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聊城大学学报(社会科学版)2007年第1期对中国援助坦赞铁路的历史考察张 勇(聊城大学政法学院,山东聊城 252059)[摘 要]坦赞铁路是毛泽东时代中国最大的援外工程之一。
为了修建坦赞铁路,中国做出了巨大的贡献。
坦赞铁路的建成不仅有利于非洲国家的民族解放运动,促进了坦赞两国及周边地区经济的发展,也给中国带来了经济和政治利益。
2006年是坦赞铁路通车30周年,回顾和总结这段历史,是对先人最好的纪念,也有利于后人参考借鉴。
[关键词]坦赞铁路;外交决策;中非关系[中图分类号]D822.2 [文献标识码]A [文章编号]1672-1217(2007)01-0028-04[收稿日期]2006-08-12[作者简介]张勇(1978-),男,山东聊城人,聊城大学政法学院助教,历史学硕士,主要研究国际关系史。
坦赞铁路是毛泽东时代最大的援外工程之一。
它从坦桑尼亚的达累斯萨拉姆,经过杜马、赞比亚的纳孔德,到卡皮利姆波希,全长1860公里。
1967年9月,我国和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚 赞比亚铁路的协定在北京签订。
1970年10月,坦赞铁路正式动工。
整个工程由中国负责贷款、设计、提供设备和组织施工。
经过5年8个月的艰苦努力,1976年7月,中国政府在新卡皮利姆波希车站将铁路移交给坦、赞政府,1976年10月,坦赞铁路开始运营。
2006年是坦赞铁路通车30周年,回顾中国援建坦赞铁路的历史对我们有着极其重要的意义。
本文试就中国援助坦赞铁路的背景、决策及其意义进行考察,以求有所获。
一新中国成立后,中国的国民经济和铁路事业得到快速发展,这为60年代中期援助坦赞铁路奠定了物质基础和技术条件。
建国后,虽然我国经济发展战略曾出现失误,导致国民经济严重困难,但从总体上看,仍得到飞速发展。
到60年代中期,我国已初步建立了独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。
1965年,工农业总产值达到2235亿元,比1952年增长268.3%;工业总产值达到1402亿元,比1952年增长452.9%。
中非发展援助典型案例那咱就说说坦赞铁路这个超典型的案例吧。
想当年啊，非洲兄弟有需求，想把自己的交通给搞起来。
中国呢，那可是二话不说，就伸出了援手。
这坦赞铁路啊，就像一条巨龙，贯穿了坦桑尼亚和赞比亚。
对于坦桑尼亚和赞比亚来说，这可是开天辟地头一遭的大事儿。
以前没这条铁路的时候，运输那叫一个费劲。
比如说运个货物吧，得靠那种慢悠悠的老卡车，还得走那种坑坑洼洼的土路，东西没运到，先坏了一半。
中国援建这铁路的时候，那可是克服了好多好多困难。
那地方的地理环境复杂得很呢，一会儿是高山，一会儿是大河的。
但是咱中国的工程人员就像一群超级英雄，遇山开山，遇水搭桥。
而且还手把手地教当地的工人技术，让他们也能学会怎么修建铁路、怎么维护铁路。
这条铁路一建成啊，那可不得了。
就像给当地的经济注入了一针强心剂。
当地的资源能运出去了，外面的物资也能方便地运进来。
比如说赞比亚的铜矿，以前愁着运不出去，现在顺着铁路，“呜呜呜”就到港口了，然后就能卖向全世界。
这可让当地的老百姓口袋慢慢鼓起来了，生活也越来越好了。
还有一个例子是中国在埃塞俄比亚援建的工业园。
