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问题描述准时生产(jusｔin timｅ，JIT）系统是拉式系统,要求零部件供应商与装配厂距离较近、配送及时、零部件质量零缺陷和沟通无延迟且具有实时性. 。
然而,在实施JIＴ的过程中，往往由于供应商距离较远,为了满足汽车制造商的生产要求,使供应商在自有仓库和厂边仓库持有大量库存,造成供应链库存水平升高。
Milk-ｒun是一种配合JIT生产的物流模式，但是由汽车制造商主导的模式难以发挥Miｌk－run的优势，并存在以下缺陷。
(1)生产计划变动性大汽车制造商生产计划的准确性低,且下订单时未考虑供应商的生产能力和库存，使零部件的需求时间、数量和种类波动较大,造成急件增加和车辆积载率低。
（2)信息系统效率低目前大部分汽车制造商使用电话或邮件的方式对供应商下订单或对TPL下取货指令,因而订单处理、信息发布和反馈的效率低。
订单和取货计划的下达往往仅凭经验,使取货计划和路径规划不合理。
(3)票据和包装的标准各异供应链上各方使用不同的信息系统,各个供应商对取货清单的填写及打印格式不一致;零部件的包装标准差异较大,导致零部件装卸效率低。
(4)供应链协作性差大部分制造商使用多个TPL来竞争压价,使TPL难以发挥规模优势、供应商的物流资源闲置、TPL返回空容器时出错率高和汽车制造商对供应商运作要求加大等,使供应商配合Mｉlk－ｒun实施的积极性低。
一基于第三方物流汽车零部件循环取货模式零部件供应商数目众多,而且其距离、规模和实力等不同,因而要求Milk-ｒｕｎ的规划、执行和控制应由实力较强和功能较完备的TPL来完成。
尽管国内汽车制造商在实施Ｍilk—ruｎ时基本都使用了TＰＬ,但实际上TPL仅执行汽车制造商的取货计划，并未发挥其资源整合、统筹优化和专业化运作等优势。
同时，随着汽车制造商产量、车型和业务范围的增加以及企业规模的扩大,更需要远距离的供应商也配TＰL运输资源数据库——厂主运输计划信息系统合ＪIＴ生产实施JIT配送。
汽车零部件循环取货物流模式的应用及分析摘要：市场一体化和经济全球化的发展，使得汽车商品的价格和质量没有更多的竞争优势。
汽车企业不得不从物流成本上进行控制。
在欧美等发达地区，物流成本只占7%的销售额，而我国物流成本的比例超出了15%的销售额，特别是入厂的物流成本。
汽车零部件的物流环节，结构复杂、层次繁多，只有采取循环取货物流的模式，才能达到良性运作的物流系统。
本文就此对汽车零部件循环取货物流模式的应用和优化方面进行分析。
关键词：汽车零部件；循环取货模式；物流成本；应用汽车产业在发展过程中，不仅要在生产成本和质量上取得优势，而且要注重其入厂物流成本。
我国有三万多的汽车零部件企业，而且呈现集群化的分布形态。
每一种零部件的运输要求、供应地点、外观尺寸、需求速率都存在着差异。
因此，零部件入厂物流是最复杂、重要的物流环节。
【4】零部件物流运作模式共分为三种，即直接送货型、循环取货型（milk-run）以及配送中心中转供货型。
【2】其中，milk-run模式是最佳的零部件物流模式，能够有效的降低库存成本和运输费用，实现（win-win）的供应链管理。
但milk-run 模式依旧是一种新型的模式，需从两方面进行研究。
一是规划取货的路径，二是实施过程的问题和改进方法。
一、milk-run模式的概念和应用意义k-run模式的概念milk-run模式是由英国牛奶运输方式发展而来的。
送奶车将牛奶瓶送到各家各户，并将空奶瓶收回。
这种运输方式后来演变成为一辆货车对许多供应商进行取送货的方法。
【1】这种方式既能及时的供应货物，也能保持较少的库存，实现了jit效应。
【1】milk-run 模式是汽车制造商灵活供应汽车零部件的表现，以循环供货节省库存成本和运输成本。
汽车制造商先对市场情况进行了解，再做出生产计划，并以信息共享平台将物料需求单传达给物流公司和零部件供应商。
零部件供应商根据物料订单，制定出具体的零部件生产计划。
而物流公司的取货计划，也能提供更好的准时制取货物流服务。
