NO16-发动机辅助控制系统-增压控制系统
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奔驰最新8缸发动机M176简介(上)作者:林宇清来源:《汽车维修与保养》 2018年第7期2016年底梅赛德斯-奔驰发布了四款全新的汽柴油发动机,其中最强劲的是代号M176(图1)的V8双涡轮增压引擎,用来取代目前非常成功的且依然是主流的M278发动机。
该发动机配备直接喷射系统,采用双涡轮摆放在V型夹角内的设计,在省油(约10%)和降低排气量的同时,增加了输出功率,可提供345kW的最大功率和700Nm的峰值扭矩(图2)。
全新M176已搭载于S级车型上。
本文讲解M176款发动机的技术亮点,即各系统及其功能。
为便于了解,按发动机的组成和工作原理,将其分为以下若干系统逐一介绍。
一、两大机构系统该系统主要包括了发动机的两大机构(曲轴连杆机构和配气机构)和其他机械部件,如汽缸盖、曲轴箱等。
1.汽缸盖汽缸盖(图3)由锆合金制成,采用气流和喷油量优化式设计,获得了最高的温度和热传导性。
即使处于临界范围时,也能确保发动机获得最高的性能。
该汽缸盖在进气和排气侧装配了经过优化调节的凸轮轴,可使换气过程快速响应并得到优化,以达到低燃油消耗和废气排放的目的。
2.凸轮轴机构每缸采用四气门,两个双顶置凸轮轴(DOHC)设计,进气侧和排气侧各安装了一个凸轮轴调节器(图4),允许凸轮轴持续调节最多40°曲轴转角,进气门在上止点(TDC)前5°至TDC后35°曲轴转角的范围内打开;排气门在TDC前32°至TDC后8°曲轴转角的范围内关闭。
这样,气门重叠角可在较宽的限制范围内变化,可以获得极快的响应性,继而获得更经济的点火正时,优化发动机扭矩和改善排气特性。
凸轮轴调节功能(图5)由发动机控制单元(ME)根据转速和机油温度启用,机油温度对凸轮轴调节所需的油压(大于1.5bar,1bar=105Pa)有重要影响。
ME通过PWM信号促动凸轮轴电磁阀,然后推动控制柱塞,这样,来自凸轮轴油道内的油压就会进入与凸轮轴相连的叶片型调节器,推动调节器旋转,实现凸轮轴调节(图6)。
布加迪的发动机及原理
布加迪汽车的发动机是一款W16发动机。
W16发动机是一种16缸发动机的排列方式,由于排列形状呈W型,因此被称为W16发动机。
W16发动机采用了双涡轮增压系统,每个涡轮增压器负责增压两个排气行程相邻的8个气缸。
这样的设计使得发动机能够实现更高的功率输出。
发动机具有8个排量为4升的行程,总排量为8升。
并且每个气缸都拥有4个气门,共计64个气门。
布加迪的W16发动机通过16个燃油喷射器将燃油喷射到每个气缸中。
每个气缸有两个高压喷油器和两个低压喷油器。
高压喷油器主要负责在高压状态下进行喷油,以提供额外的喷油量。
低压喷油器主要用于在中低负荷条件下进行喷油。
在工作过程中,发动机先将混合的空气和燃油经过压缩,并通过喷油系统喷入燃烧室。
然后,通过点火系统进行点燃,产生爆炸燃烧,推动活塞运动,并最终转化为车辆的动力输出。
此外,布加迪的W16发动机还采用了涡轮增压器和中冷器,以提高发动机的功率和燃油效率。
涡轮增压器通过压缩进气空气,提高进气压力和密度,从而增加了发动机的输出功率。
中冷器用于降低进气空气的温度,提高进气空气的密度,从而进一步提高发动机的效率。
奥迪轿车3.0I-V6-TDI型柴油机燃油供给系统详解新款奥迪A6L轿车3.0I-V6-TDI型柴油机的燃油供给系统采用了Bosch 公司的第3代共轨技术,如图1所示。
该系统配有一个由齿形皮带驱动的高压泵,左、右气缸座各有一条分配管。
喷油压力提高到了1600bar(1bar =100kPa),比以前的第二代共轨系统提高了250bar。
图11.压电喷油阀新一代共轨系统上最重要的改进就是燃油喷射系统采用了如图2所示的压电喷油阀(Piezo-喷油阀)。
这种喷油阀是利用压电效应来控制的。
压电效应是指当离子构成的晶体(电气石、石英、酒石酸钾钠)发生变形时,会产生一个电势。
压电效应也可以反过来用,即加上电压后晶体会被拉长。
图2采用压电喷油阀的好处在于:每个工作行程可产生多个触发周期;大大缩短多个喷油阀之间的切换时间;可以产生很大的力以对抗共轨压力;燃油卸压时可精确地控制行程;触发电压为110~148V,这取决于轨道的压力。
需要注意的是:维修时,如果更换了喷油阀,则必须对喷油阀进行与喷射系统匹配的操作,同时,还要进行喷油量对比(IMA)试验。
喷油阀中的液力转换器(连接模块)将执行元件模块长度的增长转化为液体压力和位移,然后作用到切换阀上。
连接模块(如图3所示)的作用就像液压缸,它的上面通过压力调节阀总是作用有10bar的燃油压力,该压力使这个液压缸反向运动。
如果没有这个反向压力,则喷油阀就会失效。
燃油在连接模块中的连接活塞 A和阀活塞 B之间起压力缓冲垫的作用。
当喷油阀有动作但不喷油时(系统内进入了空气),喷油阀就会以启动转速来进行排气。
图3图4喷油阀中的切换阀(如图4所示)由阀门板、阀门芯、阀门弹簧和节流片组成。