埃塞俄比亚这国家呢，想发展工业，可是没什么经验，也没什么基础设施。
中国就来帮忙啦。
咱先给建了个超级棒的工业园。
这工业园里啥都有，厂房盖得整整齐齐的，道路修得平平整整的。
然后呢，中国企业也进去了，带着技术和资金。
就像一个带头大哥带着一群小弟一起发展。
当地的工人呢，一开始啥都不懂，在中国企业的培训下，慢慢学会了怎么操作机器，怎么生产高质量的产品。
比如说生产服装吧，以前埃塞俄比亚可能只能做一些粗糙的手工衣服，现在在工业园里，那生产出来的衣服又好看又时尚，还能出口到其他国家呢。
这不仅让埃塞俄比亚的经济有了新的增长点，还让当地的年轻人有了工作机会，不用整天闲着没事干。
他们能赚钱了，就可以买更多的东西，整个国家的市场也越来越活跃了。
这就像一把火，把埃塞俄比亚的发展热情给彻底点燃了。
坦赞铁路修建总结引言坦赞铁路是中国与坦桑尼亚两国间的一条重要铁路，全长约1,860公里。
该铁路建设自2012年启动，历时7年才最终竣工。
本文将总结坦赞铁路的修建过程、成果和影响，并探讨对相关领域的启示。
修建过程建设规划2012年，中国和坦桑尼亚两国达成协议，决定共同修建坦赞铁路。
根据规划，该铁路将从坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆出发，穿越坦桑尼亚的多个城市和农村地区，最终延伸至赞比亚边境。
修建过程中，考虑到环境保护和生态影响，专门进行了生态保护区的划定和设计。
技术创新在修建过程中，坦赞铁路采用了多项技术创新。
其中包括先进的铁路轨道技术、数字化的监测系统以及模块化建造方法。
这些创新不仅提高了铁路运输的效率和安全性，也为中国企业在境外铁路建设领域树立了典范。
工程建设坦赞铁路的修建过程中存在许多工程挑战。
由于地形复杂，建设团队不得不克服沼泽、山脉和河流等自然条件的限制。
同时，由于工程规模庞大，需要大量的人力、物力和财力投入。
在建设过程中，项目方与当地政府保持了紧密合作，加强了沟通和协调。
修建成果联通交通网络坦赞铁路的竣工大大提升了坦桑尼亚的交通网络。
铁路串联了多个城市和农村地区，使得人们能够更方便、快速地出行。
此外，坦赞铁路也成为了中国与非洲国家间贸易和合作的重要交通枢纽，为经济发展带来了新的机遇。
促进经济发展修建坦赞铁路对于坦桑尼亚的经济发展具有重要意义。
铁路的建成使得运输成本降低，货物能够更便捷地进出港口，加速了货物流通的速度。
同时，投资者也更愿意进入坦桑尼亚，促进了当地经济的多元化和可持续发展。
文化交流与合作坦赞铁路的修建也促进了中国与坦桑尼亚之间的文化交流与合作。
修建过程中，两国工作人员紧密配合，相互学习和借鉴。
这种跨国合作不仅促进了技术和知识的传播，也加深了两国人民的友谊和理解。
启示与展望坦赞铁路的成功经验给我们带来了许多启示。
首先，技术创新的应用是推动铁路建设进步的关键。
其次，与当地政府的紧密合作和良好沟通是项目顺利推进的基础。
坦赞铁路维基百科，自由的百科全书▼坦赞铁路是连结坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆和赞比亚中部城市卡皮里姆波希的一条铁路，建于1970至1976年。
铁路由中华人民共和国政府援建，以打破盛产铜矿的赞比亚地处内陆而交通闭塞的状态。
坦赞铁路也是中华人民共和国迄今为止最大的援外成套项目之一。
••••••[编辑]历史当时赞比亚南面的罗得西亚处于伊恩·史密斯白人政权统治下，而其东边的莫桑比克和西边的安哥拉仍属葡萄牙殖民统治下。