0 引言如今不少企业采用的JIT生产都存在着一定的矛盾现象。
汽车生产企业因为要最大限度地减少零部件的库存数量，所以就需要供应商进行多频次、小批量送货，这就造成运输车辆经常以较低的装载率运行，而且这种直送模式还会造成空车返回的运能浪费，导致运输效率低下，并且增加了运输成本。
为了改善这一现象，比较高效的循环取货开始得到了众多企业的关注。
对于循环取货而言，路径规划问题至关重要，只要能设计出好的路线，就能提高循环取货的效率，大大减少企业的物流成本。
车辆路径规划问题起初由Dantzig以及Ramser等人在1959年提出[1]，它属于NP-Hard难题，通常用启发式算法来解决。
董蕊和刘冉等人设计出了一种新型的带有时间窗约束累积性车辆路径问题，用TS算法进行求解，并运用了Nagata时间窗违反量计算[2] 。
廖大强等对于物流部门中的时间窗和车辆限制的开放性车辆路径问题，使用禁忌搜索算法求解路线 [3]。
该文主要根据多约束条件抽象出数学模型，将路径规划问题转变为旅行商问题，以总路径最短为目标函数。
根据提出的数学模型设计适用于该模的禁忌搜索算法，利用计算机随机生成的算例进行验证并分析。
1 循环取货的路径规划循环取货是一种物流中常用的配送模式。
承运商携带须从客户返还给供应商的货物出发，依次到达每个供应商，将返还给供应商的货物卸下并装载上须从供应商处收集的货物回到客户处。
1.1 循环取货路径规划的数学建模1.1.1 循环取货路径规划问题分析想要顺利运作循环取货需要考虑以下3个方面：1）路径规划。
循环取货是按照既定的时间和线路进行取货作业，合理规划路径是进行循环取货的基础，而路径规划的好坏会直接影响到物流成本。
2）车辆装载率的提高。
提高运输车辆装载率也是实施循环取货要考虑的关键问题之一，能改善这个问题就能解决JIT供应和成本之间存在的矛盾。
3）合理安排司机。
要做好司机的调度工作，避免司机疲劳驾驶，也要保证司机不违反交通法规。
模式一：汽车零部件供应商直接送货型，如图1 所示。
即由汽车整车制造厂先向供应商提供相关需求信息，然后由零部件供应商直接送货至汽车整车制造厂。
在我国，由于汽车整车制造厂在核定汽车零部件价格时已经将运费、包装费、工位器具等费用包含在内，因而，汽车零部件基本上是由零部件供应商自行负责零部件的运输、仓储、包装等物流活动。
目前我国汽车整车制造厂大多数都是采取这种传统的供应商直接送货模式。
该模式要求零部件供应商来承担零部件入厂供应物流，即根据汽车整车制造厂的需求信息，进行零部件的即时供应。
由于零部件供应商直接送货，操作简便，单一零部件供应商很容易确定送货的运输方式、路线和送货的数量。
但是当数量众多的供应商为单一汽车整车制造厂进行及时送货的话，很容易造成管理上的混乱，难以协调一致，而且仅靠零部件供应商直接送货，由于规模有限，运输成本偏高，运输还仍停留在低水平。
模式二：汽车整车制造厂的循环取货型（Milk-Run），如图2 所示。
即由汽车整车制造厂运用一定运输工具如派一辆车从不同供应商处那里提取相应的零部件，然后集中运输，并送至汽车整车制造厂的整个过程。
对于汽车整车制造厂循环取货模式，汽车整车制造厂派车取货，无需中间仓库，并且运用一辆车对多家供应商的零部件进行联合运送，可以利用对每条线路进行规划和设计，优化运送方案,从而降低运输成本。
例如，上汽大众和一汽丰田等中外合资汽车汽车纷纷开始采用循环取货方式来提高运输满载率，降低运输成本。
上汽大众集团曾对无锡供应商进行循环取货研究，发现未使用循环取货，运输总公里为924km,车辆数为 4 台，装载率为21%,送货次数为4 次，但是经过循环取货，运输总公里数降至236km,车辆数为1 台，装载率上升到84%，送货次数降为 1 次。
可见这种模式大大提高物流运输效率，降低了物流作业成本。
模式三：配送中心中转供货型，如图 3 所示。
即由零部件供应商先将零部件运到配送中心，然后再由配送中心送至汽车整车制造厂。
基于循环取货模式的汽车入厂物流的分析摘要循环取货模式的入厂物流模式是降低汽车企业生产成本、提升汽车制造企业竞争力的有效途径之一。
