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北京市道路交通现状北京市全市面积16800平方公里，规划市区基本上由城近郊八个区组成，面积约1000平方公里。
由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环（又称公路一环），其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。
北京市总人口1100多万，其中城市人口722万。
另据调查，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心的北京，年平均流动人口总数达350多万。
但是，北京市人口分布极不均匀，70％的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10％的规划市区内，造成市区特别是三环以内的市中心区人多地少、车多路少、“求”大于“供”的矛盾极为突出。
一、北京市城市交通发展现状1、城市结构与土地利用形态从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圈团模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。
据统计，80年代初，北京二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42％。
近年来，这一范围内的人口与建筑规模与日俱增，并且随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，市中心区的范围也逐渐扩大到三环路附近。
扩展后的中心区，特别是黄金地段地价的不断上涨，使这一地区土地利用形态及开发强度给现有的城市交通系统带来更大的压力。
到2000年，北京三环以内和二环以内道路用地率分别达到21.2％和25.9％，远低于华盛顿、伦敦等世界同类大城市。
2、城市交通基础设施建设情况近几年北京市政府下大力进行道路建设，特别是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白颐路、三里河东路等一大批主干道；对二、三环路进行了大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，将二环路和三环路改建为半封闭的快速路，车辆行驶速度可提高30％；四环快速路于去年建成通车，五环公路线也修建了一部分，并完善了环路之间的快速联络线，对22条相关道路进行整治、展宽，打通断头路。
北京市道路交通现状北京，作为中国的首都和国际化大都市，其道路交通状况一直备受关注。
随着城市的快速发展和人口的不断增长，北京的道路交通面临着诸多挑战。
首先，交通流量巨大是北京市道路交通的一个显著特点。
每天早晚高峰时段，道路上车辆川流不息，拥堵成为常态。
主要的干道如二环路、三环路、京藏高速等，车流量常常达到饱和状态。
不仅是私家车数量众多，公交车、出租车以及各类货运车辆也在道路上穿梭，使得交通压力进一步增大。
交通拥堵的原因是多方面的。
城市规划的不合理在一定程度上加剧了交通问题。
一些商业区、住宅区和办公区过于集中，导致人们在特定时间段内集中出行，造成道路拥堵。
此外，公共交通的覆盖和服务水平还有待提高，使得部分市民更倾向于选择自驾出行，增加了道路的交通负担。
北京市的道路交通设施在不断完善和扩建，但仍难以满足快速增长的交通需求。
道路的建设速度跟不上车辆增长的速度，一些路段的道路容量有限，容易形成瓶颈。
例如，在一些立交桥的出入口，车辆往往需要排队等候，影响了整体的交通流畅性。
同时，交通管理水平也对道路交通状况产生着重要影响。
虽然北京采取了一系列的交通管理措施，如限行、限购政策等，但在实际执行过程中，还存在一些问题。
交通信号灯的设置不够科学合理，部分路口的信号灯时长不能根据实时交通流量进行灵活调整，导致车辆等待时间过长。
另外，交通事故也是影响北京市道路交通的一个因素。
尽管交通事故的发生率在不断降低，但每一起事故都会在短时间内造成局部交通堵塞。
一些驾驶员的不文明驾驶行为，如随意变道、加塞、闯红灯等，不仅增加了交通事故的风险，也扰乱了正常的交通秩序。