1965年，坦桑尼亚政府商业合作部部长巴布率贸易代表团在北京与中方初步接触，称本国曾请求世界银行及苏联协助修建铁路未果，请求中国援助铁路修建。
中国方面大使何英将此事上报周恩来，初步获得肯定。
1967年6月23日下午，周恩来与赞比亚总统卡翁达举行了会谈，此次会议李先念和陈毅参加。
这次会谈双方初步交换了意见。
1967年9月，三国政府代表团在北京举行会谈，签订《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦赞铁路的协定》。
工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亚境内开始，1970年10月26日在坦桑尼亚境内开工建设，历时6年于1976年7月23日正式运行。
工程共耗费约5亿美元。
工程中中国先后派遣工程人员5.6万人次，高峰时期中国在场工程人员1.5万人。
投入物资机械83万吨，提供无息贷款9.88亿元人民币。
铁路完工后交由坦桑尼亚、赞比亚两国组成的铁路局共管，中国继续提供无息贷款和技术支持以协助其营运。
截止1999年底，中方累计派出专家近3000人次。
中方共有66人在铁路修建过程中献出了生命。
[1][编辑]技术资料由当时坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆出发，以西南方向穿越坦桑尼亚，最后到达赞比亚首都卢萨卡以北的新卡皮里姆博希。
全长1,860公里，轨距为1,067毫米，可直接连接津巴布韦及南非的铁路。
在达累斯萨拉姆港可转轨进入连接坦桑尼亚、肯尼亚和乌干达的系统（轨距为1,000毫米）。
坦赞铁路在施工过程中，我援外职工和坦桑尼亚、赞比亚两国朋友一道，完成土石方8887万立方米，铺轨2044.7公里，建成桥梁320座、涵洞2225座、明洞4座、隧道22条、房屋37万平方米。
全线还配备了运营配套设备1.68万台（件），大至机车，小至婴儿床、卧具、剪票夹等，一应俱全。
由中国经海路、陆路运送的施工、生活物资总量达150万吨，平均每年出动援外职工1万人。
中国工程技术人员以70％的机械化程度，高速度、高质量地建成了这条举世闻名、被非洲朋友称为“自由之路，友谊之路”的坦赞铁路。
回忆援建坦赞铁路—— 李本深 黄金如 ——位于非洲东部的坦桑尼亚、赞比亚，于20世纪60年代独立后和我国结为姐妹国家，急需修建一条铁路。
他们先找到西方国家，但对方以“地形不可靠，地质不良，工程计划是冒险和不可靠的”为由予以拒绝。
世界银行也不愿贷款给他们。
于是，他们就找到了中国。
这一决定震惊了世界。
西方国家报以嘲笑，友好国家出于担心，都作了大量的评论、报道。
甚至有国家在报纸上登了一幅漫画，画面是中国人在吹肥皂泡，肥皂泡上写着“坦赞铁路”。
他们等待着中国人的挫折、失败。
坦赞铁路工作组1970年，坦赞铁路工作组进驻达累斯萨拉姆市，这也是中国援建坦赞铁路的最高指挥机关。
坦赞铁路工作组指挥机关基地就建在被印度洋及海湾环抱的沙滩台地的半岛上。
基地内还设有医院和援外人员接待站，四周以铁丝网代替了围墙。
工作组大门口最初有坦方警察站岗，后因安全情况良好而撤走。
晚上，铁路工作组常放映电影，附近的几家华侨和非洲朋友挈妇抱雏，都来观看。
中国向远隔万里的非洲运送上万名援外职工，任务是极其艰巨、史无前例的。
