MVB总线在地铁列车控制系统中的应用.

地铁车辆MVB连接器电阻故障预防及诊断研究摘要地铁是交通运输中最为重要的一项设施，其不仅是城市发展的一项重要标志，还能够为市民的工作与生活提供支持，但是地铁运行的安全性关乎国计民生，尤其是针对地铁车辆MVB连接器电阻故障问题更要给予高度的重视。

本文主要对MVB连接器电阻故障进行了深入的分析，并基于此采用有针对性的预防及诊断措施，从而确保地铁车辆能够安全、可靠地运行。

关键词地铁车辆；MVB连接器；电阻故障1 MVB连接器电阻故障分析车辆多功能数据总线（MVB）主要应用在地铁列车的综合管理系统（TCMS）之中，MVB系统中包含的设备有：车辆控制单元、远程输出入模块、人机界面、无线传输设备、中继器、事件记录仪等。

现阶段地铁车辆MVB连接器电阻故障频频出现，其主要有以下集中表现：MVB线路连接器主线与屏蔽线有关联，或MVB主线的线芯有关联；MVB连接器组装不合规范致使电阻测量值不准确；在地铁线路连接过程中，将屏蔽线与主线接通，电阻跳线误剪、漏剪。

以上情况都会致使MVB连接器电阻测量出现问题[1]。

2 MVB连接器电阻故障问题应对措施TC车（可驾驶拖车）SEC2L柜（二位端低压柜）等设施作为地铁网络系统的集散地，其发挥的作用是不可小觑的，但是其位置也是MVB连接器店主故障的高发地。

本文主要以北京地铁1号线列车为例，对MVB连接器电阻故障问题进行了全面、细致的分析，从而确保MVB连接器电阻故障问题得以快速、有效的解决。

2.1 MVB连接器电阻故障预防对策（1）MVB连接器主线与屏蔽线关联或MVB主线间线芯关联问题的预防针对这一重要的问题，可在可在MVB連接器制作开始前，将线路两边悬空起来，通过万用欧姆表对于主线芯间存在的联通现象进行检测；对于屏蔽层与主线芯的关联的检测，可应用一支电表笔放在屏蔽线芯中，将另一只电表笔防止主线芯上，若万用表显示为无穷大，证实MVB主线与屏蔽线或线芯不存在相通问题。

可进行后续的连接器的安装。

MVB在轨道车辆上的应用在科技不断发展的背景下，城市交通系统不断优化，当MVB应用到轨道车辆中时，能够提高轨道车辆的运行稳定性，本文通过实时性、信息传输稳定性，两个方面对MVB的特点进行了讨论，并从构建通信仿真模型、数据延时分析、乘客计数系统体系、安装节点控制器，四个方面对MVB在轨道车辆上的应用分析进行了讨论，希望为关注这一话题的人们提供参考。

标签：MVB;轨道车辆;仿真模型0 引言近年来，城市人口密度不断提高，较大的人流量为交通行业带来一定的压力，为了能够改善这一现状，需要合理应用MVB设计轨道车辆，并制定完善的运营计划，使轨道车辆能够发挥出其运输能力，推动交通运输行业进一步发展。

另外，在对轨道车辆进行规划设计时，为了使设计具有科学性，需要构建乘客计数系统，在了解一天的客流量之后进行优化设计。

1 MVB的特点1.1 实时性MVB具有实时性的特点，具体可以通过以下两个方面来了解，第一，MVB 网络在运行时，应用通信端口管理网络，当系统出现意外故障时，端口能够主动发送信息请求，使系统具有运行稳定性与实时可靠性。

另外，在科技不断发展的背景下，MVB网络研究工作已经具有一定的研究结果，并且能够根据研究对象设计出系统诊断周期，进一步提高系统的运行稳定性。

第二，在应用MVB技术时，能够发挥出网络性能的应用意义，并且其能够通过信息节点接收命令，进而达到控制运行系统的效果。

1.2 信息传输稳定性MVB技术具有信息传输稳定性的特点，具体可以通过以下两个方面来了解，第一，虽然网络技术在不断发展，信息传输效率得到提高，但信息传输受到周围环境的影响，难以保障信息传输稳定，但在应用MVB技术时，其能够对应用网络的性能进行分析整理，并根据运行情况进行适当的系统调整，达到控制信息传输质量的目的。

第二，在网络技术不断发展的背景下，控制网络技术的应用范围逐渐扩大，当其与MVB技术融合到一起时，既能够优化系统，又能够提高系统的运行可靠性，保障MVB技术能够发挥出其意义，进一步提高信息传输的可靠性。

