关注雷暴天气的发生情况。
数据显示，晋江机场每年雷暴天气的发生频率约为30次左右。
在这些次数中，大多数雷暴天气发生在盛夏季节，尤其是6月至8月这段时间，占到了总数的60%以上。
这暗示着雷暴天气与高温潮湿的气候条件之间存在着密切的关联。
此外，我们还分析了雷暴天气的强度。
根据数据显示，晋江机场的雷暴天气多以中等强度为主，约占总数的80%。
而强度最高的雷暴天气主要出现在下午至傍晚时段，尤其是傍晚时段。
这种现象与气温变化、热力对流以及暖湿空气上升有着密切的关系。
同时，在雷暴天气中，最常见的降水类型是雷雨，其次是雷阵雨。
这种降水形态常常伴随着强烈的雷电活动和大风。
对于晋江机场来说，雷暴天气的发生对航班运行造成了一定的影响。
统计数据显示，每年约有10%的航班受到雷暴天气的限制，其中绝大多数是延误或取消。
这给机场运行带来了一定的压力。
因此，如何更好地预测和应对雷暴天气成为了晋江机场的重要课题。
针对这一问题，我们提出了一些建议。
首先，晋江机场应建立高效的雷暴天气监测和预警系统，以便及时发现和预测雷暴天气，并提前采取相应的措施。
其次，机场应增加雷雨天气下的应急设备和人员，以应对紧急情况的发生。
此外，机场可以与当地气象部门合作，共享天气数据和预报信息，以提高对雷暴天气的抵御能力。
冼桓明澳門地球物理暨氣象局摘要>><摘要“雷暴”是華南地區重要天氣現象，亦是對機場航班升降有著重大的影響。
因此，澳門地球物理暨氣象局(SMG)與澳門國際機場專營管理有限公司(ADA)等有關部門共同商議後，於2006年7月10日開始實施新的雷暴警告系統，以符合機場內各部門人員的需求。
本文主要探討警告實施以來，所遇到的情況及其發佈的準確度，作一簡要的分析和檢討。
Review of the new thunderstorm warning systemFor Macau International AirportSin Vun MengMacao Meteorological and Geophysical Bureau<Abstract>“Thunderstorm” is the most important weather phenomenon in South China, such phenomenon greatly influences the safety of aircrafts which are landing or taking off. Therefore, Macao Meteorological & Geophysical Bureau (SMG), Administration of Airports Ltd. (ADA) and other airport related entities collaborated and on 10 July 2006, implemented a new thunderstorm warning procedure which, conforms to the request from all internal entities in the airport.The purpose of this report is to review and examine the efficiency of the new thunderstorm warning system, the various procedural problems encountered and the accuracy of the warnings issued.冼桓明澳門地球物理暨氣象局一. 引言雷暴發生時，機場操作區內作業人員有被雷電擊中的危險，此為主要的安全隱患。
雷暴來臨前，必須通知所有涉及在機場禁區內作業的工作人員，如貨物裝卸、燃油補充、導航員引導以及飛機的服務檢查及維修活動，如有需要，須停止一切戶外技術作業和運作。
有鑑於此，澳門機場航空氣象中心遂應要求於2006年7月10日開始，實施有預報功能的新機場雷暴警告。
二.新雷暴警告機制澳門國際機場航空氣象中心發出兩個級別的雷暴警告：黃色和紅色，分別代表不同的天氣狀況和不同的應對要求。
1.黃色雷暴警告為一種提醒信號，表示雷暴接近澳門特別行政區域並可能對機場造成影響。
-- 黃色信號一旦發出，即時生效。
-- 黃色信號如有需要可改為紅色信號。
2. 紅色雷暴警告信號表示雷暴造成直接影響，並對機場形成直接危險。
(1) 信號的發出-- 紅色信號可在黃色信號未有發出的情況下發出。
-- 紅色信號應在生效前三十分鍾發出。
(2) 有效期-- 紅色信號在兩個小時內有效，根據雷暴出現的情況而定。
-- 應對有效期的起始及結束做明確說明。
(3) 更新-- 紅色信號應根據雷暴的動態和發展在其有效期結束前十五分鐘進行如下更新：(i) 延期： 紅色信號可延長兩個小時。
(ii) 替換： 如雷暴對機場暫時沒有影響，或仍有重新發出紅色信號的可能，可將紅色信號改為黃色信號。
(4) 更新在雷暴有效期開始之後，如雷暴的動態(或快/或慢)和發展(增強/減弱)發生突然變化，應發出新的警告信號以作更正。