停车难也是北京道路交通面临的一个突出问题。
老旧小区停车位不足，新建小区的停车位价格高昂，使得很多车辆不得不停放在道路两侧，进一步挤占了道路资源。
在应对北京市道路交通问题方面，政府和相关部门一直在努力采取措施。
加大对公共交通的投入，优化公交线路，增加地铁线路和站点，提高公共交通的便利性和舒适性，鼓励市民选择绿色出行方式。
北京城市交通环境问题现状及存在问题分析11121097 彭鹏11121098 王亚洁（北京交通大学交通运输学院环境工程）摘要：北京市作为我国的首都，现代化水平不断提高，城市交通不断发展，其所带来的环境问题也越来越受到大家的重视，本文从机动车尾气污染、交通扬尘、交通噪声、交通资源消耗四个方面对北京市的城市交通环境现状进行比较全面的分析。
关键词：北京；交通环境；大气污染；交通噪声；资源消耗引言北京是全国政治、经济、文化中心，是国际化的大都市，现代化水平不断提高，城市交通长足发展，车辆增加，车流量加大，交通拥堵越来越严重，同时能源消耗量增大，环境污染不断加剧，这对北京这个城市现代化水平的提高，经济贸易的发展和社会生活各个方面都带来严重影响。
随着北京经济与城市建设的快速发展，机动车保有量也以每年l0%以上的速率增长，截至2011年底已将近500万辆，如图1所示。
交通拥堵问题日益严重，而由此带来的环境状况恶化则更为严重，城市中各种交通工具排放的各种污染物在市区内已成为最主要的污染源。
图1 2000年以来北京市机动车保有量增长趋势图城市交通环境问题是指由于城市交通给城市的环境带来的危害，如尾气排放加剧城市大气污染等问题。
北京城市交通环境存在的问题主要表现为以下三个方面：1）交通大气污染，包括机动车尾气排放和交通扬尘；2）交通噪声污染；3）交通能源消耗；4）交通的土地利用问题。
以下将针对这四个方面对北京城市交通环境问题进行具体分析。
1 交通大气污染北京市的主要大气污染物为PM10和SO2，随着工业污染控制与交通的快速发展，NO x污染逐渐增多，NO2/SO2的比例逐年增高。
可见，北京市大气污染从以PM10为代表的沙尘型和SO2为代表的煤烟型污染逐步向NO2为代表的汽车尾气型污染过渡。
1.1 机动车尾气排放1.1.1 尾气排放现状北京空气中的CO85.9%来自于机动车尾气，空气中的NOx则有56.9%是拜机动车尾气之赐，而NOx是造成灰霾天的主要原因之一……这是机动车尾气对北京空气的毒害。
东北财经大学网络教育本科毕业论文北京交通拥堵问题分析及政策建议作者孙宇学籍批次0703学习中心奥鹏北京联大学习中心层次专升本专业行政管理指导老师谢志平北京交通拥堵问题分析及政策建议摘要:针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。
根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。
结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。
关键词：交通；外部性；政府方法目录 (2)引言 (3)一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3)1、北京道路交通拥堵的现状 (3)2、北京交通拥堵的原因 (5)2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5)2．2城市布局不合理 (5)2．3交通结构发展失衡 (6)2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6)二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)1、外部性理论 (7)2、北京交通拥堵的外部成本 (7)3、外部性内在化的途径 (8)4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9)三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10)1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10)1．1新加坡拥车证制度 (10)1．2伦敦道路拥堵收费措 (10)1． 3日本“名古屋交通战略” (11)2、解决北京交通拥堵的政策 (11)引言：城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。