我国除动用飞机之外，交通部还抽调了明华、建华、耀华三艘巨型客轮，不停地往返于中国广州港和坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港之间。
中国援外战士当时享受到不少其他国家人员享受不到的优待：海关、警察对中国人是信誉检查，某些场合遇到点麻烦还帮中国人说话；住宿、吃饭从不要中国人小费；买东西对中国人公平交易。
坦赞铁路的故事话说在很久很久以前，非洲的坦桑尼亚和赞比亚老哥俩，心里都有个小梦想。
这俩国家呢，一个在东边，一个在西边，中间隔了不少路。
它们都想把自己的资源啊、货物啊什么的，能够方便地运出去，和外面的世界好好打交道。
可是呢，没有铁路，就像人没有腿一样不方便。
自己修铁路？这可太难了，要钱没钱，要技术没技术。
就在这个时候，远在东方的中国伸来了友谊之手。
中国那时候也不富裕啊，自己还在艰苦奋斗呢。
但是咱中国人就有这种热心肠，想着大家都是发展中国家，能帮一把是一把。
于是就说：“坦桑尼亚和赞比亚的兄弟们，咱们一起修铁路吧！”这一修可不得了，就像一场超级大的冒险。
中国的工程师们，带着工具和满腔的热情就过去了。
非洲的兄弟们也特别高兴，纷纷跑来帮忙。
大家就像一家人一样，在那片广袤的非洲大地上开始了这项伟大的工程。
修铁路的过程那是充满了各种故事。
比如说吧，非洲的动物们可好奇了，大象、长颈鹿这些家伙，经常在工地附近溜达，就像来看热闹似的。
工程师们一边要小心这些动物朋友突然闯进来捣乱，一边还要专心搞建设。
还有那天气，有时候热得像蒸笼，人在太阳底下晒一会儿就感觉要被烤化了。
可是咱中国的工程师和非洲的工人们没有一个退缩的。
大家都想着，这铁路修好了，那可是造福子孙后代的大事啊。
而且啊，在修铁路的时候还得克服很多技术难题。
非洲的地形那是相当复杂，一会儿是高山，一会儿是大河。
但是中国的工程师们就像超级英雄一样，遇山开山，遇水架桥。
经过了好多年的努力，这条坦赞铁路终于修成了。
当第一列火车“呜呜”地开在铁路上的时候，那场面可壮观了。
坦桑尼亚和赞比亚的人民都高兴得不得了，就像过节一样。
这条铁路就像一条巨龙，把两个国家紧紧地连在了一起。
它不仅让货物运输变得方便了，还让两国人民之间的感情更深了。
而且啊，这也让非洲其他国家看到了中国的真诚和友谊，大家都觉得中国这个朋友靠谱。
坦赞铁路就像一个传奇的故事，在非洲大陆上流传着，它见证了中非之间深厚的友谊，也成为了大家共同努力、克服困难的一个美好象征。
中国援建坦赞铁路：决策、实施与影响【摘要】：坦赞铁路是迄今为止中国在非洲最大的一项援外成套项目,它东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆,西至赞比亚重要城市新卡比里姆博希,全长1860余公里。
坦赞铁路不但由中国选派的工程技术人员进行考察、勘测与设计,而且还由他们帮助坦、赞两国政府组织施工。
从1965年8月中国开始对坦桑尼亚境内拟建中的坦赞铁路沿线地区进行首次考察,到1976年7月坦赞铁路建成后正式向坦、赞两国政府的移交,坦赞铁路几乎与中国的“文化大革命”相始终。
坦赞铁路不仅历时较长,而且工程艰巨、耗费巨资。
中国为援建这条万里之遥的非洲铁路,可谓是倾心尽力。
由于20世纪60、70年代适逢美、苏“冷战”正酣,非洲民族解放运动风起云涌以及中国“文化大革命”方兴未艾的历史时期,因而,中国对坦赞铁路的援建便引发了不少问题。
