CRH车钩结构连接图解
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CRH380B型动车组车钩
02 发展阶段
随着动车组技术的不断进步，车钩的设计和功能 也不断完善，逐渐实现了机械、电气和气动的综 合连接。
03 成熟阶段
CRH380B型动车组车钩在设计和功能上达到了较 高的水平，满足了高速动车组的安全性和可靠性 要求。
国内外应用现状
01 国内应用
CRH380B型动车组车钩已广泛应用于中国的高速 铁路网络，为列车的安全运行提供了重要保障。
常见故障及处理方法
车钩裂纹或变形
应立即停止使用，进行更 换或修复处理。
连接部件松动或损坏 润滑系统故障
应立即紧固或更换损坏部 件，确保车钩连接安全可 靠。
应清洗润滑系统，更换润 滑油或润滑脂，确保车钩 润滑良好。
电气连接故障
应检查电气连接器接触情 况，清洗并紧固连接器， 确保电气连接正常。
保养建议
全性。
缓冲吸能性能
车钩内部设置有缓冲装置，能够 在列车发生碰撞时吸收部分冲击 能量，降低事故对列车和乘客的
危害程度。
自动复位功能
当列车发生轻微碰撞导致车钩偏 移时，车钩具备自动复位功能，
确保列车能够继续正常运行。
对列车运行平稳性的影响
1 2 3
车钩间隙调整
CRH380B型动车组车钩采用间隙调整装置，能 够消除车钩连接处的间隙，确保列车在运行过程 中保持平稳。
缓冲装置
位于车钩主体内部，用于 吸收车辆碰撞时产生的冲 击能量，保护车辆和乘客 安全。
连接装置
用于实现车钩与车辆之间 的连接，包括连接环、连 接销等部件。
关键部件及作用
钩头
车钩的牵引和缓冲部分， 内部设置有缓冲装置和牵 引装置，具有防脱、防跳 和自动复位功能。
钩身
连接钩头和钩尾的部分， 承受并传递牵引力和冲击 力，具有足够的强度和刚 度。
随着动车组技术的不断进步，车钩的设计和功能 也不断完善，逐渐实现了机械、电气和气动的综 合连接。
03 成熟阶段
CRH380B型动车组车钩在设计和功能上达到了较 高的水平，满足了高速动车组的安全性和可靠性 要求。
国内外应用现状
01 国内应用
CRH380B型动车组车钩已广泛应用于中国的高速 铁路网络，为列车的安全运行提供了重要保障。
常见故障及处理方法
车钩裂纹或变形
应立即停止使用，进行更 换或修复处理。
连接部件松动或损坏 润滑系统故障
应立即紧固或更换损坏部 件，确保车钩连接安全可 靠。
应清洗润滑系统，更换润 滑油或润滑脂，确保车钩 润滑良好。
电气连接故障
应检查电气连接器接触情 况，清洗并紧固连接器， 确保电气连接正常。
保养建议
全性。
缓冲吸能性能
车钩内部设置有缓冲装置，能够 在列车发生碰撞时吸收部分冲击 能量，降低事故对列车和乘客的
危害程度。
自动复位功能
当列车发生轻微碰撞导致车钩偏 移时，车钩具备自动复位功能，
确保列车能够继续正常运行。
对列车运行平稳性的影响
1 2 3
车钩间隙调整
CRH380B型动车组车钩采用间隙调整装置，能 够消除车钩连接处的间隙，确保列车在运行过程 中保持平稳。
缓冲装置
位于车钩主体内部，用于 吸收车辆碰撞时产生的冲 击能量，保护车辆和乘客 安全。
连接装置
用于实现车钩与车辆之间 的连接，包括连接环、连 接销等部件。
关键部件及作用
钩头
车钩的牵引和缓冲部分， 内部设置有缓冲装置和牵 引装置，具有防脱、防跳 和自动复位功能。
钩身
连接钩头和钩尾的部分， 承受并传递牵引力和冲击 力，具有足够的强度和刚 度。
动车组技术——动车组车端连接装置教育课件
LOGO
—25* —
5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
LOGO
l车钩装置采用机械、风管、电气三者均能同时实现连 接的柴田式密接车钩。 l车钩装置主要由钩体和缓冲器等组成。 l车钩装置包括端部车钩装置和中间车钩装置。端部车 钩为全自动式，中间车钩为半自动式。此外还有救援和 回送时使用的过渡车钩。
—19* —
5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
4.车端阻尼装置
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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4.车端阻尼装置