循环取货模式下的汽车入厂物流的特点和实施要求的分析，为汽车零部件入厂物流提供模式选择指导和参考。
关键词汽车入厂物流循环取货路径安排中图分类号：F273 文献标识码：A汽车入厂物流的主要环节包括零部件的运输、流通加工、仓储及配送等等。
在整个物流活动中，运输与库存存在明显的效益背反，库存量保持在较小的水平时，能减少仓储成本，缩短货品积压时间，降低资金占用比例，也可增强对货品质量的有效管理。
但为了达成库存量小的目标，就必然导致运输频次增加，运输成本的提高。
为了缓解这个矛盾，需要合理选择零部件入厂物流模式。
循环取货模式是降低企业生产成本和提高企业竞争力的有效途径，其难度在于供应链管理者就必须对每条取货路线进行规划。
1循环取货的内涵循环取货方法起源于英国北部农场的牛奶运输方式，后来分发展为一种制造商用同一货运车辆从多个供应商处取零配件的操作模式，具体运作方式是：对于有些用量少的零部件，且是附近供应商提供，为了不浪费车辆的运能，充分节约运输成本，每天固定的时刻，卡车从制造企业工厂或者配送中心出发，到第一个供应商处装上准备发运的零部件，然后按事先设计好的路线到第二家、第三家，依此类推，直到装完所有安排好的零部件再返回，如图1所示。
2循环取货模式的特点2.1小批量、多频次取货循环取货具有小批量、多频次、定时定量的取货特点，是把原先由供应商单独送货的方式转换成统一集货的方式，每周期从多个供应商处取走小批量的零部件，且每次的包装体积及货物重量确定；各种零部件混装运输，减少了供货量较少的零部件单独装车造成的车辆运力的浪费。
2.2严格的时间窗口限制根据整车厂的需求信息，快速制定取货计划，取货车辆在给定的时间内到各个供应商取货，这就要求在规定的时间段内对订单需求的货物作出分拣工作，准备好零部件的装车工作，等待车辆到达时进行直接装车作业，当取完所有的零部件后，取货车辆在给定的时间限制内到达整车厂的零部件卸货中心。
tij :表示从节点i到节点j的行驶时间, （i j € A；i 丰 j ）且qj =cjj三维装载约束下的汽车零部件循环取货路径优化模型建立3.1问题描述：在考虑汽车零部件包装箱长、宽、高等三维尺寸的约束下，以配送中心为原点，分派多辆同一规格的货车到n个供应商处取货，最后回到配送中心。
本章所构建的三维装载约束下的汽车零部件循环取货路径优化模型要解决的问题是确定循环取货路径，要求充分考虑汽车零部件在货车车厢中的三维装载位置，确保每个供应商处的零部件均能成功装载，尽可能使车辆装载率最大，且所有车辆的总行驶路径最短。
基于上述分析，本文所研究的循环取货优化问题可做如下假设：假设条件：（1）一个配送中心与多个供应商，且车辆从配送中心出发，最后均回到配送中心；（2）每辆货车车厢规格（即车厢长、宽、高，载重质量等）均相同；（3）每辆货车匀速行驶，且行驶速度已知；不存在交通堵塞情况；（4）配送中心与各零部件供应商以及各供应商之间的距离已知；（5）各供应商处提供的零部件均由长方体箱包装，且各长方体箱的尺寸、数量、重量等参数已知；（6）每个供应商提供的零部件总体积、总重量均小于每辆车的容积与载重质量；每个供应商只由一辆车完成服务，且只服务一次；（7）每条线路上的货物总重量、总体积不得超过货车载重质量及容积；（8）考虑汽车零部件供应的准时性，每辆货车必须在规定时间以内返回配送中心；（9）零部件（指长方体包装箱，下同）必须在车厢内部，不得超出车厢车门；（10）零部件的边总是与车厢的边平行或者垂直、高度方向与车厢高度方向平行，且不得倒置；（11）货物的重心即为几何中心。