本篇论文在忠实档案资料、口述史料、影视资料与借鉴既有研究成果的基础上,对诸如中国政府援建坦赞铁路的原因、“文化大革命”对中国援建坦赞铁路的影响以及美、苏等国对中国援建坦赞铁路的态度等问题进行了深入探讨,当然,重点探讨的内容是中国援建坦赞铁路的决策、实施及影响这三个方面。
除绪论和结语外,本篇论文共分五章。
绪论部分概括论述了论文的选题意义、国内外关于坦赞铁路的研究情况。
第一章主要论述了中国援建坦赞铁路的历史背景。
早在20世纪初,英、德殖民主义者就萌生了修建连接坦、赞两国铁路的愿望,但因种种原因而搁置。
坦、赞两国独立后,两国领导人尼雷尔与卡翁达决计修通坦赞铁路。
由于百业待兴、财力匮乏,坦、赞两国不得不向外界求助,结果是四处碰壁。
中国虽不富裕,但在国际事务与援外政策上旗帜鲜明,因此积极支持坦、赞两国修建坦赞铁路。
第二章主要论述了中国援建坦赞铁路之决策,中、坦、赞三国领导人关于坦赞铁路修筑问题的交涉及其他相关问题。
在决定援建坦赞铁路问题上,毛泽东、刘少奇、周恩来都起了重要作用。
中国政府认为修建坦赞铁路不仅具有巨大的经济意义,还具有重大的政治与军事意义。
论赞比亚初期不愿接受中国援建坦赞铁路的原因坦赞铁路是迄今为止中国在非洲最大的一项援外项目，它横跨东非坦桑尼亚与中非赞比亚两国，正线全长1860余公里。
［1］148为援建这条海外铁路，中国政府不但向坦、赞两国提供高达10亿元人民币的长期无息贷款，还先后选派５万余人次的援外人员赴两国参与筑路工作。
1967年9月，中、坦、赞三国共同签订的《修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》拉开了中国援建坦赞铁路的序幕，该协定也是赞比亚最终愿意接受中国政府援建坦赞铁路之标志。
不少学者将中国援建坦赞铁路的原因归结为坦、赞两国向中国吁求的结果，这是一种误解。
大量资料表明，在1967年9月以前，赞比亚始终倾向于接受西方国家而非中国的援助。
本文在参阅中、美、赞三国档案文献及其它资料的基础上，试对赞比亚初期在中国援建坦赞铁路上所持的态度及其原因进行考察与分析。
一、赞比亚不愿接受中国政府的援助坦、赞两国分别于1961年12月与1964年10月以和平方式获得独立。
资料表明，早在赞比亚独立前，坦、赞两国领导人尼雷尔与卡翁达就开始酝酿修建一条连结两国的跨国铁路。
坦、赞两国独立后，“两国本身对这项工程是无能为力的”[2]3，因而它们先后向英、美、德等国吁请援助，结果是四处碰壁。
中国政府认为“修建赞坦铁路不仅有利于赞坦两国的政治、经济发展，有利于削弱帝国主义在中、东非的殖民势力，而且对南非和葡属殖民地的民族独立运动也将产生深远的影响”[2]3，因而决计帮助坦、赞两国修建坦赞铁路。
然而，出人意料的是，赞比亚领导人在初期却不愿接受中国政府援助修建坦赞铁路。
这突出表现在以下三个方面。
首先，阻挠坦桑尼亚接受中国政府提供的铁路援助。
1965年上半年，赞比亚非但自己不愿接受援助，还极力劝阻坦方不要接受中国政府提供的铁路援助。
1965年2月，在坦桑尼亚总统尼雷尔首次访华期间，中、坦两国达成了修建坦赞铁路的原则协议。
据记载，当尼雷尔总统在会谈中提出希望中国帮助坦、赞两国修建坦赞铁路时，刘少奇主席慷慨应允。
基于坦赞两国视角的修建坦赞铁路动因之探析摘要：坦赞铁路是中非关系史上具有里程碑意义的工程。
从当时坦桑尼亚和赞比亚的现实来说，坦赞铁路的修建是两国共同的愿望和需求。
但独立伊始，坦赞两国国力尚不足，需要外援来帮助发展民族经济、巩固政治独立。