l由于车端部空间有限，又不能影响列车的自动连挂和分 解，车端阻尼装置只能装在风挡的顶部。由于安装位置 太高，作用点距车体断面中心太远，作用力不均衡，因 此对约束车辆间的点头和侧滚振动颇为不利。而且由于 圆弹簧本身不吸收能量，只能靠磨耗板提供横向和垂向 的等效摩擦阻尼，其结构导致阻尼不足。所以这种车端 阻尼装置可以对某些形式的车端相对运动起到一定的约 束作用，但效果不理想。
—33* —
5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
1. 端部连接
② 连挂过程。 车辆进一步移 动，直至钩头 完全进入钩舌 腔内，此时两 车钩的相对运 动停止。
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
1. 端部连接
② 连挂过程。 钩头完全进入钩舌 腔内的同时，弹簧 拉动解钩杆并带动 钩舌顺时针转动， 待转动停止后，球 形钩舌和钩舌腔相 互嵌套，完成连挂
—15* —
5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
3.风挡——高速动车组风挡主要类型
CRH3动车组_车端连接_修改_1解读
第14章车端连接目录14.1 概要 (2)14.1.1 车端连接系统的作用 (2)14.1.2 车端连接系统的组成 (2)14.2 自动车钩缓冲装置 (3)14.2.1 自动车钩结构及作用原理 (3)14.2.2 自动车钩主要技术参数 (5)14.2.3 自动车钩缓冲装置 (6)14.2.4 自动车钩的控制 (6)14.3 半永久车钩 (7)14.3.1 半永久车钩结构及作用原理 (7)14.3.2 半永久车钩主要技术参数 (8)14.3.3 半自动车钩缓冲装置 (8)14.4 过渡车钩 (9)14.4.1 结构及作用原理 (9)14.4.2 过渡车钩主要技术参数 (10)14.4.3 过渡车钩的使用 (11)14.5 风挡 (12)14.5.1 结构及作用原理 (12)14.5.2 风挡的主要技术参数 (14)14.5.3 风挡的安装与解挂 (15)14.6 电气连接 (18)14.6.1 供电连接 (18)14.7 压缩空气连接 (23)14.7.1 概述 (23)14.7.2 自动车钩压缩空气连接 (23)14.7.3 半永久车钩压缩空气连接 (25)14.1 概要14.1.1 车端连接系统的作用车端连接系统在动车组中具有重要的作用，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接等。
机械连接的作用主要是使连接各车辆彼此间保持一定的距离，并且传递和缓和动车组在运行过程中及在调车过程中产生的纵向冲击和振动。
车端连接系统涉及到车辆之间作用力的传递以及车辆的限界、空气动力学、车辆动力学的性能。
电气和气路连接为车辆间提供各种电压的电气与压缩空气的通路。
另外，车端连接系统还应为车辆间的流动人员提供安全、舒适的走行通道等。
14.1.2 车端连接系统的组成车端连接系统主要由车钩缓冲装置、电气与风管连接器、风挡等部件组成。
CRH3高速动车组的车钩缓冲装置主要分为三种：即用于动车组两端的自动车钩（图14-2所示），用于动车组车辆之间的半永久车钩（图14-6所示），以及紧急情况下用于非密接式车钩与动车组间救援使用的过渡车钩（图14-9所示）。
城市轨道交通车辆与结构第四章车钩ppt课件
两钩向前伸出的钩锁杆顶住对方的钩舌，反推各自 钩舌绕顺时针向转动；
直至在弹簧拉力作用下钩锁杆滑入对方钩舌的嘴中， 并推动钩舌绕逆时针向返回到原来位置为止。
这时两钩的钩锁杆与两钩的钩舌构成一平行四边形， 力处于平衡状态，两钩刚性地无间隙地彼此连接， 处于闭锁状态。
26
连挂闭锁位状态图
27
解钩
一定的距离。
一、综合作用和用途
连接列车中各车辆，并使之彼此保持一定的距离； 实现车辆之间机械、电气和气路的连接； 传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。
1
二、车钩分类
按牵引连挂装置的连接方法，可分为：
1、非自动车钩
非自动车钩要由人工来完成车辆的连接。
2、自动车钩
自动车钩则不需要人参与就能实现连接。我国铁路和城市轨道车辆均采用 自动车钩。
第一节 牵引、缓冲、连结装置的用途及分类
牵引、缓冲、连结装置是车辆最基本、最重要的部件之一
是由同一装置来承担的，那么该装置称之为牵引缓冲装置。 分别由不同的装置来承担，则分别称之为牵引连挂装置和缓冲传递和缓和拉