燃油经节流片上的入口节流阀(Z)流到喷嘴针阀处并进入该针阀上部的腔内,于是喷嘴针阀的上部和下部压力就平衡了,喷嘴针阀就被喷嘴弹簧的作用力保持在关闭的位置上。
当压下阀门芯时,回流通路就打开了,轨内的压力油首先流过喷嘴针阀上部的一个较大的出口节流阀(A),于是喷嘴针阀就被该压力抬离针阀座,然后就开始喷油。
1.6thp发动机工作原理-回复发动机是汽车的核心部件之一,而其中一种常见的发动机类型是1.6 THP 发动机。
无论是从动力性能还是燃油经济性来看,这种发动机都备受车主的青睐。
那么,让我们来深入了解1.6 THP发动机的工作原理。
首先,让我们来看看THP这个术语是什么意思。
THP代表"Turbo High Pressure"(涡轮增压高压)。
换句话说,这种发动机采用了涡轮增压器来增加进气压力,从而提高排气量的功率和扭矩。
这意味着,THP发动机可以在低转速下提供更多的动力,并在高速行驶时保持高效的燃烧。
1.6 THP发动机的工作原理主要包括以下几个步骤:第一步:进气过程在1.6 THP发动机中,进气过程开始于进气门的开启。
当进气门打开时,活塞向下移动,创建一个低压区域,从而将新鲜空气吸入燃烧室。
然后,增压器通过增加进气压力来强化进气过程。
增压器使用一个涡轮叶轮和一个涡轮壳体,利用排气气流的能量来旋转叶轮。
这样一来,增压器可以将更多的空气压入燃烧室,增加燃烧反应的氧气供应。
第二步:喷油系统在THP发动机中,高压燃油通过喷油器喷射到燃烧室内。
这些喷油器由发动机控制单元(ECU)精确地控制,以确保燃油在最佳点燃时刻喷入燃烧室。
喷油系统的设计非常关键,可以根据发动机的需求提供恰到好处的燃油供应。
第三步:压缩过程当活塞回到上死点时,所有的气缸被密封起来,并且由于上升的活塞,形成了一个高压区域。
此时,压缩过程开始,将空气和燃油混合物压缩到非常高的压力。
由于增压器的存在,进气中包含更多的氧气,这将增加燃烧速度和燃烧效率。
第四步:燃烧过程在1.6 THP发动机中,燃烧过程通过点火系统完成。
点火系统会在压缩过程后的适当时机点燃混合物,使其燃烧。
这将释放出大量的能量,推动活塞向下运动,带动曲轴旋转,最终产生动力。
第五步:排气过程经过燃烧后,燃烧产物通过排气门排出。
排气门的打开让燃烧室中的废气流出,为下一个工作循环提供足够的空间。
大众1.4TSI发动机冷却系统拆解文章要点:1.4TSI独立水循环系统可为增压空气进行冷却,可在熄火后继续为涡轮提供冷却1.4TSI的涡轮增压器采用集成式设计,更加可靠;小尺寸叶片启动转速低,延迟小网友疑问解答:1.4TSI无须怠速熄火/涡轮增压器不会产生额外保养费用“1.4TSI+7速DSG”,一汽-大众这套被形容为“黄金”的动力总成,在国内车市一度掀起了消费者对小排量增压发动机和双离合变速器的热潮,众多厂商也纷纷效仿一汽-大众推出了自己的增压动力和双离合变速器。
但作为这项技术在国内引领者的一汽-大众,似乎只是一直在被追赶,却从未被超越。
继不久前拆解了日产世界著名发动机VQ35后,近日车168的编辑来到了一汽-大众长春的发动机制造厂,对一汽-大众的“黄金动力”——1.4TSI发动机进行了彻底的拆解和研究。
我们将按照拆解顺序,根据这台发动机的特点和大量网友们对它的疑问,分三篇为大家带来做详尽且深入浅出的解读。
下面,我们就先一起来看看这台“传说中”的小排量增压发动机,围绕着字母“T(涡轮增压)”究竟都有何过人之处吧。
进气冷却系统拆解刚刚走下生产线的EA111系列1.4TSI发动机我们本次拆解的这台1.4TSI是一台刚刚从一汽-大众的生产线上下线的全新发动机,在对这台发动机进行上台架等固定工序后,我们的拆解也正式开始。
首先将进行拆解的部分是这台发动机的独立循环冷却系统。
冷却系统示意图,彩色为独立的进气和涡轮循环冷却系统,灰色为发动机内的循环冷却系统(蓝色为低温冷却液,红色为高温冷却液)这款1.4TSI发动机一大特色就是采用了两套独立的冷却系统:一套主要用于发动机自身冷却的发动机冷却系统,这套系统中的水泵通过皮带和曲轴相连接,直接靠发动机动力实现冷却液的循环,也可称为主循环;另一套冷却系统主要用于涡轮增压器和增压空气的冷却,是通过电动冷却液循环泵驱动冷却液实现的独立循环系统,也可称为副循环。
副循环中冷却液循环泵位置示意图1.4TSI发动机上的双循环冷却系统也是大众首次采用的发动机冷却方式。