北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。
近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。
造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。
北京拥堵情况1. 介绍北京作为中国的首都和人口最多的城市之一，长期以来一直面临着严峻的交通拥堵情况。
随着城市化进程的加速和私家车数量的快速增长，北京的交通拥堵问题日益严重。
本文将对北京的拥堵情况进行分析和讨论，探讨其原因以及可能的解决方案。
2. 原因分析2.1 私家车数量的快速增长随着居民收入和生活水平的提高，越来越多的人购买了私家车。
根据统计数据显示，北京市私家车拥有量已经超过了600万辆。
这么庞大的车辆数量对北京的道路容量造成了严重的挤压，导致交通拥堵问题日益加剧。
2.2 市区道路规划不合理北京的市区道路规划在城市快速发展的过程中没有及时跟上。
许多道路狭窄，不符合现代城市交通流量的需要。
加之，一些主要道路的设计并没有考虑到未来的交通需求，导致了交通拥堵的问题。
2.3 公共交通发展不完善北京的公共交通系统相对来说比较发达，但是由于人口的快速增长以及道路容量的限制，目前的公共交通系统已经无法满足日益增长的出行需求。
轨道交通、公交车等公共交通工具在高峰时段也经常出现拥堵，导致人们更倾向于选择开私家车出行，进一步加剧了交通拥堵问题。
2.4 驾驶习惯不良在北京，很多驾驶者存在不良的驾驶习惯，比如闯红灯、随意变道、乱停车等行为。
这些不文明的驾驶行为不仅导致交通秩序混乱，还进一步加剧了交通拥堵的问题。
3. 解决方案3.1 建设更多的交通路网为了解决交通拥堵问题，北京市需要加大对市区道路规划的投入。
应该建设更多的高速公路和城市快速路网络，提高道路容量，减少交通挤压。
3.2 加强公共交通系统建设北京市政府应该进一步加大对公共交通系统的建设力度。
增加轨道交通、公交车等公共交通工具的数量，提高运行效率，以满足日益增长的出行需求。
3.3 严厉执法，惩罚违规行为为了改善交通秩序，北京市需要加强交通执法力度，加大对不良驾驶行为的处罚力度。
同时，加强交通宣传教育，提高驾驶者的交通规则意识，倡导文明驾驶。
4. 结论北京的交通拥堵问题是一个复杂的系统工程，需要各个方面的共同努力才能解决。
北京交通发展报告1. 引言北京市作为中国的首都，交通发展一直是其城市建设和经济发展的重要组成部分。
在过去的几十年里，北京的交通系统经历了快速发展和扩大。
本报告将对北京的交通发展状况进行综合分析，包括交通网络建设、公共交通系统、道路拥堵情况以及交通管理等方面。
通过深入了解北京市交通系统的现状，我们可以为未来的交通规划和发展提供有益的参考意见。
2. 交通网络建设北京市交通网络建设是为了满足城市发展和人口增长对交通需求的增加。
过去几年里，北京市政府投入了大量的资金和资源，进行了大规模的道路和公共交通建设。
•高速公路：北京市高速公路网覆盖了全市各个区域，并与周边城市相连。
这些高速公路不仅方便了市民的出行，也促进了区域经济发展和城市间的联系。
•地铁系统：北京的地铁系统也得到了快速发展。
目前，北京地铁已经连通了城市的各个主要区域，并不断进行线路扩展和更新。
•公交系统：北京的公交系统也非常发达，市内各个区域都有公交线路覆盖。
公交车不仅提供了便捷的出行方式，也减少了私家车的使用。
3. 公共交通系统公共交通是北京市交通系统的重要组成部分，也是缓解道路拥堵和减少环境污染的有效途径之一。
•地铁系统：北京地铁是市民出行的主要选择之一。
它不仅覆盖了城市的各个角落，还提供了方便快捷的出行方式。
随着地铁线路的不断扩展，地铁成为了解决北京交通拥堵问题的重要手段。
•公交系统：北京的公交系统不仅线路密集，而且运营时间长，方便市民出行。
市民可以方便地在公交站点上车，不断地更新的公交车辆也提供了更加舒适和便捷的乘坐体验。