西方大国和组织由于资金和其他原因，对坦赞两国的呼吁采取了拒斥的态度。
恰逢此时，中国外交战略逐步实现了转向，使中国援建坦赞铁路成了可能。
中国领袖外交决策模式对中国援建坦赞铁路的决策也有重要影响。
关键词：坦赞铁路；外交转向；领袖外交决策模式新中国和非洲国家由于共同的历史境遇和历史任务走到了一起。
坦赞铁路是一条贯通东非和中南非的交通干线，由中国专家和工程技术人员进行勘测、设计，并帮助坦赞两国组织施工。
坦赞铁路被坦赞两国人民乃至整个非洲誉为“自由之路”，有力地支援了南部非洲的民族解放运动；坦赞铁路又被誉为“友谊之路”，见证了中非之间美好的友谊，是南南合作的典范，是中国对外援助史上永远的丰碑。
一、修建坦赞铁路是坦赞两国共同的愿望坦桑尼亚和赞比亚先后于1961年12月和1964年10月获得独立，两国随之而来的是更为艰巨的任务。
如何保住政治独立的胜利成果，实现国内经济的发展；如何加强两国的联系与合作，促进非洲民族解放运动等问题都成了坦桑尼亚和赞比亚两国需要考虑的现实问题。
（一）改变单一经济结构，发展落后地区近代殖民统治时期，坦桑尼亚和赞比亚的经济受殖民当局的控制和安排，在国际分工体系中处于低端位置。
独立之初的坦桑尼亚在当时的世界经济秩序中处于从属地位，是一个出口原料、进口成品的农业国。
1965年，坦桑尼亚出口棉花5万吨左右，而进口的棉布则多达4万平方米。
同年，坦桑尼亚还出口大量的金属矿产，却又进口钢铁和机械。
因此，独立之后，坦桑尼亚政府在变革经济方面做了大量工作。
坦桑尼亚政府先后将外国资本把持的8家银行、6家大型剑麻公司、8家主要外贸公司、8家大面粉厂和碾米厂、1家保险公司等重要企业实行了国有化，并对33家剑麻公司和卷烟、皮鞋、酿酒等七个企业以及两家外国石油公司征购半数的股份，实行合营。
同时，坦桑尼亚还大力发展自己的民族工业，以求逐步改变国家工业落后以及出口原料、进口成品的局面。
政府的政策使经济有所发展，但这些发展仍然没有使国家摆脱殖民时期的经济发展格局。
赞比亚的经济发展层次也比较低，具有明显的缺陷。
第一，具有明显的依赖性，主要表现在国内经济结构单一，经济的发展主要依靠铜矿出口的推动。
这种单一的经济结构主要是由殖民者推行“南罗德西亚的工业”、“北罗德西亚的矿业”和“尼亚萨兰的农业”的殖民政策所造成的。
第二，经济发展的不平衡性严重，主要表现在铜矿带、铁路沿线、首都卢萨卡等地区经济相对发达一些，而广大乡村的经济却处于停滞状态。
联合国非洲经济委员会及粮农组织经济调查小组不仅指出20世纪60年代的赞比亚在白人和黑人生活水平方面的极大差距，而且还指出诸如铜矿的开发和生产同其他主要经济资源开发之间的差别，铁路沿线和远离交通干线地区之间的差别以及城乡之间的差别。
经济的殖民地化，使独立后的坦桑尼亚和赞比亚两国在国际贸易中处于低层次的状态，容易受到西方大国的控制以及国际经济波动的影响。
同时，国内的工业发展极其缓慢，经济上难以实现真正的独立。
而坦赞铁路的修建，将改变坦桑尼亚西南部的交通运输条件，从而发展起大规模的农业种植和工业。
同时，也将改变赞比亚交通受其南部领国制约之局面，使赞比亚能打开新的对外出口，并使赞比亚的东北部地区得到开发。
（二）加强两国间联系，改善外交处境坦桑尼亚自独立之日起，就支持南部非洲的民族解放运动。
尼雷尔还成立了一个非洲解放委员会，其总部就设在达累斯萨拉姆。
赞比亚在地理上处于非洲中南部的中心，被殖民主义、种族主义所包围，其东西两面是葡萄牙所控制的莫桑比克和安哥拉，南面则是南罗得西亚的白人种族主义政权，西南面是南罗得西亚控制下的纳米比亚。