MVB总线在地铁车辆控制系统中的应用摘要：本文针对地铁MVB网络进行了介绍，并且根据网络实时模型简要说明在地铁车辆控制系统中MVB总线在其中的一种应用。

关键词：MVB总线；地铁车辆控制系统一、地铁MVB网络介绍（一）MVB 网络拓扑因为传统的地铁设计结构中，在司机的操作台上会固定有IDU，所以，IDU 这个节点在网络架构设计中一直都有所保留。

因此，中央控制单元，传动控制单元1、2，智能显示单元，逻辑控制单元1、2，安全监测单元都是在地铁车辆级总线MVB中所存在的几个节点。

（二）网络各单元功能划分在地铁网络上的每个节点都有着不同的作用。

MVB通信的检测和管理，牵引、制动特性控制以及一些辅助功能是由中央控制单元进行负责的。

转向架的传动主要是由传动控制单元进行的负责的；数字量、模拟量信号的采集以及地铁信号的逻辑运算是由逻辑控制单元进行主要负责的；地铁状态的显示、地铁故障信息的现实和诊断以及一些地铁参数的设置都是由智能显示单元进行负责的；MVB网络中，安全监测单元所起到的作用是尤为重要的，主要执行以下功能：1、与MVB 各节点进行通讯，记录各节点的全部状态信息；2、实现MVB 总线上的故障信息记录；3、与上位机实现串口通讯。

（三）SDU 设计介绍MVB网络中，节点机箱SDU以及上位机两部分是组成安全监测系统的主要因素。

SDU的实现要能够很好地联系MVB总线上的各节点，并且还要能够与上位机有串口通讯的实现。

将管理信息系统建立在上位机系统上，通过串口通讯对下位机发送过来的信息进行接受，有合格的校验之后，将地铁的状态记录在上位机上，并且要参照需求，在数据库中存储信息，这样的话，数据的安全性就会很高。

SDU 机箱主要由具有嵌入式系统的C P U 板组成以实现系统功能。

C P U 板采用以A R M 7 为内核的32 bit 嵌入式计算机，操作系统采用嵌入式多任务实时操作系统N U C L E U S ，并将M V B 协议控制器芯片成功地嵌入在计算机系统中，形成了完整的嵌入式CPU 系统。

地铁列车永磁同步牵引系统的应用与研究大连地铁集团有限公司辽宁大连116001摘要：随着轨道交通的快速发展，当前在国内外许多国家都使用了永磁同步牵引系统，这也充分地说明了该系统的优势，要想更好地应用永磁同步牵引系统，就应当进行全面地分析和研究，才能更好地使用，进而全面提高地铁列车的运行安全，促进相关技术不断发展和创新。

关键词：地铁列车；永磁同步；牵引系统；应用；分析随着我国经济的腾飞，促进了社会的不断发展，在社会快速发展的过程中，加快了我国的城市化发展进程，就目前的情况来看，城市道路交通面临着巨大压力，在这样的情况下城市轨道交通的发展，有效地缓解了城市交通压力。

当前我国已经进入了城市轨道交通快速发展时期，许多城市都建成了城市轨道交通系统，城市轨道交通虽然有效地缓解了城市交通问题，但其运营压力也越来越大，所承担的任务也在不断加重，尤其在国家碳达峰、碳中和重大战略决策部署背景下又对城市轨道交通系统提效节能方面提出了新的要求。

为了更好地实现可持续发展，，地铁车辆使用永磁同步牵引系统，就具有非常明显的优势了，其结构比较简单，响应速度非常快，能够更好地满足轨道交通环保绿色和安全可靠的发展趋势要求，同时也是行业和未来技术的主要发展方向，所以因此受到了广泛关注。

随着永磁材料性能不断地优化提升，相关的控制算法也在不断地优化，这很大程度地促进了该系统的广泛应用，进而成为了牵引系统的主要发展方向。

永磁同步牵引系统具有高效率和低速大扭矩的优势，还有节能和低噪音的特点，在实际使用中整车可以节能 10% - 30%，可以提高效率 3%- 4%。

基于这些使用优势，应当对该系统进行充分地研究，才能更好地应用。

1优势分析永磁同步系统在品质和控制特性方面有非常显著的优势，主要体现在以下几个方面。

1.1 轻量化优势分析随着技术的发展创新，部件小型化和轻量化是未来发展的必然趋势，地铁列车如果可以做到整车的小型化、轻量化，就可以减小运行风阻，很大程度地降低损耗。