参数及变量符号说明：（1 ）参数说明A={i /i =0,1,2,…,n}表示汽车零部件供应物流中的节点集合，i =0表示配送中心，i =1,2・・n表示汽车零部件供应商；d* ：表示各节点之间的距离，（ij € A；i丰j ）且djj=djjtj ：表示供应商i的装卸时间T：表示每条线路允许的最大循环时间mi:表示第i个供应商处的零部件数量；i=1,2・・nIik:表示第i个供应商的第k个零部件；i=1,2・・n, k=1,2-mil ik、wjk、hjk、d ik :分别表示第i个供应商处的第k个零部件的长、宽、高及质量；i=1,2・・n, k=1,2-mii=1,2・・p:u一1表示车辆p从节点i行驶至j-0否则yj p= 表示节点j由车辆p完成服务dj、Sj ：分别表示第i个供应商处的零部件总质量和总体积,mj mj其中dj=' djk ；sj 八Ijkwikhik，i=1,2"n，k=1,2…mjk 4 k 4p={p/p=1,2,3,…,v}表示所有车辆的集合，也可以表示某一循环取货路径L、W、H:分别表示车厢长、宽、高D表示车辆最大载重质量（X jk、yjk、zjk）:表示第i个供应商处第k个零部件在车厢中的重心坐标；i=1,2・・n, k=1,2…mjp (Xlik、-p y lik、-pz lik）：表示车辆p中第i个供应商处第k个零部件在车厢中的正面右上角坐标；(X p、y p、z p）：表示车辆p中第i个供应商处第k个零部件在车厢中的侧面左下lik-lik T ik角坐标[Xi,X21：表示车厢沿X轴的重心范围要求[Y1,Y2]:表示车厢沿Y轴的重心范围要求[0, Z]:表示车厢沿Z轴的重心范围要求；::支撑面积系数（2）决策变量说明：目标函数：（i）行车总路径最短：n n vMin f 1= ― ― ― djj xj j =0 j =e p=t 」（2）车辆装载率最大1Maxv '片卩.可 f 2 =(E无法满nv 无 Yj P -diMax f 3 八)p4 D约束条件：(1 )取货路径约束： ①每个供应商由一辆车服务，且只服务一次;v7 yj P =1, i =1,2・・nP 4 n' xj 二yP ， j =0,1,5’ - pi 4 n、xj ^y i P ， i =1,2"n ，- P j 生② 每条线路上的货物总体积不得超过车辆载货容积上限；n、y i P .s i -LWH ,-pi 生③ 车辆由配送中心出发，最后回到配送中心n n jSj 八x 『o 绡，-Pj ij④ 线路时间限制考虑到汽车装配生产的准时性，取货车辆取货时间过长会导致整个供应链停滞, 足汽车制造厂的生产需求，基于以上情况，对车辆取货时间进行约束限制：n nn送送 tij .x P +S ti'P MT ,于p, P =I ,2,…,vi =0 j =0i d(2 )三维装载约束：⑤ 所有零部件必须全部位于车厢内部°'xiik ，x Iik "L , i =1,2"n ，k =1,2…mi0 乞 7，X,乞W , i =1,2・・n , k=1,2-m iI ik I ik^Z M ，Z.^H , i =12・n , k=1,2・・m1ik 1 ik⑥ 零部件在车厢内的摆放方向约束[(X|ik-X|ik)-lik】[(y Iik-y Iik)-w ik] = 0 , - i {i/yjP = l}(零部件与车厢的边平行或正交)| ik -Z| ik =hik， -「{"丫£=1}(零部件不可倒置约束)Z⑦稳定性约束(重心范围约束)n mj n mjX i 二1 yj P dikxik/1 二y p dik 二X2i 4 k 4 i 4 k Jn mj n mj丫1二二yi P dikyik/二二Yi P dik - Y2i 4 k 4 i 4 k 4n mi n miyi P dikZik/二二y i P dik -Zi 4 k =1 i =1 k 4⑧每个零部件空间不得重叠当同一个车厢中两个物品所占有空间有重叠部分时，则这两个物品在车厢每个面上的投影都有重叠部分，反之如果两个物品在车厢某个面上的投影不重叠，则这两个物品本身就不重叠。
简议汽车零部件入厂物流循环取货路径优化的模型及算法本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！1背景随着汽车工业的迅速发展，零部件入厂的效率和成本问题日益引起关注。
