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![[基础知识]什么是铁路车站的股道长度和股道有效长度](https://img.taocdn.com/s1/m/42c2546bec3a87c24128c4bb.png)
铁路车站的分类、股道、道岔编号及股道有效长车站是铁路运输生产的基地。
旅客乘降、货物承运列车到发及解编、机车和乘务组的整备和换乘、列检和货装检查,都在车站办理,车站集中了与行车有关的技术设备。
一、车站的分类1.按车站作业性质分铁路车站按作业性质可分为客运站、货运站、客货功能兼备的客货运站等。
(1)客运站。
客运站的功能主要是从事客运业务和客车行车与整备作业。
根据需要设置若干到发线和站台以及客运站房。
在大型客运站还配备有检修和清洗列车等作业的整备场。
(2)货运站。
货运站的功能主要是从事货运业务，包括货物承运、装卸作业和货物列车的到发作业。
根据需要设置若干到发线、编组线和货物库场、库房等设施。
(3)客货运站。
客货运站是同时从事客运与货运的车站。
2.按列车作业的性质分根据列车作业的性质可分为中间站、区段站和编组站等。
(1)中间站。
中间站主要从事单线铁路列车的会让和双线铁路的越行作业，配备有到发线、货物线和牵出线等主要设施。
铁路车站的发展趋势是作业集中化，设备、设施现代化和操作自动化。
(2)区段站。
区段站是设于牵引区段分界处的车站，主要从事列车技术检查、机车的换挂、区段沿零摘挂列车和小运转列车的改编等作业，配备有机车段、车辆段、到发线、调车线和牵出线等设施。
(3)编组站。
编组站专门从事列车的编组和解体，以及车辆与列车的其他技术性作业，配备有机务段和车辆段、到发线、调车线、牵出线和驼峰等设施。
3.按业务量地理条件分为衡量车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上、经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级，称为车站等级。
车站按业务量、地理条件划分为特等、一等、二等、三等、四等、五等站。
二、股道、道岔编号及股道有效长(一)站界车站和它两端所衔接区间的界限为站界。
站界范围内与行车有关的各项技术设备属车站管辖。
在单线铁路上,车站的范围以两端进站信号机柱的中心线为界。
在双线铁路上,站界是按上、下行正线分别确定的。
一端以进站信号机柱中心线,另外一端以站界标的中心线为界。
低密度铁路CTCS-4D列控系统总体技术方案（讨论稿）2018年10月目录1适用范围 (3)2引用文件 (3)3缩略语 (3)4青藏铁路ITCS应用问题梳理 (5)5前期工作基础 (9)6总体要求 (12)7系统结构及组成 (14)8主要工作模式 (17)9功能实现 (20)10运营场景 (44)11系统接口 (48)附录1：CTCS-4D列控系统关键参数 (52)1适用范围本总体技术方案对CTCS-4D列控系统的总体要求、系统结构及组成、主要工作模式、基本功能要求、运营场景、系统设备功能和系统接口等进行了描述，适用于低密度铁路CTCS-4D列控系统的设计、研发、集成、测试、运用和维护。
2引用文件表1所列文件中的条款通过本总体技术方案（以下简称本文件）的引用而成为本文件的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订均不适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本文件。
表1 引用文件汇总表3缩略语除《铁路工程基本术语标准》中术语外，其他相关缩略语解释见表2。
表2 缩略语汇总表4青藏铁路ITCS应用现状青藏铁路格拉段信号系统采用了美国GE公司提供的增强型列控系统（ITCS），2006年7月开通运营。
ITCS采用了GPS定位和GSM-R无线通信，以及虚拟自动闭塞等技术，可实现单线双向追踪运行。
轨旁设备极其简单，适合条件艰苦的地区。