铁路列车之间的通信协议（多功能车辆总线MVB协议）2016-10-25致远电子随着铁路的快速发展，多功能车辆总线MVB协议已经成为高速电力列车控制系统的关键技术，可用于列车状态检测、故障诊断以及车载设备开发和调试等操作。

今天我们一起来深扒MVB协议。

一、MVB介绍TCN是铁路列车车辆之间和车辆内部可编程设备互联传送控制、检测与诊断信息的数据通信网络。

MVB为多功能车辆总线，它是列车通信网TCN的一部分，TCN网络由WTB+MVB构成。

MVB 是一种主要用于对有互操作性和互换性要求的互连设备之间的串行数据通信总线，它将位于同一车辆，或不同车辆中的标准设备连接到列车通信。

其固定传输速率为1.5Mbit/s。

图1 列车通信网络列车通信网络通常采用分层结构，根据列车控制的特点分为上下两层，每一层根据不同的特性要求相应有不同适用局部网络，包括列车总线层（WTB）和多功能车辆总线层（MVB）。

车辆总线负责同一车厢内部各种可编程终端装置的连接，列车总线负责不同车辆单元中的网络节点连接。

WTB和MVB是两个独立的通信子网。

图2 列车MVB物理层提供三种不同的介质，它们以相同速率运行：ESD：电气短距离传送（≤20米），标准的RS-485收发器，支持32个设备，适用于封闭小室内；EMD：电器中距离传送（≤200米），支持32个设备，屏蔽双绞线，变压器耦合；OGF：远距离光学玻璃纤维介质（≤2000米）。

随着MVB技术的不断发展，MVB物理层介质主要以EMD为主。

MVB各个总线段必需经由连接不同介质的中继器将光纤汇入总线的星耦器两种类型之一的耦合器相互连接。

二、MVB的数据帧结构MVB的一次传输包括两种类型帧：主帧+从帧，主帧的长度固定为33位，从帧的数据长度有5种：33、49、81、153和297，具体的数据帧结构如下图3所示。

图3 MVB拓扑结构MSD：帧起始分界符，MVB的信号编码采用G.E.Thomas Andrew S.Tanenbaum的曼彻斯特编码（从低到高为“0”，从高到低为“1”）传输数据。

MVB现场总线的智能列车通信系统系统应用方案1、应用概述MVB现场总线的智能列车通信系统主要功能是通过现场总线技术，采用列车通信网络，利用网络实现对车载设备集散式监视、控制和管理，逐步实现了列车控制系统的智能化、网络化和信息化，WTB/MVB总线系统成为列车通信网络的主流，WTB作为列车通信网络，MVB作为车辆总线一起使用。

2、MVB现场总线的智能列车通信系统应用方案框图列车总线WTB通过WTB网关内容的MVB网卡（MVB-OGF）与制动控制单元（BCU）、酒吧车主控拖车计算机（IDU）、MVB-EMD与轴温报警器（AXT）、供电控制器（SUPPLY）、空调控制器（AIR）、逆变器（INV）、充电器（CHARGE）进行信息交换。

车门控制器（DOOR）、集中控制器（CONTROL）分别通过RS485与VCU直接连接。

制动控制单元（BCU）通过通讯口（RS232）与防滑器（SLIDP）连接；VTCU通过I/O接口与烟火报警装置连接。

图1MVB现场总线的智能列车通信系统构成框图系统硬件主要包括车辆控制器VTCU 、总线连接器、输入输出单元、通讯连接器COMC 、人机显示器MMI 及相关子系统。

车辆控制器VTCU 即总线控制器,每个3节车单元各一个，共由7块板组成，自带插槽和电源，是标准的模块化系统。

车辆控制单元由网关(VTCU-GW)，VCUT ，VCUA 及VTCU 的电源组成。

网关控制列车总线(WTB)和车辆总线(MVB)，并在两个总线系统间转换过程和信息数据。

列车诊断板VCUT 上有板载数据库(ODBS)，可通过RS422接口控制人机界面。

VTCU 的电源提供110V 直流电源，并与供电系统的电势隔离。

图2系统供电框图3、电源解决方案该电源解决方案是直接从机车电源上直接获取输入电压，并通过URB2405LD-20WR3系列电源模块将其转换成5VDC 的电源给后面各控制模块进行供电（如应用框图上各个模块）。