根据国外先进汽车企业的经验，将入厂物流外包给第三方物流企业，以循环取货(Milk-run)模式设计优化的运输路线进行零部件配送，可以有效地解决库存减少与运输成本升高之间的矛盾，有效地降低运输费用和包装费用，从而降低整个供应链的成本。
循环取货的关键目标之一就是降低企业物流的成本，而合理的路径规划是决定企业能否实现以最小的成本在规定的时间内将零部件送到企业的组装车间的关键。
B汽车制造企业的物流主要外包给了一家名为Z 的第三方物流企业，由其负责主机厂的循环取货。
Z 物流公司负责按照预先设定的取货路径和取货时间分别去各供应商处轮流取货，取货完成之后再通过JIT 配送将零部件送往主机厂线边。
在该过程中，最关键的环节在于制定合理的循环取货方案。
循环取货的一个主要特征就是定线、定时地完成取货操作。
由于主机厂的生产计划排程提前期一般在一个月左右，理想状态下，B公司的循环取货应该按照事先排定好的模版直接执行。
目前B公司和Z物流公司已经有专门的MIS系统协助进行Milk-run的调度安排和监控，但尚没有实现软件制订路线模版，而是靠传统的手工排定来确定循环取货的路径方案。
因此B公司急需一个科学的模型和合理的算法来帮助其进行循环取货的路径规划，从而使开发软件进行路径选择变为可能。
针对循环取货路径规划这样一个经典的车辆路径问题(VRP)，国内外学者进行了许多研究，一是根据实际应用中的情况，为VRP设定不同的约束条件和优化目标，从而衍生出许多特定的VRP;另一个是运用不同的算法以求更好更快地求解VRP。
2循环取货路径优化模型根据B汽车企业循环取货的实际运作模式，本文将传统的车辆路径问题抽象为:在一个存在供需关系的大系统中，以配送中心为需求点，多台取货车辆从配送中心出发，分别到不同供应商处取货。
问题描述准时生产(just in time，JIT)系统是拉式系统，要求零部件供应商与装配厂距离较近、配送及时、零部件质量零缺陷和沟通无延迟且具有实时性. 。
然而，在实施JIT的过程中，往往由于供应商距离较远，为了满足汽车制造商的生产要求，使供应商在自有仓库和厂边仓库持有大量库存，造成供应链库存水平升高。
Milk-run是一种配合JIT生产的物流模式，但是由汽车制造商主导的模式难以发挥Milk-run的优势，并存在以下缺陷。
(1)生产计划变动性大汽车制造商生产计划的准确性低，且下订单时未考虑供应商的生产能力和库存，使零部件的需求时间、数量和种类波动较大，造成急件增加和车辆积载率低。
(2)信息系统效率低目前大部分汽车制造商使用电话或邮件的方式对供应商下订单或对TPL下取货指令，因而订单处理、信息发布和反馈的效率低。
订单和取货计划的下达往往仅凭经验，使取货计划和路径规划不合理。
(3)票据和包装的标准各异供应链上各方使用不同的信息系统，各个供应商对取货清单的填写及打印格式不一致；零部件的包装标准差异较大，导致零部件装卸效率低。
(4)供应链协作性差大部分制造商使用多个TPL来竞争压价，使TPL难以发挥规模优势、供应商的物流资源闲置、TPL返回空容器时出错率高和汽车制造商对供应商运作要求加大等，使供应商配合Milk-run实施的积极性低。
一基于第三方物流汽车零部件循环取货模式零部件供应商数目众多，而且其距离、规模和实力等不同，因而要求Milk-run 的规划、执行和控制应由实力较强和功能较完备的TPL来完成。
尽管国内汽车制造商在实施Milk—run时基本都使用了TPL，但实际上TPL仅执行汽车制造商的取货计划，并未发挥其资源整合、统筹优化和专业化运作等优势。
同时，随着汽车制造商产量、车型和业务范围的增加以及企业规模的扩大，更需要远距离的供应商也配TPL运输资源数据库——厂主运输计划信息系统合JIT生产实施JIT 配送。
因此，文中针对现行长安民生JIT模式存在的问题和汽车行业实际发展的需要，提出了基于第三方物流的汽车零部件物流Milk-run模式。
汽车制造商、零部件供应商和TPL三方签订合作协议，委托TPL实施零部件物流Milk．run。
由TPL根据汽车制造商的生产计划，协调制造商和各供应商，制定和实施取货计划；对制造商生产线实施JIT配送，保证制造商JIT生产。