3. 取消-- 黃色與紅色兩種信號皆可直接取消。
注意：(1) 所指機場範圍為機場參考點(跑道中段)起八公里。
(2)颱風懸掛八號風球時，將不再發出機場雷暴警告信號。
三.雷暴警告下對應措施1. 黃色雷暴警告措施(1) 各部門需採用最有效的方法通知所有員工並做好發出紅色雷暴警告的準備。
(2) 暫停所有非重要戶外或遠點作業。
(3) 清潔承包商停止一切戶外和高空作業。
(4) 維修承包商停止所有戶外作業，只允許站內的維修活動。
(5) 暫停戶外燃油系統的作業。
(6) 飛機可在減壓的情況下繼續加油。
2. 紅色雷暴警告措施(1) 空中交通管制-- 通知尚未執行退出的飛機，紅色雷暴警告已經生效，飛機有待延遲直至警告降級或取消。
-- 如飛機已經開始退出，可以繼續執行指令，但應通知飛機開車許可被中止直至警告降級。
-- 通知到達飛機紅色雷暴警告已經生效，飛機可能需要在滑行道或停機坪滑行通道上待命。
(2) 機場運作協調人中心-- 暫停地面指揮引導服務。
-- 與A TC協調安排到達候機大樓的停機位，僅提供引導車導航服務。
-- 通知清潔承包商停止任何戶外及高空作業。
-- 通知公關部將雷暴對航班的影響情況發佈及通知候機大樓的乘客。
(3) 乘客處理-- 暫停使用登機橋登機或下機。
-- 停止遠距離機位登機，將已在擺渡車上的乘客送回候機大樓。
-- 暫停乘客下機，將已步出搭乘擺渡車的乘客送到候機大樓。
(4) 裝貨和卸貨-- 停止飛機所有裝卸貨運作。
-- 集裝箱拖車停止所有運行作業。
-- 員工應停留在安全的地方。
-- 員工不應停留在飛機，裝卸車上或地面。
等等 …四.雷暴警告的預報評估評估主要分為兩部分：(1) 警報的提前期(Lead T i me)，定義為雷暴起始時間與警告生效時間之差。
(雷暴是指發生於機場方圓8公里範圍內的雷暴活動。
) 準則：a. 雷暴起始發生於警報生效期之前，則Lead T i me< 0。
以上例子，Lead T i me= - 15m i n。
b. 雷暴起始發生於警報生效期之後，則Lead T i me>= 0。
以上例子，Lead T i me= 10 m i n。
c. 警告發出時間與警告生效時間相同，則Lead T i me= -30 m i n。
以上例子，Lead T i me= -30 m i n。
結果：從上圖可見：(a) Lead T i me 為-30分鐘，代表警告發出時間與警告有效時間是一樣的，佔總數8/24=1/3。
(b) 若以+30,-15分鐘為可接受程度，則佔 10/24=0.42。
(2)警報的有效期準則：a. 雷暴發生於警告有效期內且Lead T i me>=-15 分鐘H i t(正確預報)b. 雷暴發生於警告有效期內但Lead T i me<-15分鐘 或雷暴發生了，但並沒有相應的警告發出 Mi ss(錯誤預報)c . 雷暴完全沒有發生於警告有效期內 False A larm (虛報) 結果：(列聯表Cont i ngency Table )觀測觀測 是 否 預測預測 是是 12 (H i t ) 5 (False A larm ) 否否 16 (Mi ss ) X-- Probab i l i ty of detect i on (h i t rate ) 成功率,43.02812161212==+=+=Miss Hit Hit POD( PO D 數值介乎0-1之間，數值愈大愈接近正確預報。
)表示在觀測到的雷暴事件中，有43%是正確預報的。
-- False alarm rat i o 虛報率,29.01755125==+=+=FalseAlarm Hit FalseAlarm FAR( F A R 數值介乎0-1之間，數值愈小愈接近正確預報。
)表示在預報雷暴發生事件中，有29% 是虛報的。
-- Cr i t i cal success i ndex 臨界成功指數,36.033125161212==++=++=FalseAlarm Miss Hit Hit CSI( C S I 數值介乎0-1之間，數值愈大愈接近正確預報。
)表示在雷暴發生事件中(實測和/或預測)，有36%是正確預報的。
五. 結論由於在紅色雷暴警告下，機場內航機的升降基本止是暫停的，因此雷暴警告的預報能力對機場運作有著莫大的影響，但在分析中可知有接近1/3的警告是沒有預報作用；至於在PO D , F A R, C S I 的反映亦不是十分理想，故此，今後有需要在預報工作上作進一步的加強。
參考書目：1. Forecast Verification – Issues, Methods and FAQ(Web site: .au/bmrc/wefor/staff/eee/verif/verif_web_page.html) 2. Guidelines on performance assessment of public weather services(Web site: http://www.wmo.ch/web/aom/pwsp/downloads/guidelines/TD-1023.pdf)。