计算机应用轨道交通装备与技术第2期2021年3月文章编号：2095 -5251(2021)02 - 0059 -03MVB多功能车柄总线仿真与检测糸蜣的设计及启用王健(上海地铁电子科技有限公司上海200237)摘要：通过对T C N标准（IEC61375 - 1)中多功能车辆总线M V B通信协议的研究，利用通用逻辑芯片F P G A技术、USB通讯技术、嵌入式Linux系统及Python语言开发技术等，设计了 M V B仿真与检测系统。

该系统通过M V B通信协议的编码和解码功能，实现了对M V B多功能车辆总线的仿真；通过对总线波形的实时采集和数据分析，实现了对M V B多功能车辆总线的检测。

关键词：MVB;仿真；通信检测；主帧；端口中图分类号：U285.4M 文献标识码：BDOI：10. 13711/j. cnki. cn32 - 1836/u. 2021.02.020〇引言MVB(多功能车辆总线）作为列车通信网络(TCN)的一部分，负责一个车厢内设备或者一个固 定的车辆组内设备的数据通信。

具有实时性强、可靠性高、传输数据快和传输距离远等优点，目前在高 铁和地铁中的应用非常广泛m。

为了实现对多功能列车总线的状态监测、故障 诊断和一致性测试，以及在车载设备的研发和调试 过程中，模拟多功能列车总线的数据传输过程，设计 了一套系统，主要实现了以下功能：（1)MVB仿真发 送功能；（2)总线波形实时采集功能；（3)数据分析 功能；（4) Linux系统下Python控制程序设计。

1整体设计在MVB数据通信中，具有以下特征：通信传送 方式采用主从帧应答，帧发送方式采用周期性广播，帧标识符具有帧头和帧尾标识以识别帧的开始和结 束，帧编码采用曼彻斯特编码，数据传输速率为1.5 Mbit/s。

为了仿真MVB总线通信，需要仿真主站发 送主帧数据，仿真从站发送从帧数据，仿真接收主帧 数据和从帧数据。

通过对MVB通信总线波形的实收稿日期：2020 -05 -13作者简介：王健（1982 -),男.硕士研究生学历，高级工程师，从事 列车网络通信技术研究T.作。

MVB总线在地铁列车控制系统中的应用地铁 2 号线、深圳地铁 1 号线、上海地铁 1 号线延长线的列车均采用了符合IEC61375 TCN 标准的德国总线控制系统。

该系统由列车总线( WTB) 和多功能车辆总线( MVB) 两部分组成, 单元( 整个列车 6 辆车为一个编组, 3 辆车为 1 个单元) 内用MVB 总线连接, 两个单元间用WTB 总线连接, MVB 总线实现车辆控制, WTB 总线实现列车控制。

1 MVB 总线的物理层和链路层MVB 总线模型是在开放系统互联OSI 模型的基础上进行了简化。

OSI 具有7 层参考模型, 而MVB 只有其中的物理层和链路层。

1.1 物理层MVB 总线的物理层有 3 种: 1) ESD( 电的短距离传输介质) , 使用双绞屏蔽线, 按RS- 485 标准, 最多支持32 个设备, 最大总线长度20 m 。

2) EMD( 电的中距离传输介质) , 使用双绞屏蔽线, 最多支持32 个设备, 最大总线长度200 m 。

允许使用变压器连接。

3) OGF( 光纤媒介) , 使用总线连接器, 传输距离可达2 km。

MVB 总线系统是分级控制系统。

系统设备共分 5 个级别, 6 种能力: 1) 1 级设备具有的能力有设备状态和过程数据。

设备端口地址一般与设备地址一致。

2) 2 级设备具有的能力有设备状态, 过程数据, 信息数据, 是智能设备可以通过总线配置, 但不能编程。

3) 3 级设备具有的能力有设备状态, 过程数据, 信息数据和用户编程。

4) 4 级设备具有的能力有设备状态、过程数据、信息数据和总线管理器。

用户编程具有可选性。

5) 5 级设备具有的能力有设备状态、过程数据、信息数据、网关和总线管理器。

具有总线管理器的网关能与各种总线同步。

1.2 链路层数据1.2.1 帧和报文格式有效的帧格式见图11) 主帧格式: 以主起动定界符开始, 接着是16 位报文数据, 然后是8 位校验序列。

MVB总线在地铁车辆控制系统中的应用摘要：本文主要分析铁路MVB网络，阐述其在地铁车辆控制系统中的应用，按照网络实时模型简要的说明在地铁车辆控制系统中，MVB总线的应用要点。