伸(牵引)力的作用。 缓冲装置用来传递和缓和压缩的作用，并且使车辆彼此之间保持
2
非刚性车钩与刚性车钩示意图
（a）非刚性车钩；（b）刚性车钩
3
三、车钩比较
刚性车钩较非刚性车钩有如下优点：
（1）大大简化了制动空气主管、电气线路等自动连挂的条件，并且改善和减轻了工人 的劳动条件。
（2）两车钩连接表面之间间隙减小
降低了列车中的纵向冲击力，提高了列车运行的平稳性。 两连挂车钩相互冲击而产生的噪音，改善了对环境的影响，这对于城市轨道车辆和客车尤
轨面垂直。
机构性能：
直至在弹簧拉力作用下钩锁杆滑入对方钩舌的嘴中， 并推动钩舌绕逆时针向返回到原来位置为止。
这时两钩的钩锁杆与两钩的钩舌构成一平行四边形， 力处于平衡状态，两钩刚性地无间隙地彼此连接， 处于闭锁状态。
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连挂闭锁位状态图
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解钩
一定的距离。
一、综合作用和用途
连接列车中各车辆，并使之彼此保持一定的距离； 实现车辆之间机械、电气和气路的连接； 传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。
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二、车钩分类
按牵引连挂装置的连接方法，可分为：
1、非自动车钩
非自动车钩要由人工来完成车辆的连接。
2、自动车钩
自动车钩则不需要人参与就能实现连接。我国铁路和城市轨道车辆均采用 自动车钩。
第一节 牵引、缓冲、连结装置的用途及分类
牵引、缓冲、连结装置是车辆最基本、最重要的部件之一
是由同一装置来承担的，那么该装置称之为牵引缓冲装置。 分别由不同的装置来承担，则分别称之为牵引连挂装置和缓冲传递和缓和拉
伸(牵引)力的作用。 缓冲装置用来传递和缓和压缩的作用，并且使车辆彼此之间保持
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非刚性车钩与刚性车钩示意图
（a）非刚性车钩；（b）刚性车钩
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三、车钩比较
刚性车钩较非刚性车钩有如下优点：
（1）大大简化了制动空气主管、电气线路等自动连挂的条件，并且改善和减轻了工人 的劳动条件。
（2）两车钩连接表面之间间隙减小
降低了列车中的纵向冲击力，提高了列车运行的平稳性。 两连挂车钩相互冲击而产生的噪音，改善了对环境的影响，这对于城市轨道车辆和客车尤
轨面垂直。
机构性能：
CRH2型动车组自动车钩缓冲装置
CRH2型动车组自动车钩缓冲装置14.2.1自动车钩结构及作用原理CRH2型动车组端部采用密接式全自动密接车钩，可以实现机械、气路和电路三者同时连接，具体结构见图14.1。
这种车钩属于刚性全自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的相对移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内(约1～2mm)。
这对提高列车运行平稳性、降低车钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。
14.2.1.1自动车钩结构端部车钩(动车组两端部车钩)与中间车钩都带有气路自动连接装置，可在车钩进行.机械连接的同时直接实现车辆之间的气路连接。
其中端部密接式车钩带有自动摘钩风缸，可以实现自动摘钩与联挂，因此称为全自动车钩。
该密接式车钩上带有气路自动连接装置，钩体上还安装有电气连接器，车钩连接好后整列车的气路连接和电路连接也就同时完成。
该车钩钩体的铸造工艺与机加工工艺比较简单，其抗拉强度可以达到160t。
端部密接式自动车钩的结构示意图参见图14.2。
14.2.1.2自动车钩装置工作原理自动密接车钩的工作过程主要分联挂和解钩两种。
当两车需要联挂时，两车钩以规定的速度相互接近，某车钩钩舌与对应车钩的钩头相接触，并在该钩头斜端面的压迫下逆时针转动，逐渐进入钩舌腔内，直至完全进入，而与此同时弹簧拉动解钩杆并带动钩舌顺时针转动，待转动停止后，半圆形钩舌和钩舌腔相互嵌套，完成联挂。