ExperienceBack in 1967 we developed the AutoChief I, the first remote control system for low speed propulsionplants.By 2016 more than 9300 remote control systems have been delivered to vessels all over the world, including approximately5700 AutoChief®C20/600.- AutoChief® has become a trademark for safe and efficientpropulsion control.Key features :The main components of theAutoChief®600 are:• Touch screen Control Panel• Engine Telegraph Unit• Engine Safety System• Digital Governor System• Manoeuvring Recorder• Distributed Processing UnitsSimple installationReliable operationEasy to useFew moving parts ensure thatlittle maintenance is required.AutoChief® 600 suitable for:• All low speed engines fromWärtsila and MAN B & W andMitsubishi, conventional andDual fuel• All low speed engines withCPP and fixed propellers• All low speed engines forsingle- and twin propulsion line• Medium and high speed,single and twin propulsion line, withgearbox,FPP or CPP.AutoChief®AutoChief 600 Propulsion Control SystemThe A utoChief ® Control PanelEngine Telegraph UnitA lever type Engine Telegraph is used on the bridge and in the engine control room.A Push-Button Telegraph is normally used in the engine roomTelegraph positions• Ahead: Dead slow, slow, half, full, navigation full • Stop• Astern: Dead slow, slow, half, full, emergency astern Sub telegraph modes• Finished with engine (FWE)• Stand-by • At seaAvailable control locations • Bridge• Engine control room (ECR)• Local• Optional, other locationsBuilt in emergency telegraphAutoChief Control PanelThe AutoChief® Control Panel and Engine Telegraph is designed for easy operation and can be installed into any standard console.An advanced, yet simple to use touch screen computer give access to all system functions, providing the information you need only when you need it.Main variables such as RPM, pitch, start air and scavenging air pressure, engine state etc. are displayed. Several levels of control are available to distinguish between user groups.The system can operate stand-alone, or integrated with our K-Chief 600/K-Chief 700 automation system or K-Thrust. In systems with shaft generators the Power Management System can communicate with theAutoChief ® system for smooth operation. Open architecture allow seamless integration with other manufacturer’s equipment.Indications• Main engine mimic display • Current main engine state • Start blocks• Shutdown/Slowdown• Alarm indications and pop-ups •Analogue RPM/Pitch and setpoint.