关键词：MVB总线；地铁车辆；控制系统1 地铁车辆制动功能设计的分析地铁主要是采取减速度的控制方式，制动指令主要是电气指令，制动系统按照电气的减速度指令，对其施加制动力，我们的乘客在经过站台固定区域进行上下车，地铁车辆则是在每次停站位置上，是准确无误的，为有效的满足这个要求，ATO的系统按照停车距离的要求，给列车减速度的指令，而地铁车辆的制动过程中，按照减速度的指令，对其快速施加相关的制动力，则是制动响应的迅速、准确性。

制动系统设置有载荷补偿的功能。

由于交通车辆的城市功能通常很大，乘客经常上下，需要刹车，根据车辆负载的变化自动调节制动力称为负载调节功能。

常用的制动器主要具有抗冲击限制功能，而制动命令是指电信号，制动命令的变化可以瞬间完成。

如果制动力随制动指令迅速变化，则产生脉冲，使乘客感到不适，并且需要频繁地施加常用的制动。

在共同制动过程中，为了减少制动过程的冲动并避免乘员因制动力过度变化而引起的不适，应限制制动力变化的速度，这称为脉冲限制功能。

2 MVB总线的物理层和链路层2.1 物理层MVB总线的物理层主要有三种形式，第一，ESD使用双绞屏蔽线，按照RS-485标准，最多支持32个设备，最大总线长度20米。

第二，EMD使用双绞屏蔽线，最多支持32个设备，而最大的总线长度为200米，允许使用变压器连接。

第三，光纤媒介使用总线连接器，传输距离能够达到2千米。

2.2 链路层数据媒介访问是经过总线管理器实现，周期循环，基本周期则是分为周期阶段、监管阶段、事件阶段、警惕阶段。

其中事件阶段、监管阶段、警惕阶段构成临时的阶段，MVB总线数据则是分为过程数据、信息数据、监管数据，数据分为是过程数据为周期发布，信息数据、监管数据发布周期的不够稳定，过程数据是一些非常重要的数据，比如说：牵引速度和加速度的值。

总线连接器在列车MVB网络中的应用作者：薛飞陈龙刘伟鹏来源：《中国科技博览》2019年第14期[摘 ;要]总线连接器是应用于列车MVB网络中的一种专用连接器，本文主要介绍了总线连接器相对于DB9连接器的优势，并对总线连接器在用应用的问题进行分析。

[关键词]列车网络;总线连接器;MVB;城轨车辆中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2019）14-0257-011.前言随着城轨车辆列车MVB网络的广泛应用，列车MVB网络通信稳定性受到了极大的关注，传统的DB9连接器是A、B路兼容在一根4芯同轴电缆中进行传输，当有连接器脱落时，就会造成该连接器所在网段受扰而无法正常通信，影响到列车的运行，而采用总线连接器则可以避免该问题的发生。

2.总线连接器说明在采用总线连接器作为网络连接器时，每个MVB设备均配置两个MVB-EMD接口，在实际外部布线时，一个仅连接MVB—A通道，另外一路仅连接MVB—B通道，如下图所示：3.布线说明下图2、图3为总线连接器的印刷电路板图和成品插头实物图。

MVB总线有A，B两路通信通道，两路通道分开走线。

一个MVB专用连接器布一路线，一进一出。

图中M1、M5为MVB网络A线终端设备连接器，M3为MVB网络A线中间设备连接器。

终端连接器M1和M5插头需要将BRB剪断，保留BRA;而中间设备连接器M3插头需要将BRA和BRB都剪断。

BRA和BRB位置见图1中显示。

图中M2、M6为MVB网络B线终端设备连接器，M4为MVB网络B线中间设备连接器。

终端连接器M2和M6插头需要将BRA剪断，保留BRB;而中间设备连接器M4插头需要将BRA和BRB都剪断。

BRA和BRB位置见图3中显示。

4.总线连接器优点当网络中任意一路发生断路或连接器脱落、虚接时，列车网络可以通过另外一路进行数据传输，不影响列车的正常运行;当网络中任意一子系统发生故障时，只有发生故障的子系统离线，而不影响其他设备的正常网络数据传输，若故障的为牵引或制动系统，则进入降级运行模式，若故障的为辅助系统，则根据情况分析，考虑启动扩展供电。

浅论基于WTB/MVB总线的轨道车辆LED照明控制系统设计论文浅论基于WTB/MVB总线的轨道车辆LED照明控制系统设计论文目前大部分轨道车辆车厢内使用的还是传统的荧光灯作为光源，其能耗大，使用效率低。