TPL 根据零部件供应商在汽车产业带(环渤海湾、长三角、珠三角3大产业带)上的分布、零部件的补货频率、补货数量、需求特征和对生产的重要性等因素，划分若干Milk—run区域，并对远距离供应商所在区域设立集配中心。
在每个Milk．1"un 区域内，TPL和各供应商协商，根据实际情况，优化取货路径和取货时间窗。
取货车辆装载空容器，从集配中心或厂边仓库出发，按照Milk．run的取货路径，在时间窗内到供应商指定地点取货、返回空容器和完成相关的票据交接，并及时将取货信息反馈到集配中心或厂边仓库。
取货车辆取完Milk—run圈上的零部件后，回到集配中心或厂边仓库。
在集配中心或厂边仓库，TPL对零部件进行拆分、组装、流通加工和再包装等增值活动。
集配中心的零部件干线运输到厂边仓库。
根据装配厂的生产计划，TPL对厂边仓库的零部件进行初装配成套，并按生产节拍进行JIT配送上线。
考虑零部件的种类和需求等因素，基于TPL的汽车零部件物流Milk—run 模式可分为4类：(1)远距离、大批量的供应商直送至集配中心，集拼后由TPL 运至厂边仓库；(2)远距离、小批量的供应商由TPL取货到集配中心，集拼后由TPL运至厂边仓库；(3)近距离、大批量的供应商直送至厂边仓库；(4)近距离、小批量的供应商由TPL取货到厂边仓库。
Milk—run的实施要求供应链上各方信息的充分共享和及时沟通。
利用Milk．run集成数据库，统一供应商、汽车制造商和TPL的数据格式，提高信息传递效率。
根据Milk—run集成数据库中供应商、集配中心和厂边仓库的零部件库存、汽车制造商的生产计划、供应商和汽车制造商的产能、需求预测、零部件订单等数据，TPL优化取货路径和补货频率，制定Milk．run取货计划；供应商获取零部件取货信息，制定相应的生产计划；汽车制造商获得零部件的状态报告，掌握库存信息，制定生产计划。
TPL对取货车辆进行实施监控，在信息平台上实时发布取货完成信息；制造商发布生产计划变动和装配完成信息；供应商实时发布零部件生产完成和订单准备信息。
2 基于第三方物流汽车零部件循环取货基本特点相比现行的由汽车制造商主导的JIT模式，基于第三方物流的Milk一run模式具有非常明显的优势，基于TPL的Milk—run模式以供应链绩效最优为目标，将远距离供应商也纳入了Milk—run，实施JIT配送；通过整合供应链资源，提高信息系统集成度和信息共享程度，TPL有效地协调供应链各方，提高供应商的参与积极性，降低物流成本，分享利润和提高供应链绩效。
除一般Milk—run的特点外，该模式还具有以下基本特点。
(1)汽车制造商更专注其核心业务制造商无须面对众多的零部件供应商，降低了其协调管理多个供应商的难度，并获得包括取货、储存、分拣和配送等的一站式物流服务。
(2)零部件供应商物流投资少 TPL整合零部件供应商的仓库和运输等资源，减少供应商物流设施与设备的投入和物流人员的占用，与供应商共享收益、提高资源利用率。
(3)TPL的资源利用率高汽车制造商从使用多个TPL来竞争压价，转为使用综合实力较强的一家TPL，因而TPL能充分利用物流资源，从整个供应链的角度制定最优取货计划。
(4)供应链信息共享程度高通过Milk-run信息平台，供应商、汽车制造商和TPL充分共享生产、库存和零部件运输状态等信息，提高信息传递的效率、规范性与准确性。
(5)Milk-run过程可控性强 TPL设计灵活的取货路径以应对供应商的突发事件，采用全球定位系统(GPS)实时跟踪取货车辆状况，通过射频识别(RFID)技术获取零部件状态信息。
(6)Milk．run运作效率高采用标准化的包装和统一的装卸工具(如标准化托盘和周转箱)，以提高零部件装卸搬运的效率；同时，这些工具在供应商仓库、集配中心、厂边仓库和装配厂问流通，实现物流资源的共享。
3基于第三方物流汽车零部件循环取货实施要点从基于TPL的Milk．run模式运作机理的分析可以看出，该模式是从供应链的全局角度对零部件物流进行优化。
因此，要保证基于TPL的Milk—run模式的顺利实施和有效运作，须具备以下条件。