而当需要解钩时，通过向解钩风缸充入压缩空气，解钩风缸的活塞在压缩空气的作用下，克服弹簧作用力，推动解钩杆，并带动半圆形钩舌转动直到它处于解钩位置为止，此时原来联挂在一起的车钩将处于待解钩状态。
自动车钩的联挂和解钩状态参见图14.3。
CRH2型动车组所采用的密接车钩的具体工作过程(即作用原理)包括如下三个方面：(1)联挂准备自动车钩联挂前的准备状态如图14.4所示，此时，解钩杆、钩舌和弹簧均处于自然状态。
(2)联挂过程当需要联挂时，对应的两车辆相互靠近，或其中的某一车辆向另一车辆移动靠近，在车钩的钩头斜端面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆时针方向转动，此时车钩的状态如图14.5所示。
CRH5动车组连接装置
CRH5动车组连接装置
二、高压供电连接
高压供电连接是连接从位于TP和TPB 车的主变压器分别到各动车牵引辅助变 流器的交流单相1770V电源，与中压供电 连接同在一侧。车端高压供电连接为过 桥线直接用螺母紧固在高中压接线板上， 如需解编，则需打开外端墙盖板上的检 查门，然后松开紧固螺栓，将过桥线拆 下。图示
CRH5动车组连接装置
二、制动管的连接
制动管开闭机构的结构及原理见下图。 接头的接口件突出车钩连接面约8mm, 在连 挂时被压到对面车钩的接口件上，保证了 结合面的气密性。自动车钩连挂后，与车 钩中心轴同轴连接的凸轮轴带动管内阀门 升降，开启或关闭制动管。车钩在连挂位 置时，制动管内阀门开启，制动管联通。 在车钩断开的情况下，制动管路保持打开 状态，启动自动停车动作。非连挂位时， 制动管内阀门关闭，制动管阻塞。
第五章 CRH5动车组 连接装置
第一节 CRH5动车组车 钩缓冲装置
CRH5动车组连接装置
CRH5动车组自动车钩缓冲装置 引自瑞典丹纳公司10号车钩系统， 该型车钩是丹纳公司为高速动车组 开发的自动车钩。车组图示
一、自动车钩
CRH5动车组连接装置
（一）组成及技术参数
全自动车钩由一个两位的自动机械钩 头组成，两侧安装有电气连接器。机械 钩头同时包括压缩空气连接器。缓冲装 置的设计包括一个气液缓冲装置和一个 环簧缓冲装置。车钩是自支撑的，并可 以自动对中。在寒冷地区使用时需要加 装电加热器。自动车钩主要技术参数见 下表。图示 图示 实物 连接 电器连
一、概述
CRH5动车组连接装置
压缩空气是动车组制动系统的动力源之
一，同时也是其他一些辅助设备的动力源。 压缩空气管路在机械钩头连接完成时一同 连接完毕，在控制系统的控制下，压缩空 气管路阀门被打开，将两动车组的空气管 路连通，完成压缩空气连接功能。
up第05章CRH5动车组连接装置
能
7
CRH5动车组连接装置
图示
连挂时，将紧固螺母旋松至最大位置 并将其旋至不妨碍钩头连挂的位置，车 辆推进至两钩头连接面的距离小于15毫 米时，再将螺栓旋至扣死位置并用扳手 紧固。紧固力矩应达到600 N•M。分解时 则按照连挂程序的相反次序进行。
8
CRH5动车组连接装置
半永久车钩缓冲ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ置主要技术参数
15
CRH5动车组连接装置
一、双层折棚式风挡结构
双层折棚式风挡主要由双层式折棚、 渡板、踏板以及左右磨耗板几个部分组 成。结构示意图见下图。双层折棚由内 外两层折棚、连接框和地板覆盖或称下 裙边组成。渡板装置主要由渡板和滑动 托架组成。实物图示1 实物图示2
16
CRH5动车组连接装置
二、双层折棚式风挡参数
重量kg 风挡内部通过截面尺寸（宽x高）mm 隔声量 dB 传热系数k 设计寿命周期 年 寿命周期内使用率 天/年
17
306 860×2050 42 15W/m2.K 30 ≥340
自动车钩缓冲装置内装设有两种类型 缓冲元件，分别为气液缓冲器和金属环 簧缓冲器。这种缓冲装置将气液缓冲器 及环簧缓冲器的各自特点较好地集于一 身，能够充分满足列车运行过程中小能 量冲击的缓冲和意外碰撞事故大能量时 的能量吸收。使用过程中车辆间小能量 多频次的冲击能量将由环簧缓冲器吸收 而具有较高冲击速度的意外碰撞将由气 液缓冲器来吸收。结构z 结构b 性能图
3
车钩缓冲装置主要技术参数
传递最大拉伸载荷/kN 传递最大压缩载荷/kN 金属环簧缓冲器容量/kJ 金属环簧阻抗力/kN 金属环簧缓冲器行程/mm 橡胶弹性轴承行程/mm 气液缓冲器行程/mm 气液缓冲器阻抗力/kN 气液缓冲器容量/kJ 能量吸收率 %