4.1 线路概况青藏铁路格拉段线路长1142公里，单线非电气化区段，经过地区均为高海拔地带，海拔高程大于4000米的地段有960公里。
唐古拉山垭口高程5071米是全线最高处，最低为格尔木2828米。
沿线气候条件恶劣，人烟稀少，生活和工作条件相当艰苦。
格拉段全线共58个车站（含1个线路所），其中28个车站已采用了铁科院的计算机联锁（CBI），其余30个车站采用GE公司的联锁设备VHLC。
全线采用卡斯柯的调度集中（CTC）设备，集中控制。
4.2 ITCS配置ITCS列控系统采用了一体化的设计思想，集自动闭塞、车站联锁和列车运行超速防护控制于一身。
站内97型25 Hz相敏轨道电路的合理配置张广军【摘要】97型25 Hz相敏轨道电路目前已经在全路广泛应用.随着大秦等万吨、重载铁路的陆续开通运行,97型25 Hz相敏轨道电路最大允许牵引电流为800 A,抗冲击干扰能力为60 A的适用范围已经不能完全满足现场需求,一些针对特殊车站的轨道电路器材相继研发、应用,使97型25Hz相敏轨道电路得到了进一步完善.就这些特殊轨道电路器材的选型和配置进行分析,并结合正在实施的工程进行举例分析.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)002【总页数】4页(P110-112,130)【关键词】轨道电路;器材;配置;举例【作者】张广军【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U284.21 概述97型25 Hz相敏轨道电路系统及其配套器材,是针对原25 Hz相敏轨道电路抗干扰能力差,传输距离短等问题研制的,目前已经在全路广泛应用。
《97型25 Hz相敏轨道电路图册》[通号(99)0047]标准图中明确规定了轨道电路“适用于钢轨内连续牵引总电流不大于800 A,钢轨内不平衡牵引电流不大于60 A 的交流电气化牵引区段的站内及预告的轨道区段。
”同时，《铁路信号维护规则》轨道电路调整表中针对97型25 Hz相敏轨道电路(新型)各种类型分支最大长度有明确要求。
随着大秦等万吨、重载铁路的陆续开通运行,钢轨内连续牵引总电流超标或轨道电路分支长度超长等现象越来越普遍,当钢轨内连续牵引总电流大于800 A或轨道电路分支长度超过规定长度时,《97型25 Hz相敏轨道电路图册》中规定的轨道电路通用器材将不能满足现场使用需求。
因此，针对特殊车站的轨道电路器材相继研发、应用,使97型25 Hz相敏轨道电路得到了进一步完善。
就这些特殊轨道电路器材的选型和配置进行分析,并参考大秦、渝怀、包西等铁路轨道电路器材的配置,结合正在实施的工程进行举例分析。
辛泰铁路电气化改造工程泰莱段大天窗总体施工方案1．编制依据(1)《改建铁路辛泰线电气化改造工程施工图蔺家楼至上高站车站》(2)《K110+585 6+11+11+6m框架桥施工图》、《155+285 1-8m框架桥图纸》(3)《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413-2010(4)《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2010(5)《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10414-2010(6)《铁路站场工程施工质量验收标准》TB10423-2010(7)《铁路工程施工安全技术规程》（上、下册）(8)《济南铁路局营业线施工安全管理实施细则》66号(济铁总发[2014]325号)(9)《建设项目营业线施工方案计划管理实施细则》(济铁建发[2014]91号) 2．工程概述2.1工程概况辛泰线电气化改造莱芜东（不含）至泰山站全线长59.54公里,其中莱芜西、蔺家楼、司家岭、范镇、燕家庄、上高镇等6座车站进行改造,车站木枕道岔更换为砼枕道岔,部分道岔利旧重铺，股道有效长度延长至1050m。
线路整修共计42处,合计8.86公里；4座既有桥更换桥枕；平改立共计5处，其中框架桥2处为K110+585（6+11+11+6m）和155+285 1-8m。