•共享单车：共享单车也成为了北京市重要的公共交通方式之一。
市民可以通过手机APP租借共享单车，方便快捷地到达目的地。
共享单车的推广不仅提供了一种便捷的出行方式，也为减少私家车的使用做出了贡献。
4. 道路拥堵情况随着城市发展和人口增长，北京市的道路拥堵问题也日益突出。
道路拥堵不仅给市民的出行带来了困扰，还引发了环境污染等其他问题。
北京城市治理现状及其未来发展的展望近年来，北京作为中国的首都和政治中心，一直在不断地加强城市治理，强调“人民城市，共建共治共享”的理念。
然而，北京城市治理现状并不完美，仍然面临着许多问题和挑战。
本文将从多个方面探讨北京城市治理现状及其未来发展的展望。
一、交通拥堵众所周知，北京市是一个人口密集、车辆拥堵的城市。
城市道路狭窄，车流量大，通勤时间长。
目前，北京市正在推动城市公共交通建设和提升，如地铁、公交等，为市民提供更加便捷的出行方式。
同时，城市管理部门还在不断地完善停车管理、交通信号灯控制等方面，以减少拥堵情况的发生。
二、环境污染北京市的空气质量一直备受关注，特别是雾霾天气频繁出现。
近年来，北京市采取了一系列措施，如限制汽车使用、加强垃圾分类和清理工作、推广清洁能源等，以改善城市环境质量。
未来，北京市还将重点发展新能源汽车、加强污染源监管等，以进一步减轻环境负担。
三、城市安全城市安全是城市治理的重要目标之一。
北京市加强了对公共场所的安全管理，如商场、校园、地铁等。
此外，北京市还利用信息化手段，建立了一套城市安全监管系统，及时发现和解决城市安全隐患。
未来，北京市还将深化公共安全工作，提升城市安全风险控制能力。
四、城市开放和服务随着中国对外开放程度的不断提高，北京作为国际化大都市，也要更好地服务于国际化的需求和趋势。
因此，北京市积极推进城市开放和服务，吸引外资、外商、外国留学生等，提升城市的国际化程度和影响力。
未来，北京市还将继续推进城市开放和服务，深化对外交流合作，进一步提升城市国际化水平。
五、城市管理的社会化城市管理的社会化是北京城市治理的重要方向之一。
城市治理不仅仅是政府的责任，还需要市民的参与和贡献。
因此，北京市在公共服务、交通管理、环境保护、文化传承等方面，加强了与市民的沟通和合作，鼓励市民自觉遵守社会公德、参与治理，形成了共建共治共享的良好局面。
未来，北京市还将继续推进城市管理的社会化，促进市民积极参与城市治理和建设。
1.当前北京城市交通存在的主要问题及症结分析1.1北京城市交通的基本状况截至1998年底，公路环以内拥有宽度6米以上的城市道路长度为1103.77公里，道路用地33.83平方公里，路网密度达到1.70公里/平方公里，用地率5.21％。
其中，城区（二环路以内）路网密度为3.75公里/平方公里，道路用地率为11.71％。
北京市域内公路总里程已达到12498公里，比1990年增长了30％，平均年递增率为3.3％。
高速公路从无到有，公路建设取得了长足的发展。
1998年末，全市机动车保有量达130.72万辆。
其中，民用汽车保有量为89.07万辆。
在89.07万辆民用汽车中，客运汽车保有量为69.03万辆，货运汽车保有量为19.61万辆。
1998年末，全市拥有公共电汽车5572辆，运营线路322条，线路总长度达6174.5公里。
拥有保养场8个，运营场22个，场站用地规模超过169万平方米，与十年前相比有较大幅度增加。
这些在一定程度上缓解了居民乘车难，以及长期存在的车辆保养能力与需求不平衡、停车场用地不足的矛盾。
小公共汽车和出租汽车数量已分别达到4093辆和6.55万辆，在满足不同消费层次和出行目的，特别是来京流动人员的乘车需求方面发挥了较大作用。
地铁的运营车辆和年客运量分别达到435辆和4.63亿人次。
1998年末，全市民用货运汽车为19.61万辆，全年完成货运量2.75亿吨，货物周转量78.32亿吨公里。
其中，营业性货运机动车约10.77万辆（占总数的55％），承担货运量1.96亿吨（占总量的71％）；其它自用车辆约为8.83万辆（占总数的45％），货运量约为0.79亿吨（占总量的29％）。
1.2当前北京城市交通存在的主要问题近十年来，随着改革开放的不断深化，城市建设发展速度加快，从而带来了交通需求的迅猛增长。
面对城市交通需求的急剧变化，市政府多方筹资，加大对城市交通建设的投入力度，使城市交通基础设施的建设进入了全盛时期。