LED具有效率高、绿色环保、寿命长、能量转换效率高、抗振性能好等优点，其在轨道车辆领域的应用也越来越受到关注。

考虑到轨道车辆车厢照明系统在冲击震动、电磁兼容、温度及供电范围等方面都有特殊要求，现有的LED照明系统硬件不能直接应用于轨道车辆车厢当中，研究开发抗干扰能力强、散热性好、工作稳定的轨道车辆车厢LED照明系统硬件对于改进轨道车辆车厢照明系统具有非常重要的意义。

另外，随着生活质量的提高，人们对轨道车辆舒适性的要求也越来越高，实现轨道车辆照明系统的自动调光将会大幅提高能源利用率，改善车厢照明条件，提高轨道客车的照明舒适性。

因此，本文针对铁轨道车辆车厢LED照明控制系统的特点，设计基于WTB(绞线式列车总线)和MVB(多功能车辆总线)相结合的轨道车辆车厢LED照明控制系统。

1LED照明控制系统硬件设计设计的硬件系统主要分成三部分：(1)车厢内照明部分，采用LED 作为发光源，设计了LED的驱动电源来控制LED的驱动电流;(2)信号采集与处理部分，亮度传感器采集的亮度信息通过单片机处理反馈给安装在车头控制室内的上位机IPC机，利用上位机软件完成数据融合处理;(3)信息传递部分，IPC机处理后的数据信息通过WTB总线传给各节车厢的MVB总线，以保证控制信号的高效传输。

利用分布在各节车厢的单片机执行IPC机的控制指令控制驱动电源，实现LED灯的自动控制。

通过各部分的共同作用，实现了对轨道车辆LED照明系统的控制。

2LED照明控制系统硬件模块设计2.1通信模块的设计WTB总线用于构成经常动态编组以及多节车辆级联的开放式列车，可实现车辆间的数据通信;MVB总线用于一个车辆内设备或者一个固定的车辆组内设备的数据通信，在一个车辆组内最多可以连接4096个传感器并且可以实现信息的高速传输。

简述地铁列车MVB总线的编址方式摘要：符合列车通信网TCN标准的列车已经在欧美国家得到了广泛的应用，其中地铁车辆上主要使用MVB作为列车总线，近几年国内新的地铁车辆项目中也几乎全部采用MVB作为列车网络系统的总线。

在这种背景下，为了更好的了解和使用MVB总线，本文对两种比较常见的MVB总线编址方式进行了研究，并通过对比的方法加深了对两种编址方式的认识和对TCN标准的了解。

关键词：列车通信网；MVB；编址多功能车辆总线（MVB）的地址在TCN标准中定义有多种不同的地址，其中经常使用的有设备地址和端口地址，组地址在一些情况下也有使用：设备地址连接在总线上的器件称为设备，设备通过它的设备地址在总线上来进行识别。

连接到多条总线上的设备在每条总线可以有不同的设备地址。

端口地址多个数据的集合称为数据集，由于过程数据很小，因此通常将多个过程数据放在一个帧中传输以节省资源。

组地址总线上设备地址中最高有效位不同的设备构成一个组，这个组通过组地址来标识。

固定编址的MVB网络网络拓扑图 1 固定编址的MVB网络拓扑示例上图是庞巴迪公司一个典型的6节编组车辆的网络拓扑，该网络采用双冗余的MVB总线，在M车布置有中继器将整个网络分成2个网段。

其中所有的设备地址由列车网络系统供应商分配和规定，并在设计阶段提供具体的地址编码表。

地址编码表下面的表格是一6节编组车辆的MVB地址分配表的一部分，从表格中我们可以看到该表格主要规定了设备地址和端口地址：表1固定编址的MVB地址分配表示例设备端口(16进制) 轮询周期DCU/M1 DCU/M2 DCU/M3DCU/M4车型Mp1 M1 M2 Mp2设备地址(16进制) 49 4C 4D 48490 T2 Source491 T3 Source492 T4 Source493 T4 Source494 T4 Source498 T2 Sink499 T3 Sink49A T4 Sink4C0 T2 Source4C1 T3 Source4C2 T4 Source4C3 T4 Source4C4 T4 Source4C8 T2 Sink4C9 T3 Sink4CA T4 Sink可以看到表格中的DCU在所有的动车上均有配置，名称分别为DCU/M1~ DCU/M4；为了降低成本，提高模块化程度，以及考虑到减少备品备件种类，厂家在生产DCU设备时，所有出厂的设备均是一样的，如果预装软件的话，甚至软件都是完全相同的。