2.2主要技术标准2.3主要工程数量表2.4参建单位（1）建设单位：济南铁路局辛泰磁莱铁路电气化工程建设指挥部。
（2）施工单位：中铁十局集团有限公司辛泰线电气化改造工程项目部。
（3）配合单位：济南电务段、济南车务段、兖州车务段、济南工务段、济南通信段、济南供电段。
（4）设计单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司、北京中铁建电气化设计院有限责任公司。
（5）监理单位：北京现代通号咨询有限公司辛泰磁莱铁路电气化改造工程监理站。
2.5施工等级施工等级：营业线Ⅲ级施工。
2.6影响范围封锁范围：莱芜东站（不含）至泰山站（不含）106Km558m至160Km227m。
编组站综合⾃动化的发展分析编组站综合⾃动化的发展分析摘要通过分析未来运输指挥对编组站的需求,确⽴了编组站综合⾃动化的研究⽅向,展望了未来的技术发展。
关键词:编组站综合⾃动化;数据集成;决策集中编组站是铁路货运运输组织的核⼼单元,是保证路⽹畅通、提⾼运输效率的关键。
如何通过先进的技术⼿段,提⾼编组站的作业效率,是铁路⼯作者的重要研究⽬标之⼀。
本世纪前,编组站的研究主要划分为⼆⼤领域,⼀是以信息管理技术为核⼼的信息系统研究,其⽬标是如何⾼效管理信息,加快信息传递速度,加⼤传播范围,使运输指挥⼈员更快捷、更准确、更及时地掌握现场情况,提升运输组织⽔平,提⾼编组站效率;另⼀个是以⾃动控制技术为核⼼的控制系统研究,其⽬标是如何更安全、更⾼效地执⾏现场作业,使现场作业更安全、更⾼效,通过缩减单项作业时间来提⾼整体效率。
进⼊21世纪后,铁路运输供需关系的⽭盾更加尖锐,编组站的编解任务不断加重,郑州北、新丰镇等路⽹性编组站的实际办理辆数已远远⾼于设计能⼒,传统的技术⼿段已难以满⾜⽇益迫切的市场需求。
技术⽅⾯,经过⼏⼗年的研究、探索,编组站的管理系统、控制系统也逐步成熟,并已呈现出相互融合的趋势,综合管、控的新⼀代⾃动化系统呼之欲出。
在此形势下,北京全路通号设计院、铁道科学研究院、铁道部信息中⼼开始了编组站综合⾃动化系统的设计和研发,并分别推出了“计算机集成过程系统”(ComputerIntegratedProcessSystem,简称CIPS)和“新⼀代编组站⾃动化系统”(SyntheticAutomationofMarshallingyard,简称SAM) 两个解决⽅案。
⼀、编组站综合⾃动化产品现状编组站综合⾃动化是管理信息系统和计算机联锁系统、驼峰⾃动化系统、峰尾停车器⾃动控制系统、调机安全监控系统等各种过程控制系统,以及安全监测、闭路电视监控、微机监测等监控系统,通过信息集成与整合,加上智能决策和调度信息综合运⽤,实现编组站⾼度⾃动化的复杂系统。
喜报中国通号在铁建协QC成果发布会取得优异成绩4月27日，从中国铁道工程建设协会2023年度QC小组活动成果交流会上传来喜讯，中国通号推荐的43项QC成果全部入围发布，其中，2项成果获得国家级发布资格；一等奖得奖率为73%，远超行业一等奖取得率50%，创历年最佳成绩。
中国铁道工程建设协会2023年度QC小组活动成果交流会历经三天的激烈角逐，集中展示了铁路工程建设行业质量管理小组活动的最新成果。
经过初赛、复赛两个阶段专家评审组严格审核，中国通号推荐的43项成果，从铁路勘察设计、工程施工、装备制造等418项成果中披荆斩棘，脱颖而出。
在勘察设计领域，“研制铁路电力设计辅助工具”、“提高工程设计控制程序记录表单一次审查合格率”、“提升高速铁路闭塞分区检算效率”等QC成果，从项目实际问题出发，开拓新思路、创出新方案，全面提升勘察设计质量。
在工程施工领域，“速焊式温控电烙铁的研制”、“提高周界入侵系统前端设备安装一次验收合格率”、“铁路限界测距仪的研发”等QC成果，创新发展智能装备、新型工具、方法，全面提升工程建设全过程质量。
在市政房建领域，“提高法拉第笼一次施工合格率”、“提高高层建筑预留预埋管线一次安装合格率”、“提高水泥稳定碎石基层施工质量一次验收合格率”等QC成果，解决了现场施工中难点问题，形成了以点带面、提升质量的良好氛围，全面提高工程质量和效率。