• Analogue start air pressure • Control position • Blowers running • Wrong way rotationOperation• Engine/Propulsion modes • Bumpless control transfer • Cancel Shutdown/Slowdown • Alarm acknowledge/sound off • Changing of engine parameters • Night dimming and daylight setting.Standard MotortypesMAN B&W MC CPP MAN B&W MC FPP MAN B&W ME CPP MAN B&W ME FPP MAN B&W ME-GI MAN B&W ME-LGIWärtsilä RT-Flex(WECS)CPP Wärtsilä RT-Flex(WECS)FPP Wärtsilä RT-Flex DF(Unic)CPP Wärtsilä RT-Flex DF(Unic)FPP Wärtsilä RTX(Unic)CPP Wärtsilä RTX(Unic)FPP Mitsubishi UEWe can control a number ofother motortypes, please contactus.Telegraph HandleManoeuvring RecorderThe Manoeuvring Recorder (or Order Printer Unit, OPU) is designed to continuosly log specific events related to the propulsion plant and commands from the bridge, andto provide a paper printout.Bridge Wing UnitThe Bridge Wing Panel BWU09 is designed for usewith AutoChief®600 remote control• Engine-telegraph Command • Propulsion-system Modes • Propulsion-system States • Control Location and Transfer • AlarmsThe TFT technology gives good visibility in night and daylight.The illuminated Lever has 11 telegraph positions with well defined notch in each position.Emergency Stop Switch is independent of panel and connected directly to Main Engine Safety System.Communication with the rest of AutoChief is by CAN bus.Typical A utoChief ® system configurationDigital Governor SystemThe Digital Governor System is both a stand-alone and a fully integrated part of the AutoChief ®600 family. Main features:• Speed order inputs from all control positions.• Automatic fuel limiter functions according to main engine builders specifications (scavenge air, torque limiter etc.).• Manual fuel and RPM limiter adjustable from the control panel (chief limiter).• Redundant speed measuring system using inductive speed pick-ups.• Limiters can be cancelled from each control position.