地铁列车网络控制系统新型 MVB 接法典型通信故障分析摘要：列车网络控制系统作为地铁列车的“中枢神经”，在车辆的安全运行中起着关键作用，本文依托于成都某地铁项目，通过对列车网络控制系统通信故障的解决和分析，新型的MVB接线法增加了网络的可靠性，同时它对网络前期施工提出了更高的要求。

关键词：列车网络控制系统；故障诊断；稳定性引言列车网络控制系统主要负责对车载电气设备和列车运行状况的实时监测和控制，并对车载电气设备进行快速、有效的故障分析和诊断。

网络技术的运用不仅可以节省列车硬连线、减轻列车重量，还可以提高系统集成度与可维护性，更为重要是列车朝着模块化、信息化、智能化的方向发展，列车的安全性与可靠性也得到了全面的提高。

1列车网络控制系统拓扑结构成都某地铁项目为8编组列车，全列车长度187m，全列车MVB总线的长度在500m到700m之间，显然已经超过了MVB EMD介质规定的最大200m的限制，因此通过中继器将网络控制系统分为两级总线，如图1所示，其中中继器之间的总线为列车级总线，中继器下面为车辆级总线。

图1 列车网络控制系统网络拓扑图2两种MVB接线法比较标准MVB EMD接线法，如图2所示,其优点是线路A与线路B互为冗余，A路或B路中任何一路中断后对另一路没有影响，从而不会影响整个MVB网络的通讯，但是缺点是一旦某个连接器松动，MVB线缆将在该连接器断裂为两段，从而导致线路A与线路B全部中断，必然造成MVB网络通讯中断，进而对车辆的运行产生影响。

图2 标准MVB EMD设备连接示意图新型MVB接线法，如图3所示，即MVB的一个连接器只走线路A，另一个连接器只走线路B，当有一个连接器松动时对另一路MVB线路没有任何影响，因此也不会对整个MVB网络造成影响。

新型接法在连接器内部将线路一进一出进行了短接，所以即使同一设备上的两个连接器全部从设备断开，仅会导致该设备离线，而不会造成MVB线路中断，因此这种新型的MVB接线法对于系统更加可靠。

4.2沈阳地铁二号线列车通信网络4.2.1列车级总线MVB列车级总线MVB用于连接各车辆间的电子部件，从而形成列车控制通信网络。

数据在列车总线上可以双向传递。

列车级总线MVB的电气线路是冇物理冗余的，以提高可利用性。

列车级总线MVB所使用的电缆为两对双绞屏蔽线。

为防止反射及千扰，总线的端点都设冇终端偏置电阻。

4.2.1.1数据类型在列车级总线MVB上的数据传输采用以下两种数据类型：过程数据：与时间密切相关的数据，将作为过程数据周期性地传递，控制数据及监视数据等均采用此种数据类型；消息数据:与时间不密切相关的数据，将作为消息数据偶发性地传送，诊断数据采用此种数据类型；4.2.1.2电缆及连接器列车级总线MVB电缆选择MVB专用通信电缆，连接器根据位置不同采用矩形连接器和阋形快速连接器。

EMD电缆的屝蔽采用麻蔽屄与连接插头的壳体相连的麻蔽方式，电缆的连接应保证导线和屏蔽的连续性。

但是必须注意，列车级总线车端连接器不能做屏蔽处理。

4.2.2车辆级总线MVB概述车辆级总线MVB用于连接各车辆内的电子部件和控制系统（也称为MVB段)。

数据在车辆总线上可以双向传递。

车辆级总线MVB的电气线路是冇物理冗余的，以提高可利用性。

车辆级总线MVB所使用的电缆为两对双绞屏蔽线。

为防止反射及千扰，总线的端点都设冇终端偏罝电阻。

4.2.2.1数据类型在车辆级总线MVB上的数据传输采用以下两种数据类型：1．过程数据：与时间密切相关的数据，将作为过程数据周期性地传递，控制数据及监视数据等均采用此种数据类型；2．消息数据：与时间不密切相关的数据，将作为消息数据偶发性地传送，诊断数据采用此种数据类型。