在工业装备制造、研发领域，“提高继电器接点压力合格率”、“TAX箱语音录音单元的研制”等成果，充分展现了中国通号作为智造企业追求工业装备制造工艺领域精益求精、不断改进的作风和担当。
一直以来，中国通号高度重视开展QC活动，践行质量是生命的发展理念，不断建立完善长效机制，充分调动了广大员工的积极性，发扬团队精神，持续质量改进与创新。
广大一线员工根据工作性质和课题任务，严格按照PDCA循环，运用数据统计工具及方法，做到选题务实，目标明确，措施到位，形成了一大批优秀成果，并推广应用到实际工作中，为中国通号提高工程（产品）质量和施工效率作出了突出贡献。
■ 刘丽靓攻克关键技术 风险抵押式激励中国通号深探“混改”加速推进“双百行动”设备安装信息 ■责任编辑 夏 忠作为全球领先的轨道交通控制系统解决方案提供商，并申报科创板上市的中国通号下属核心企业——北京全路通信信号研究设计院集团有限公司（简称“中国通号研究设计院集团”）改革进入加速落地实施期。
“2019年为公司落实‘国企改革双百行动’的深入年。
‘双[企业风向]百企业’的综合改革试点正在积极推进，目前已制定了‘一企一策’改革方案和工作台账，正在按计划稳步推进。
”6月12日，中国通号研究设计院集团副总经理邢毅表示。
“双百行动”，是国务院国有企业改革领导小组决定选取百余户中央企业子企业和百余户地方国有骨干企业，全面落实国有企业改革“1+N”政策体系，聚焦重点难点，补齐短板，让好的政策措施发挥倍增效用的重要举措。
正在深探混改、加速推进“双百行动”的中国通号研究设计院，正结合业务实际，将择优选择意向合作方初步接洽。
在战略投资者的选择方面，严格把控意向投资方的条件、资质，力求双方战略发展目标一致。
解决关键技术问题中国通号研究设计院集团成立于1953年，是中国轨道交通通信信号领域唯一集“标准编制、科研开发、设计咨询、建设监理、装备支持、系统集成”为一体的企业，经过60余年的发展，已成为中国轨道交通安全控制和信息技术领域为用户提供系统解决方案一站式服务的领先企业。
培训外籍员工| 班组天地 / 2019年07月刊80■责任编辑 夏 忠 信息“坚持自主创新，突破关键核心技术，确保在智能铁路、高铁运维等领域走在全球前列”是落实“双百行动”的重要举措之一。
邢毅介绍，2018年3月1日，公司自主研制的高速铁路智能自动驾驶系统已经顺利在京沈高铁通过试验，时速350公里高速铁路自动驾驶技术在世界上尚属空白。
此外，公司自主研制的铁路四电运维系统正在广铁岳阳东站开展现场试验工作。
该系统可用于设备状态监测和维修管理，包括信号设备、电力牵引设备、供电设备和通信设备。
Enterprise Development专业品质权威Analysis Report企业发展分析报告北京全路通信信号研究设计院集团有限公司免责声明:本报告通过对该企业公开数据进行分析生成，并不完全代表我方对该企业的意见，如有错误请及时联系;本报告出于对企业发展研究目的产生，仅供参考，在任何情况下，使用本报告所引起的一切后果，我方不承担任何责任:本报告不得用于一切商业用途，如需引用或合作，请与我方联系:北京全路通信信号研究设计院集团有限公司1企业发展分析结果1.1 企业发展指数得分企业发展指数得分北京全路通信信号研究设计院集团有限公司综合得分说明：企业发展指数根据企业规模、企业创新、企业风险、企业活力四个维度对企业发展情况进行评价。
该企业的综合评价得分需要您得到该公司授权后，我们将协助您分析给出。