对此，尼雷尔曾言：“赞比亚的敌人也就是坦桑尼亚的敌人，我们希望能够给赞比亚提供强有力的后盾。
”[1] 而此时的南非，一方面积极发展同资本主义阵营的关系，尤其是同美国、西德等国家的关系；另一方面积极反对非洲黑人民族解放运动，防范南部非洲周边国家的独立运动，对周边的国家采取软硬兼施的办法，迫使坦桑尼亚、赞比亚、马拉维、博茨瓦纳等国放弃对南部黑人解放运动的支援。
1965年11月，南罗得西亚白人政权又宣布单方面独立，引起世界震惊。
在20世纪60年代中后期，坦赞两国与南罗得西亚、南非的敌对关系不断升级。
因此，坦桑尼亚、赞比亚为了突破南罗得西亚和南非的封锁，巩固自身的民族独立，同时促进南部非洲民族解放运动的发展，也渴望获得国际援助。
对于坦赞铁路修建的政治动因，尼雷尔在铁路的开工典礼上，作了恰如其分的表述：第一，从长远目光来看，要实现非洲的统一，自北向南的铁路必不可少；第二，将赞比亚尤其是对坦赞这两个处于前线的国家和非洲北部连接起来对保障非洲的安全有利；第三，罗得西亚的片面独立使得修建铁路变得十分迫切[2]。
而这条铁路的整体效能正如有些学者所指出的，“连接坦赞两国的铁路，将改进两国的交通，它的运转将使两国获益，加强反对帝国主义的势力，使两国更安全。
”[3]早在1963年初，卡翁达就同尼雷尔讨论了修建铁路的计划。
1965年1月，两国总统向世界宣布他们达成修建铁路的共识。
但是，鉴于两国自身的国力，显然不能自行筹建，于是两国便向国际社会寻求援助。
二、遭遇西方的拒斥及对西方的认知早在1963年5月，卡翁达在访问英国期间，就提出希望英国援建坦赞铁路，最终得到的答复是英国正处于信贷失衡的危机时刻，不能提供此项援助。
但英国的罗荷公司对坦赞铁路比较感兴趣，可以提供资本建设这条铁路，并进行管理，但条件是：北罗得西亚所有铜的出口，都必须由新的铁路负责运载。
卡翁达不愿意罗荷公司垄断国家铜的运输，并且这也违背了修建铁路是为获得独立出口路线的初衷。
同年，坦赞两国政府一起向世界银行提出援建坦赞铁路的要求。
世界银行进行调查后得出的结论是强烈反对建设这条铁路。
世界银行认为，这条拟修建的铁路仅仅能运输中非和东非之间的货物，赞比亚的铜矿仍会通过现有的莫桑比克和安哥拉港口运输。
同时，世界银行认为修建坦赞铁路费用将会很高，改进两国间原有的公路比建设这条铁路更为经济。
1964年7月，尼雷尔通过美国驻坦桑使馆人员向美国政府请求援建坦赞铁路。
1965年5月，坦桑尼亚又以官方正式文件向美国提出请求。
但美国的答复与世界银行的答复如出一辙。
美国拒绝援建坦赞铁路的主要原因是当时双方的关系正在恶化。
首先，坦桑尼亚分别于1964年12月和1965年1月逮捕了涉嫌参与推翻尼雷尔政府的军事政变的美籍飞行员。
其次，在国际事务中，坦桑尼亚常持反对美国的姿态，指责美国在南部非洲助纣为虐，抨击美国对越战争等。
1965年上半年，坦、赞两国向西德提出援助请求。
然西德与坦桑尼亚的关系正处在最谷底。
因在1964年4月坦噶尼喀与桑给巴尔组成坦桑尼亚后，坦桑尼亚在宣布维持同西德的外交关系的同时，也允许东德在达累斯萨拉姆设立非官方的使馆。
西德认为，这背离了受援国必须是同东德断交的援助底线。
因此，西德立即撤销了对坦桑尼亚的军事援助，并以撤销对坦桑尼亚的经济援助相要挟。
尼雷尔对这种外交威胁十分反感，主动要求西德立刻取消其他所有援助。