每年交通建设投资占基本建设投资的比例已经达到11～15％，超过1981～1985年每年平均6％的水平。
尽管如此，但由于城市基础设施的历史欠帐过多，加之交通需求的增长，使得供需矛盾进一步加大，反映在城市交通方面存在有如下的主要问题。
⑴ 市区道路交通全面紧张。
近15年来，北京市机动车保有量始终维持一个较高的增长势头，平均年递增率为16％。
1998年底全市机动车就已超过了130万辆。
这种持续高增长势头的交通需求是现有城市道路空间资源条件无论如何难以承受的。
目前，市区高峰小时机动车流量超过10000辆以上的路口有55个，5000～10000辆的路口有51个，严重拥挤堵塞的路口和路段已从1994年的36处增加到99处。
市中心区道路网高峰期的平均负荷度已经超过90％，11条主要干道的平均车速已降至每小时12公里，个别路段的车辆行驶速度仅为7～8公里/小时，有近1/5的路口与路段呈现瘫痪状态。
这种紧张局面与东京、巴黎、纽约和伦敦六、七十年代的状况极为相似。
应当特别指出：“七·五”和“八·五”期间市区道路面积每年增加3～4％，而“七·五”期间市区道路交通负荷每年只递增5％，“八·五”期间则猛升至18.5％。
无疑，道路设施供求剪刀差在日益加大，未来道路交通形势之危急实堪忧虑。
⑵ 城市大运量公共客运系统发展滞缓，近年来机构改革力度和资金投入虽有增加，但仍远远不能满足城市发展的需要。
近年来随着公共交通总公司管理机构的转型及“公交优先”措施的实施，地面公共交通的运营效率有了初步的改观，在目前44公里的公交专用道上，市区公共电汽车运营速度由前几年的10公里/小时上升至现在的21～25公里/小时，公共电汽车年客运量终于有了十年来新的突破，达到了34.5亿人次。
但由于大运量轨道交通建设的滞缓，使城市公共客运系统仍然无法摆脱发展落后的局面。
从60年代修建第一条地铁至今，30年中只建成42公里，平均每年不到1.5公里。
目前，轨道交通在整个公共客运系统中承担的客运量份额只有10％左右。
与国际上处于同等地位的大城市相比，轨道交通的发展速度相当落后。
东京、巴黎、纽约及伦敦等城市，轨道交通承担的客运量在公共客运系统中早在十年前就已占有50％以上的份额，就连修建地铁较晚的香港其地铁客运量在公共客运系统中所占份额也接近50％。
有鉴于此，尽管地面公共电汽车年客运量开始有所增长，由于轨道交通运力有限，目前北京现有公共客运系统在城市日常出行中所承担份额仍不足40％，远远低于国外现代大都市普遍达到的水平（70％以上），城市大运量公共客运系统亟待发展。
此外，地面公共客运系统还长期处于亏本经营状态，政府补贴额逐年猛增。
但1998年公共电汽车仍然亏损9.5亿元。
⑶ 城市社会化专业货运系统发展乏力，社会运输效率连续下降。
由于经营管理体制及运输市场管理长期存在未得以解决的问题，自八十年代以来，北京市专业化公共货运不断萎缩，在全市货运总量中所占份额逐年下降，社会运输效率近二十年间也下跌了112％。
伴随专业化公共货运不断萎缩的同时，非专业化的“自货自运”运输方式则得以无限制地扩展和膨胀。
货运效率的大幅度下降，导致货运车辆无效出行量不断增加，使得本来已经十分紧张的市区道路交通更是雪上加霜。
据前几年的调查资料，北京市货运车辆的平均实载率不足40％，与国外大城市中等水平相比，至少相差20个百分点。
⑷ 停车设施严重不足，“乱停车”已经成为严重干扰城市正常生活，损害首都形象的一大忧患。
据统计,1998年底市区拥有各类民用机动车69万辆，每天滞留在京的外地车辆约2.5万辆。
然而市区范围内目前只拥有各类停车泊位（包括单位及个人的自用车位）47.5万个，平均每辆机动车拥有的停车位只有0.67个。
其中，每辆车必备的自用停车泊位40.8万个，公共停车泊位6.7万个。
应特别强调，在47.5万个停车泊位中，单位大院的停车泊位有33.8万个，占停车泊位总数的70%，在这33.8万个停车泊位中有相当一部分不宜作为自用车位使用，市区现有车辆中实际约有40%（约29万辆）的车主至今还是“有车无位”。
而在6.7万个公共停车泊位中，除有相当一部分被用于弥补自用停车泊位外，还有占路停车场202处，停车泊位1万个。
有鉴于此，市区停车设施不仅车辆必备的自用停车泊位严重短缺，而且公共停车场也严重不足。