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CRH5动车组连接装置
图示
连挂时，将紧固螺母旋松至最大位置 并将其旋至不妨碍钩头连挂的位置，车 辆推进至两钩头连接面的距离小于15毫 米时，再将螺栓旋至扣死位置并用扳手 紧固。紧固力矩应达到600 N•M。分解时 则按照连挂程序的相反次序进行。
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CRH5动车组连接装置
半永久车钩缓冲ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ置主要技术参数
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CRH5动车组连接装置
一、双层折棚式风挡结构
双层折棚式风挡主要由双层式折棚、 渡板、踏板以及左右磨耗板几个部分组 成。结构示意图见下图。双层折棚由内 外两层折棚、连接框和地板覆盖或称下 裙边组成。渡板装置主要由渡板和滑动 托架组成。实物图示1 实物图示2
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CRH5动车组连接装置
二、双层折棚式风挡参数
重量kg 风挡内部通过截面尺寸（宽x高）mm 隔声量 dB 传热系数k 设计寿命周期 年 寿命周期内使用率 天/年
17
306 860×2050 42 15W/m2.K 30 ≥340
自动车钩缓冲装置内装设有两种类型 缓冲元件，分别为气液缓冲器和金属环 簧缓冲器。这种缓冲装置将气液缓冲器 及环簧缓冲器的各自特点较好地集于一 身，能够充分满足列车运行过程中小能 量冲击的缓冲和意外碰撞事故大能量时 的能量吸收。使用过程中车辆间小能量 多频次的冲击能量将由环簧缓冲器吸收 而具有较高冲击速度的意外碰撞将由气 液缓冲器来吸收。结构z 结构b 性能图
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车钩缓冲装置主要技术参数
传递最大拉伸载荷/kN 传递最大压缩载荷/kN 金属环簧缓冲器容量/kJ 金属环簧阻抗力/kN 金属环簧缓冲器行程/mm 橡胶弹性轴承行程/mm 气液缓冲器行程/mm 气液缓冲器阻抗力/kN 气液缓冲器容量/kJ 能量吸收率 %
CRH380AL车体结构
CRH380AL车体结构目录2.1车体 (3)2.2地板构造 (5)2.3车钩缓冲装置 (6)2.4外部涂料 (18)2.5车头排障装置和开闭机构 (18)修订记录第2章车体结构2.1车体2.1.1概述车体为薄壁筒形的整体承载式轻量化结构，材料采用5083、6N01和7N01系列铝合金，贯彻部件的模块化组装概念，适应目前成熟的制造工艺。
其中，侧墙和车顶为超薄大型中空铝型材的拼焊结构；底架为边梁承载的无中梁形式，车下设备吊挂采用横梁承载、地板加强的滑槽式悬挂结构，牵枕缓使用高强度型材拼接，强化局部承载能力；空调风道布置在底架地板与车内地板之间；设备舱为全封闭的螺栓固结形式；司机室采用数控加工板梁、蒙皮拼接的结构；车体结构在±6000Pa交变气密载荷的作用下，各部分的最大应力幅值均小于材料疲劳极限。
为达到减少车体的振动和降低车内噪音的目的，除了侧墙窗口范围内沿纵向位置的两块型材和底架边梁外，在大型中空挤压型材内部壁上加热熔减振材料。
2.1.2车体载荷2.1.3底架底架主要由牵引梁、枕梁、缓冲梁、边梁、横梁、地板等结构组成，材料为铝合金型材或铝板。
其中边梁及地板由长大铝合金型材纵向整体焊拼而成。
枕梁使用材料为A7N01S-T5的厚壁中空型材焊接构成宽800mm，高200mm的箱状结构，来提高抗扭曲和弯曲的刚度。
底架地板在横梁的上表面，作为气密地板是由双层中空型材拼焊而成，以增强地板的刚度和气密强度。
2.1.4侧墙侧墙是由大型中空薄壁挤压型材经自动MIG焊接而成。
侧墙采用中空薄壁挤压型材在保证刚度、强度的基础上，省略了侧墙内侧的立柱。
型材间的焊接是沿车体纵向进行自动连续焊接。
侧墙和车顶及侧墙和底架边梁的结合方式为连续焊接，其中外侧为气密焊接。
窗口部分根据窗的安装结构关系焊接窗安装座。
侧门结构由门框和门袋区组成，门袋区采用双层中空型材结构，由5块墙板组焊而成，厚度30mm，门框由门立柱、上框、下框和4个门角拼焊而成，并在侧门上方焊接雨檐。
铁路车辆16、17型车钩详解