1964年8月，坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联，又要求苏联政府帮助修建这条铁路，但不料苏联政府不加考虑就拒绝了。
其他国家，则以各种理由加以拒绝或排斥。
如加拿大则称资金不足；法国的兴趣在非洲前殖民地区；日本也仅给铁路一时的关注，其更关注的是与铁路相关设备的出口。
坦赞两国在寻求修建坦赞铁路的过程中，对西方国家有了更为清晰的认识。
尼雷尔总统曾这样描述西方，“西方是世界金钱的真正源泉。
西方国家很富有而又有经验。
我一度跟西方国家的关系很好，那个时期认为它最讲道理。
但在建设上，我们得到什么了呢？他们在援助别的国家进行建设的问题上是很少以慈悲为怀的。
当然，这种事情一切国家在不同程度上多少也有一点。
但还没达到支配政策的地位。
在美国，居支配地位的是：你必须反共！特别是：在给予援助前，一个国家政治上的倾向是很重要的。
”[4]因此，坦赞两国向西方“寻路无门”，而与西方一些大国关系又逐步恶化。
而此时东方的中国在外交方面发生的变化，使坦赞两国把目光投向了东方。
三、向东看：寻求中国的援助中国外交战略的转向以及中国领袖外交的决策模式最终使中国答应援建坦赞铁路，并且中国国民经济的发展以及铁路建设的经验为坦赞铁路的建设提供了物质基础，从而使坦赞铁路的建设成为现实。
新中国成立之初，以美国为首的西方国家对新中国持强烈的敌视态度，企图孤立、排挤甚至扼杀新生的社会主义国家。
20世纪50年代末，由于苏联大国沙文主义而引发的中苏战略利益的矛盾，导致中苏关系的破裂，双方发生严重的冲突与对抗。
20世纪60年代中后期的中国陷入了两面夹击的困境，面临着建国以来从未有过的外交压力。
为打破美苏两国对中国的外交孤立，毛泽东先后提出了“两个中间地带”的战略思想和“三个世界”的理论，完成了中国外交史上的一次重大的外交战略调整。
这就为中国开拓新的外交空间指明了方向，也为中国的外交找到了新的支点。
这是中国外交走向真正的独立自主，走向成熟的新起点。
毛泽东认为，中国应与第三世界国家站在一起，第三世界的亚非拉国家和人民，才是反对帝国主义、殖民主义和霸权主义的基本力量，是中国国际统一战线中的重要盟友。
1963年底至1964年初，周恩来对非洲进行了历史性的访问，并在访问阿拉伯联合共和国和加纳的过程中，分别提出了中国同非洲和阿拉伯国家发展关系的五项原则和对外提供经济技术援助的八项原则。
这是中国的重大外交宣示，明确地表达了中国坚定地与非洲国家站在一起，真诚支持非洲民族解放斗争的外交立场和政治决心。
八项原则充分体现了中国帮助亚非国家发展民族经济的真诚愿望，标志着中国对非援助政策的形成。
由此，尼雷尔萌发了向中国寻求援建坦赞铁路的设想。
中国领袖外交决策模式对援建坦赞铁路的决策起到了相当重要的影响。
在决策过程中，周恩来和毛泽东对决策起到了关键作用。
并在很短的时间内，就做出了决策。
早在尼雷尔访问中国之前，对坦赞两国寻求修建坦赞铁路一事，中国就做了肯定的回答，“坦赞铁路对坦桑尼亚和赞比亚来说，不仅具有经济上的意义，更重要的是还具有军事上和政治上的意义。
这两个姐妹国家还被帝国主义、殖民主义、种族主义包围着，他们共同认识到没有周围国家的独立解放，就不会有他们自己真正的独立解放。
而这条把两国连接起来的钢铁运输线，却可以使他们摆脱帝国主义、殖民主义、种族主义的控制、讹诈，还可以使他们把世界反帝、反殖国家为支援非洲民族解放事业所提供的生活物资和军事物资，运送到非洲南部、中部和西部谋求解放的自由战士中。