1.2 企业画像类别内容行业专业技术服务业-工业与专业设计及其他专业技术服务资质一般纳税人产品服务护、信号、电力及配套工程设计；与设计范围1.3 发展历程2工商2.1工商信息2.2工商变更2.3股东结构2.4主要人员2.5分支机构2.6对外投资2.7企业年报2.8股权出质2.9动产抵押2.10司法协助2.11清算2.12注销3投融资3.1融资历史3.2投资事件3.3核心团队3.4企业业务4企业信用4.1企业信用4.2行政许可-工商局4.3行政处罚-信用中国4.4行政处罚-工商局4.5税务评级4.6税务处罚4.7经营异常4.8经营异常-工商局4.9采购不良行为4.10产品抽查4.11产品抽查-工商局4.12欠税公告4.13环保处罚4.14被执行人5司法文书5.1法律诉讼（当事人）5.2法律诉讼（相关人）5.3开庭公告5.4被执行人5.5法院公告5.6破产暂无破产数据6企业资质6.1资质许可6.2人员资质6.3产品许可6.4特殊许可7知识产权7.1商标信息最多显示100条记录，如需更多信息请到企业大数据平台查询7.2专利7.3软件著作权7.4作品著作权7.5网站备案7.6应用APP7.7微信公众号8招标中标8.1政府招标8.2政府中标8.3央企招标8.4央企中标9标准9.1国家标准9.2行业标准9.3团体标准9.4地方标准10成果奖励10.1国家奖励10.2省部奖励10.3社会奖励10.4科技成果11 土地11.1大块土地出让11.2出让公告11.3土地抵押11.4地块公示11.5大企业购地11.6土地出租11.7土地结果11.8土地转让12基金12.1国家自然基金12.2国家自然基金成果12.3国家社科基金13招聘13.1招聘信息感谢阅读:感谢您耐心地阅读这份企业调查分析报告。
珠三角城际铁路车站股道有效长的研究卫和君北京全路通信信号研究设计院，北京市，邮政编码100073引言确定站内股道有效长度是各条线路的一项重要工作，它的长短直接影响车站配置和工程投资。
几年前，铁道部组织了有关单位对客运专线股道有效长进行了深入的研究，确定了客运专线股道有效长度为650m。
为此，我们借鉴客运专线确定股道有效长的经验，对珠三角城际铁路车站股道有效长进行以下评估。
1.影响股道有效长度的因素根据铁路工程设计技术手册《站场及枢纽》的规定：“旅客列车到发线有效长度按旅客列车长度确定，其系列为650m、550m。
”其车站股道有效长度确定的依据为列车长度加30m的停车余量。
所以，在既有铁路上，影响股道有效长度的主要因素为列车长度和停车余量。
在客运专线上，为了确保列车在高速下的行车安全，必须配备列车运行控制系统，以有效的技术手段对列车运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护。
由于列车超速防护设备（简称：ATP车载）需要在控车模式曲线的终点与防护点之间设置一段安全防护距离。
所以，在客运专线上影响股道长度除列车长度和停车余量外，还要受列车超速防护设备的影响。
在珠三角城际铁路中，由于列车运行速度高、密度大，同样也必须配备列车运行控制系统。
根据我们的了解，珠三角城际铁路列控系统分为ATP和ATO两种方式，其中：时速200公里的动车组采用ATP方式，列车站内停车在ATP产生的制动模式曲线下采用人工操作制动停车；其余列车采用ATO方式，列车在站内停车采用设备自动停车。
所以，珠三角城际铁路股道长度还要受到不同车载设备的影响。
2.股道有效长度的组成在既有线上，股道有效长是指车站股道上允许停留列车，而不妨碍邻线列车运行的线路长度。
一般情况下，股道有效长为一端的出站信号机到另一端的警冲标。
在珠三角城际铁路上，为了方便说明问题，我们参照客运专线将股道两端警冲标之间的长度定义为股道有效长，据此来分析股道有效长的组成。
在车站上影响股道有效长的警冲标、绝缘节、出站信号机、应答器、停车标的位置关系见图1。
从图1中可以看出：股道有效长由警冲标至绝缘节（出站信号机）的距离()1L 、绝缘节（出站信号机）至应答器的距离()2L 、应答器至停车标的距离()3L 和列车长度()4L 组成。
图 13. 股道有效长度的确定3.1. 警冲标至绝缘节（出站信号机）的距离()1L警冲标至绝缘节之间的距离一般与列车前轮至前端车钩之间的距离（轴前距）有关，在既有线一般在3.5m 及以上。
目前，根据客运专线运行的CRH1型、CRH2型、CRH3型和CRH5型动车组的轴前距，L1统一采用5m 。
所以，在珠三角城际铁路中，我们也采用5m 。
3.2. 绝缘节（出站信号机）至停车标的距离()32L L +根据CTCS-2级列控系统技术条件，列车车载ATP 采用目标距离控车方式，车载ATP 产生的控制模式曲线有两条，一条为常用制动模式曲线，另一条为紧急制动曲线，如图2。