• Self-check functions.AutoChief ®600 is a registered trademark of Kongsberg Maritime AS in Norway and in other countries.The product sheet is subject to change without prior notice.Type ApprovalsDesigned in accordance with the requirements of:DNV-GL, LR, BV , RINA, Class NK, ABS, KR, RMRS, CCS, PRSDistributed Processing Units The AutoChief ®600 use Distributed Processing Units installed directly in the junction boxes on the main engine. All signals to and from the engine are transmitted on dual redundant CAN lines (bus on engine).All nonessential sensors can be shared with the K-Chief 600 alarm and monitoring system, requiring only one interface to the main engine. This principle drastically reduces the installation and cabling cost. Main features:• Dual/redundant field bus (CAN)• Signal interfacing to sensors and actuators.• Alarm detection and process control.• Time stamping of alarms and events.• Direct mounting on engine is possible.• Design focused on EMC compatibility.Engine Safety SystemThe Engine Safety System is both a stand-alone and a fully integrated part of the AutoChief ®600 family.Main features:• Separate overspeed detection system.• Automatic shutdown of main engine, both cancellable and non-cancellable, will stop the engine by activating solenoid valves. The sensors may be analogue or digital• Four dedicated shutdown inputs with backup and double power supply.• Separate emergency stop system with full loopfail detection and redundant power supply.• Automatic slowdowns, bothcancellable and non-cancellable, reduces engine speed to a safe level if technical problems on the main engine arise.• Engine RPM detection system with two independent systems, including automatic change over • RPM indicators on redundant CAN network.• All sensors and valves are monitored for cable failure.• Settings may be altered and values may be inspected on any control panel.•Redundant power supply.Distributed Processing UnitsSEF A actuatorE-mail:**********************Telephone: +47 32 28 50 00366198D。
低90%,实现了更少有害物质排放的目的,也同时将机油稀释风险降低到行业较低水平。
轻量化技术上,奇瑞第三代发动机新材料应用了高压铸造全铝合金缸体,同时,大量采用模块化集成设计和结构拓扑优化等新技术,使得发动机重量比上一代发动机轻了
30kg ,在带来更为卓越的动力体验的同时,进一步提升了其燃油经济性。
冷却系统方面,在新型开关水泵和电子节温器的双重作用下,不但大大减少了热量损失,也使暖机
速度提升了20%,大大提升了工作效率。