在这种情况下，还存在着停车管理不到位的问题。
如停车收费不合理、公共停车设施利用率不高等。
种种原因导致目前市区不论白天还是夜间，北京市每条大街两旁，胡同内乃至居住区内随处可见杂乱停放的各类机动车。
严重失控的静态交通不仅破坏市区干道的交通秩序，大幅度削减道路通行能力，而且也给市民日常生活带来诸多烦恼和不便。
1.3北京交通问题的症结分析引发城市交通持续紧张局势的原因和问题症结可以初步概括为以下几个方面：⑴城市社会经济的持续高速发展不仅引起交通需求量的大幅度增长，而且引发交通需求在质的方面深刻的变化。
近十年来，直接刺激交通需求增长和发生质变的主要社会经济因素至少包括以下几点：经济结构改变和经济的高速增长：社会主义市场经济的日趋发育成熟；产业结构的改变（第三产业所占比重由过去的不足40％，上升到50％以上）；国内生产总值由1985年的257亿元增加到1998年的2011亿元。
人口、城市规模及城市土地使用布局的变化：全市常住人口接近1100万；流动人口高达229.9万(1997年调查)；外来劳动力占市区雇用劳力总量的62％(1997年)；市区建成区以每年近11平方公里的速度扩展；市中心区土地高强度大规模的再开发等等。
消费水平的提高与消费结构的变化：近十年北京市社会平均工资成倍增长，1998年平均工资已超过12000元；城镇居民家庭资产户均达到6.87万元；家庭消费中，旅游及购置汽车所占份额占9％。
相关产业政策的影响：国家的汽车产业政策促进了汽车的销售，近几年全市私人客车年平均递增42.5%，私人客车总数已占全市客车总量的近33％。
基于上述各方面因素的共同影响，近10～15年北京市城市交通需求无论在总量上，还是在“质”的方面都发生了巨大变化。
进入九十年代以来，全市机动车保有量每年增长幅度竟然超过“七·五”期间平均年增幅的一倍以上，其中，1998年一年增加了16万辆；道路交通负荷每年递增18.5％；城市人口出行量年递增率估计在15％以上；出租汽车和地铁的客运量平均年递增率分别达到28.5％和14.3％；城市货运量平均年递增率在6％左右。
交通需求质的改变主要体现在需求的多层次差异性愈来愈突出，由计划经济时代一直沿用至今的运输方式单一化，服务不分层次的公共客货运输体系根本无法满足这种多层次、差异性很大的社会需求。
近年来，市区出租汽车超常发展和非社会化服务的货运车辆迅猛增加，正是这种供求关系失衡的一种反映。
其次，由于城市土地有偿使用及地价区位级差的出现，城市土地使用布局正在发生根本性变化，从而引发城市交通源流分布格局的改变，例如中心区以大型公共建筑为主的高强度房地产开发活动，势必导致中心区交通吸引强度的极度增大，中心区与周边地区的穿梭交通量也相应增大。
⑵尽管近十年大幅度地增加了市区道路网建设的资金投入，但并未从根本上改变市区道路网固有的严重缺陷。
由于历史的原因，北京市区道路系统存在着总量不足和结构不合理的严重缺陷。
以交通量最为紧张的中心区为例，现有道路网密度为3.72公里/平方公里，道路用地率仅为11％左右，与国外一些大城市相比，如纽约市区、伦敦中心区、东京都区部（23区）的道路用地率指标分别为25.4％、24.8％和14.6％，可见目前北京的道路资源状况是何等紧缺。
虽然经过近十年较大规模的道路建设，市中心区道路用地率也只不过增长不足2个百分点。
此外，市区路网的结构性缺陷（缺少完整的快速过境走廊系统，干道与支路的比例失调，机动车与非机动车交通没有相对独立的系统，相互干扰等等）也未发生根本性改变。
⑶社会化公共运输没有真正占据主导地位，社会运输效率低下，未能合理使用道路交通设施。
北京市区居民的日常出行目前主要还是依靠自行车、单位自备车及私人汽车等非公交方式，公共客运系统承担的出行量份额不足40％。
就公共客运系统的运力构成而言，常规地面公共交通仍占据绝对主导地位，轨道交通承运的份额只有10％左右。
货运系统的情况比起客运还要更严重些，全市货运车辆中注册营运的不足70％，而交通运输部门从事正规专业运输的车辆只占总数的2％左右。
社会化专业运输与非社会化运输效率差别之大是不言而喻的，就公共客运与私人（或单位自备）客车相比较，占用道路空间相差15～20倍；据调查统计，专业货运与非专业货运效率相差7～10倍。
因此，可以断言，客货运输社会化程度过低是造成北京城市交通持续紧张的根本原因之一。