停车标出站信号机应答器图 2根据图2，绝缘节（出站信号机）至停车标的距离()32L L +由列车过走距离1l 、常用制动模式曲线与紧急制动模式曲线在0km/h 处的间距2l 、ATP 车载测距精度3l 和考虑司机驾驶列车进站停车的效率和对位停车的可操作性需要的距离4l 组成。
其中：12l l +长度构成了列车安全防护距离。
3.2.1列车安全防护距离()21l l +1、计算原则ATP 车载供应商虽然在确定列车安全防护距离的方法上和选用的参数有所不同，但是其计算原则基本上是：（1） 在正常运行情况下，列车安全防护距离应确保列车在危险点之前停车。
（2） 在一般情况下，ATP 超速防护设备正常启动常用制动时，不应触发紧急制动。
2、列车安全防护距离计算模型 （1）ATP 车载动作的步骤：1） 列车运行曲线碰到ATP 车载设定的常用制动模式曲线后，车载ATP 切除牵引并触发常用制动。
2） 如果列车常用制动失效并碰到ATP 车载设定的紧急制动模式曲线后，触发紧急制动。
（2）计算图解如图3图31） ATP 车载在切断牵引延迟时间1t 内的走行距离1SATP 车载切断牵引此时的速度1v ：()()101100081.91100081.916.3t r i r m F v v v ⋅⎪⎪⎭⎫⎝⎛⋅-+⋅⋅-+⋅+=ω牵 （km/h ） 式中：0v ：列车运行速度碰到常用制动模式曲线时的速度（km/h ）；牵F ：列车在0v 处的牵引力（kN ）；m ：列车总质量（t ）； r ：列车回转质量系数；i ：列车所在坡度（‰）；vω：列车运行基本阻力（N/kN ）。
则ATP 车载在切断牵引延迟时间1t 内的走行距离1S :11012t v v S ⋅+=（m ） 2） ATP 车载触发常用制动系统延迟时间2t 内的走行距离2SATP 车载触发常用制动系统延迟时间2t 末端的速度2v ：()212100081.91100081.96.3t r iv v v ⋅⎪⎪⎭⎫⎝⎛⋅-+⋅⋅-+=ω （km/h ） 则ATP 车载在2t 内的走行距离2S :22122t v v S ⋅+=（m ） 3） 列车常用制动距离3S()()dv v c v r t v S S S v k e k ⋅⎰⋅⋅+⋅+⋅=+=02211396.12110006.3 （m ） 式中：k t ：列车常用制动空走时间（s ）；v ：列车运行速度变量（km/h ）； ()v c ：列车在速度变量v 处的单位制动合力（含运行基本阻力、坡度阻力等阻力（N/kN ）；同样，比照以上计算公式可以求出碰到紧急制动模式曲线后的判断超速延迟时间内走行距离4S 、触发紧急制动系统延迟那内走行距离5S 和紧急制动距离6S 。
由于篇幅限制，在此不一一列出。
常用制动模式曲线与紧急制动模式曲线在0km/h 处的间距l 2：模常S S S S l -++≥)(3212式中：模常S 为常用制动模式曲线上对应速度0v 的制动距离（km/h ）。
列车过走距离l 1：模紧S S S S l -++≥)(65413、列车安全防护距离的探讨并确定列车安全防护距离与列车车载中设计的常用制动和紧急制动模式曲线有关，在第六次铁路提速线路上，动车组ATP 车载按照时速45km/h 侧向进站停车的条件，设定站内安全防护距离为60m ，其中：l 1＝50m 、l 2＝10m 。
在客运专线上，我们经过对CRH1、CRH2和CRH3等车型进行深入的研究和计算并征求国内外厂商的意见，动车组ATP 车载按照时速80km/h 侧向进站停车的条件设定站内安全防护距离也为60m 。
在珠三角城轨铁路上，列车装备有ATO 车载的安全防护距离一般比装备A TP 车载要短。
根据国内外的情况，列车装备有ATO 车载的安全防护距离采用50m 。
3.2.2测距误差3l距离()4l 主要考虑车载测距误差，在我国目前的客运专线上，车载ATP 采用的测距误差为±2%，结合珠三角城轨铁路车站的股道有效长度的情况计算约±7m 。