)、涡轮增压、整机轻量化、发动机进排气进行模块集成式设计等多项先进技术,使它在动力性、经济性与排放方面获得全面进步。
第二代发动机TCT 等多种机型,搭载在奇瑞艾瑞泽和瑞虎系列。
目7搭载的1
2
搭载于全新一代瑞虎8的ACTECO 1.6TGDI 发动机是第三代发动机的首款产品。
该发动机不仅能够爆发出145kW 最大功率以及290Nm 峰值扭矩,还凭借高于37.1%热效率继续领先中国品牌。
该款发动机采用了奇瑞 iHEC (智效)燃烧系统、快速升温的热管理系统、快速响应的增压技术、降摩擦技术、轻量化技3。
3. SAIL 发动机部分3.1 SAIL发动机机械3.1.1. 发动机识别(汽油发动机)范例:C20XEJC = 排气限制20 = 排量X= 压缩比E = 混合系统J = 特定机型排气限制:无ECE R 83 A(如R 15.04)C1)EU 91/441/EEC,US ’83X1)EU 91/441/EEC,第2阶段标准2)压缩比:G e£ 8.5:1 S e = 9.5-10.0:1L e = 8.5-9.0:1 X e = 10.0-11.5:1N e = 9.0-9.5:1 Y e = 11.5:1混合系统:E 喷油V 化油器Z 中央喷油 D 柴油特定机型:B IBC M 中东H 高马力输出/以增压器加强Q 哥伦比亚R 增加输出 F 政府部门用车P 动力车型I Irmscher改装车型T 涡轮增压J 节流输出A 埃及L 低马力输出/以增压器加强K Komprex C 点火系统U 乌拉圭V 量贩车型W 委内瑞拉 2 第二代发动机1)若划掉了C和X,则遵守排气法规ECE R 83 A(如R15.04)2)计划将于1996年执行更加严格限制。
3.1.2汽缸压力检测1. 运转发动机达到正常工作温度,蓄电池电量必须充足。
2. 关闭发动机3. 拆卸发动机控制模块保险丝4. 拆下4个汽缸火花塞5. 将压力表安装在火花塞孔上6. 节气门全开7. 启动发动机至压力不再升高8. 两缸压力差不应超过100kpa9. 火花塞安装扭矩25Nm3.1.3 汽缸泄漏检测1. 断开蓄电池接地2. 拆卸机油加注口盖,冷却液补偿箱盖,机油尺,空气滤清器壳体,这样能听到或看见可能存在的泄漏。
3. 拆卸4个气缸的火花塞4. 调整第1缸在TDC的位置5. 安装厂35667-A气缸泄漏测试仪后施加空气压力,参见制造商提供的指南6. 从泄漏测试仪读取压力损失百分比7. 注意进、排气管,曲轴箱及冷却液补偿箱是否有气泡8. 每个气缸的容许最大压力损失不应超过25%9. 每两个汽缸最大容许压力差为约10%3.1.4 机油压力检测1. 发动机在操作温度下(机油温度>80℃)2. 关闭发动机3. 拆卸机油压力开关4. 在机油压力开关处,安装KM-135适配器和KM-498-B压力表5. 起动发动机,在怠速下最小油压30kpa3.2 赛欧发动机大修3.2.1 有关发动机的说明型号C16NE发动机是由欧宝OPEL公司开发的4缸发动机系列产品之一。
THP 1.6T发动机涡轮延迟:深入探讨在汽车行业,THP 1.6T发动机涡轮延迟一直是备受关注的话题。
涡轮延迟是指在踩下油门后,发动机输出动力之间的延迟时间。
它的存在不仅影响了汽车的加速性能,还可能造成驾驶体验的不适和安全隐患。
为了更深入地理解这个问题,我将从多个角度全面评估THP 1.6T发动机涡轮延迟,并撰写一篇深度和广度兼具的文章,以便全面、深刻和灵活地理解这一问题。
1.涡轮延迟的原理让我们从涡轮延迟的原理开始探讨。
THP 1.6T发动机采用了涡轮增压技术,通过利用废气驱动涡轮,提高了发动机的功率输出。
然而,涡轮增压的机制决定了在踩下油门后,涡轮需要一定时间才能达到足够的转速和压力,从而输出充足的动力。
这个过程就导致了涡轮延迟的存在,影响了发动机的响应速度和动力输出的平稳性。
2.影响涡轮延迟的因素我们需要深入分析影响THP 1.6T发动机涡轮延迟的因素。
从技术上看,涡轮的惯性、涡轮尺寸和涡轮叶片的设计都会影响涡轮的响应速度。
另外,发动机的排气量和气门控制系统的反应速度也会对涡轮延迟产生影响。
在实际驾驶中,油门踩下的力度以及转速的变化也可能影响涡轮的反应速度,进而影响涡轮延迟的程度。
3.应对涡轮延迟的解决方案针对THP 1.6T发动机涡轮延迟问题,车辆制造商和工程师们也提出了一些解决方案。
通过改进涡轮的设计和匹配更精准的动力输出系统,可以减少涡轮的惯性和提高响应速度;优化发动机的调校和提高气门控制系统的灵敏度,也可以改善涡轮延迟的问题。
驾驶员在驾驶时的技术和习惯也可以对减少涡轮延迟起到一定作用,例如适当调整换挡时间和油门控制力度。
4.个人观点和理解从个人观点来看,THP 1.6T发动机涡轮延迟是一个不容忽视的问题。
尽管涡轮增压技术可以在一定程度上提高汽车的动力性能,但是涡轮延迟的存在影响了发动机的响应速度和动力输出的平稳性,降低了驾驶的乐趣和安全性。
我认为应该通过技术改进和驾驶习惯的调整,尽可能减少THP 1.6T发动机涡轮延迟,提高汽车的整体性能和驾驶体验。