(1)TPL具有供应链资源整合能力、高效实施Milk run的运作能力和充足的物流资源TPL可通过收购或租用的方式整合制造商、供应商的物流资源，也可通过合资合营的方式与制造商、供应商成立专门的物流企业，整合制造商和供应商的物流资源，进而提高供应商的合作积极性，提高物流服务质量。
(2)支撑Milk-run实施的先进物流信息系统和信息技术①物流动态信息采集技术，如条码、语音识别、便携式数据终端、电子数据交换(ED!)、GPS和RFID等技术，能有效地保证数据的输入与传递和零部件的识别与定位；②流程优化技术，如电子标签拣货系统(CAPS)、运输管理系统(TMS)、自动化分拣和传输设备等，能有效地优化取货路线，提高入库、拣货和出库效率；③计划和控制技术，如需求预测技术、企业资源计划(ERP)、仓储管理系统(WMS)和电子自动订货系统(EOS)等，实现对物流、信息流与资金流的集成，进行在线订货和信息交换，提高Milk．Fun的响应性。
(3)供应链各方沟通协商，制定在运作流程、信息平台、包装要求和物流服务等方面的“标准化”协议①运作流程标准化，供应商、汽车制造商和TPL根据规范的Milk．run运作流程执行各阶段的任务，共同制定应急方案和规范的物流活动绩效考核指标；②信息平台标准化，通过Milk-run信息平台发布和获取信息，实时跟踪零部件状态、提高沟通效率和信息共享性；③票据、包装和容器的标准化，统一电子信息格式、票据格式、零部件包装与容器要求、计量方式和计费方式，提高装卸效率，降低数据交换出错率；④物流服务功能标准化，统一收货、空容器交接、入库、装卸和出库等流程，统一标准化和模块化物流服务功能，降低返回空容器的出错率，减少货损货差现象，满足快速响应的要求。
4基于第三方物流汽车零部件循环取货运作流程根据时间和任务可将基于TPL的汽车零部件物流Milk—run的运作流程划分为3个阶段：取货前的计划阶段、取货时的执行阶段和取货后的配送阶段，(1)计划阶段主要流程包括：①汽车制造商制定“月／N／日生产计划”并发到Milk-run 信息平台；○2TPL根据集配中心和厂边仓库的库存信息制定“Milk．run计划”；③汽车制造商调整“Milk—run计划”，下零部件要货订单，零部件供应商制定生产计划并进行库存管理；④TPL依据订单优化取货路径和取货时间窗，与零部件供应商协商制定“取货指令书”，确定取货时间窗和取货路径；@TPL制定积载计划，供应商据此备货。
(2)执行阶段主要流程包括：①取货车辆前往供应商之前与供应商电话确认取货信息，如供应商不能准时发货，TPL调整取货计划和取货路径，供应商须自行将零部件送到厂边仓库并承担相应运输费用，若造成生产延误，承担相应损失；否则，供应商备货至指定区域、准备好装卸工具及票据。
②取货驾驶员到供应商处验收零部件、交接空容器和相关票据，并及时将取货信息反馈到Milk—run信息平台。
③若发现零部件质量、数量或包装不符合要求，TPL拒绝装载零部件，供应商承担相关损失。
(3)配送阶段主要流程包括：①对送达集配中心的零部件进行质量、数量和包装方面的初步检查，若不合格，供应商、TPL承担相应责任；@TPL卸货入库并更新集配中心库存信息，对零部件进行集拼、组装、流通加工和包装等物流增值服务后着手运输，并及时反馈零部件状态和取货信息；③近距离的供应商Milk—run取货后，送到厂边仓库；④在厂边仓库，汽车制造商验收零部件，TPL卸货入库并更新厂边仓库的库存信息；⑤TPL对来自各个集配中心和厂边仓库的零部件进行初装配和成套，按照汽车制造商的生产计划和生产节拍实施JIT配送上线。
结语汽车行业竞争日益激烈化，迫切要求改善制约其发展的零部件物流模式。
Milk —run的小批量、高频次、定时性和合拍性等特点非常适合汽车零部件的供应要求，且具有运输效率高、库存水平低、响应速度快和服务水平高等优势。
文中在总结国内外汽车制造商零部件人厂物流经验的基础上，针对现行零部件物流Milk—run模式的缺陷和国内汽车制造商的实际特点，提出了基于第三方物流的汽车零部件物流Milk—run模式。