• 车钩缓冲装置 • 车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩 尾框、从板、钩尾销等零件组成。车钩与 钩尾框用钩尾销连接起来，在钩尾框内装 有从板和缓冲器，这样组成的整套装置叫 车钩缓冲装置（简称钩缓装置）。
典型的钩缓装置结构图
车钩组成 钩尾框
从板
缓冲器
钩尾销
当车辆受牵引时，作用力的传递过程为：车 钩→钩尾框→后从板（无后从板的除外）→缓冲 器→前从板→前从板座→牵引梁。
• 3.2.3 16型车钩的组装与分解与17型车钩基 本相同
• 3.3 17型车钩缓冲装置 • 3.3.1 钩缓装置结构
17型车钩缓冲装置系统包括17型车钩组成、 17型钩尾框、17型钩尾销、MT-2型缓冲器、 17型车钩从板、尾销托梁、钩尾框托板、 提杆装置和防跳插销等零部件。
注：有些车型无安全托板
联锁套口
钩尾销孔
辅助连锁支架
防脱装置
联锁套头
13A型钩舌
钩身磨耗板
17型车钩与13号、13A型车钩
方型钩身
圆柱型钩身
17型车钩与16型车钩
16、17型车钩主要性能参数
• • • • • • • • • • • • • 车钩连接轮廓 符合AAR S117或TB/T2950-1999 《联锁车钩连接轮廓》 车钩连接轮廓纵向移动间隙 9.5mm 车钩最大横向摆角 13° 车钩最大垂直摆角 向上 5°30′ 向下 7° 车钩连接线处最大横向位移 167mm 水平面内最大相对转角 3°45′ 垂直面最大相对转角 2°0′ 两车钩连接时允许的车钩中心线高度差 75mm 钩体静拉破坏载荷 ≥4005kN 钩舌静拉破坏载荷 ≥3430kN 16、17型钩尾框（含锻造）最小极限载荷 ≥4005kN
a)下锁销防跳 车辆在振动过程中，下锁销上升与钩舌座锁面下面接触，可防止 下锁销带动锁铁上升使车钩开锁。
CRH3车端连接装置PPT课件
磁干扰。
.
28
什么是压缩空气
• 压缩空气，即被外力压缩的空气。空气具 有可压缩性，经空气压缩机做机械功使本 身体积缩小、压力提高后的空气叫压缩空 气。压缩空气是一种重要的动力源。与其 它能源比，它具有下列明显的特点：清晰 透明，输送方便，没有特殊的有害性能， 没有起火危险，不怕超负荷，能在许多不 利环境下工作，空气在地面上到处都有， 取之不尽。
CRH3车端连接装置
• 车钩缓冲装置 • 风挡 • 车端电气连接装置 • 压缩空气连接
.
1
CRH3车钩缓冲装置
作用 车钩可实现铁路车辆的自动连挂。一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩
即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度 误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂。该车钩可实现连挂列车的竖曲线和平曲 线运动及旋转运动。
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29
动车组的压缩空气连接
压缩空气连接是动车组制动系统的动力源之一，同时也是其 他一些辅助设备的动力源，它的有无将直接关系到列车运行的安 全距离。压缩空气管路在机械钩头连接完成的同时也连接完毕， 在控制系统的控制下，压缩空气管路阀门被打开，将两动车组的 空气管路连通，完成压缩空气连接功能。
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30
CRH3动车组压缩空气连接部分的分类 CRH3动车组有两类压缩空气连接部分，一为自动车钩压缩空气连接
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25
此外，牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之 间的过桥线均是用特殊电缆通过螺接式端子进行连接，具体的结构 形式如下图所示。
车间牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之间高压电缆连接图
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26
从过电压限制电阻器到牵引变流器之间的过桥线不与其它高压 电缆并行，而是单独走一条路径，它骑跨过半永久车钩与邻车相连 接，具体连接及走线路径如下图。