在国内外地铁设计中，车载ATO 的测距误差为±0.3m ，但由于车载ATO 的后备模式为ATP ，车载测距误差为±0.5m 。
3.2.3 停车余量4l在目前客运专线上，装备ATP 车载的动车组且站内停车采用人工驾驶优先方式时，停车余量4l 主要考虑司机进站停车的效率和对位停车的可操作性，目前既有客运专线取值 15m 。
装备ATO 车载的列车，列车运行为自动驾驶运行，列车停站原则上可以不考虑停车余量。
但由于其车载的后备模式为ATP ，如果要求考虑司机进站停车的效率时，建议停车余量也采用15m ；如果为了节省土建投资，在ATP 后备模式不考虑司机进站停车效率，建议停车余量考虑1m 。
3.2.3绝缘节（出站信号机）至停车标的距离()32L L +对于不同车载在线运行的要求，绝缘节（出站信号机）至停车标的距离()32L L +计算如下：1、仅有装备ATP 车载列车运行的线路上（按照目前客专的列控系统情况）：8914151050324321=+++=+++=+l l l l L L (m)2、仅供装备ATO 车载列车运行的线路上，且考虑司机停车效率时：665.021550)(324321=⨯++=+++=+l l l l L L (m)3、仅供装备ATO 车载列车运行的线路上，且不考虑司机停车效率时：525.02150)(324321=⨯++=+++=+l l l l L L (m)4、既有装备ATP 车载列车，又有装备ATO 车载列车混运的线路上：765.02151050324321=⨯+++=+++=+l l l l L L (m)3.3. 列车长度()4L根据珠三角城轨铁路近远期的要求，列车最长为142m 。
3.4. 股道有效长度1、仅有装备ATP 车载列车运行的线路上（按照目前客专的列控系统情况）：（1）如果股道按照双方向进路设计且固定列车停车位置，或股道要满足立折条件时（如图1），则股道有效长度'有效长L 为：()()330142895243212'=++⋅=+++⋅=L L L L L 有效长 (m)以下简称“双方向进路设计”。
（2）如果股道按照单方向进路设计，或车站不考虑立折条件时，列车正常停车允许其后部进入反向停车的安全防护区域，见图4车站不考虑立折条件的车站平面示意图。
图 4其股道有效长度''有效长L 241142895243212''=++⨯=+++⨯=L L L L L 有效长 (m)以下简称“单方向进路设计”。
2、仅供装备ATO 车载列车运行的线路上，且考虑司机停车效率时： （1）如果采用“双方向进路设计”，则股道有效长度'有效长L 为：()()284142665243212'=++⋅=+++⋅=L L L L L 有效长 (m)（2）如果采用“单方向进路设计”，则股道有效长度'有效长L 为：218142665243212''=++⨯=+++⨯=L L L L L 有效长 (m)3、仅供装备ATO 车载列车运行的线路上，且不考虑司机停车效率时： （1）如果采用“双方向进路设计”，则股道有效长度'有效长L 为：()()256142525243212'=++⋅=+++⋅=L L L L L 有效长 (m)（2）如果采用“单方向进路设计”，则股道有效长度'有效长L 为：204142525243212''=++⨯=+++⨯=L L L L L 有效长 (m)4、既有装备ATP 车载列车，又有装备ATO 车载列车混运的线路上：（1）如果采用“双方向进路设计”，则股道有效长度'有效长L 为：()()304142765243212'=++⋅=+++⋅=L L L L L 有效长 (m)（2）如果采用“单方向进路设计”，则股道有效长度'有效长L 为：228142765243212''=++⨯=+++⨯=L L L L L 有效长 (m)3.5. 需要注意的问题珠三角城轨铁路进站道岔为18号、侧向限速80km/h ，如果车站进口端没有渡线时，进站咽喉区的长度约在110m 左右，由进站端到ATP 的目标停车点的长度不能满足ATP 车载由80km/h 制动到0km/h 形成的控车模式曲线的要求。