4.2.2.2电缆及连接器车辆级总线MVB电缆选择MVB专用通信电缆，连接器根据位置不同采用矩形连接器不11阀形快速连接器。

ESD+电缆的屏蔽采用屏蔽展与连接插头的壳体相连的辟蔽方式，电缆的连接应保证导线和屏蔽的连续性。

4.2.3局部总线RS485局部总线RS485用于连接各车辆内的不具备车辆总线接口的设备，使其通过RS485总线与TCMS进行数据交换。

mVB总线在地铁列车控制系统中的应用摘要：介绍了 mvb 总线的物理层、帧和报文的格式与时序, 以及其在广州地铁 2 号线、深圳地铁 1 号线、上海地铁1 号线延长线等车辆控制系统中的成功应用。

关键词：地铁列车; 多功能车辆总线( mvb) ; 帧; 报文; 自动控制地铁 2 号线、深圳地铁 1 号线、上海地铁 1 号线延长线的列车均采用了符合 iec61375 tcn 标准的德国总线控制系统。

该系统由列车总线( wtb) 和多功能车辆总线( mvb) 两部分组成, 单元( 整个列车 6 辆车为一个编组, 3 辆车为 1 个单元) 内用 mvb 总线连接, 两个单元间用 wtb 总线连接, mvb 总线实现车辆控制, wtb 总线实现列车控制。

1 mvb 总线的物理层和链路层 mvb 总线模型是在开放系统互联 osi 模型的基础上进行了简化。

osi 具有 7 层参考模型, 而 mvb 只有其中的物理层和链路层。

1.1 物理层 mvb 总线的物理层有 3 种: 1) esd( 电的短距离传输介质) ,使用双绞屏蔽线, 按rs- 485 标准, 最多支持 32 个设备, 最大总线长度 20m 。

2) emd( 电的中距离传输介质) , 使用双绞屏蔽线, 最多支持 32 个设备, 最大总线长度 200 m 。

允许使用变压器连接。

3) ogf( 光纤媒介) , 使用总线连接器, 传输距离可达2 km。

mvb 总线系统是分级控制系统。

系统设备共分 5 个级别, 6 种能力: 1) 1 级设备具有的能力有设备状态和过程数据。

设备端口地址一般与设备地址一致。

2) 2 级设备具有的能力有设备状态, 过程数据, 信息数据, 是智能设备可以通过总线配置, 但不能编程。

3) 3 级设备具有的能力有设备状态, 过程数据, 信息数据和用户编程。

4) 4 级设备具有的能力有设备状态、过程数据、信息数据和总线管理器。

铁路列车之间的通信协议多功能车辆总线MVB协议铁路列车之间的通信协议——多功能车辆总线MVB协议在铁路系统中，为了确保列车之间的安全运行和高效通信，采用了多种通信协议。

其中一种常见的协议是多功能车辆总线（Multifunction Vehicle Bus，简称MVB）协议。

本文将介绍MVB协议的基本原理、应用场景和发展前景。

一、MVB协议的基本原理MVB协议是一种用于铁路车辆通信的标准协议，它基于串行通信技术，通过一根总线连接列车上的各种设备和系统。

MVB协议主要用于列车之间的通信，包括车载自动控制系统、列车保护系统、信息显示系统等。

MVB协议的基本原理是采用了主-从结构。

每个车厢都有一个主设备，称为Multi-Function Vehiclebus Controller（简称MVB-C）。

MVB-C负责管理整个车厢内的设备，并与列车的其他车厢进行通信。

而其他设备则作为从设备，通过MVB总线连接到MVB-C。

MVB协议采用了高速串行通信方式，具有较高的数据传输速率和可靠性。

它采用了物理层和数据链路层两个层次的协议，能够实现车载设备之间的快速、可靠的数据传输。

二、MVB协议的应用场景1. 列车控制系统：MVB协议被广泛应用于列车的自动控制系统。

通过MVB协议，列车上的不同设备和系统可以实时交换信息，协调运行并确保列车的安全。

2. 列车保护系统：MVB协议也用于列车的保护系统，通过MVB总线连接列车上的各种保护设备，如紧急制动系统、火警报警器等。

这些设备通过MVB协议的快速通信能力，及时传递关键信息，确保列车安全运行。

3. 信息显示系统：在列车的信息显示系统中，MVB协议也发挥了重要作用。

通过MVB总线连接车辆上的显示设备，能够实时获取列车的运行状态、站点信息等，并在车厢内进行显示。

三、MVB协议的发展前景随着铁路运输的快速发展，MVB协议也在不断演进和改进。

目前，MVB协议已经进一步提高了数据传输速率和可靠性，以适应更高的运行要求。