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钢桥面铺装材料与结构设计钢桥面铺装材料与结构设计一、设计背景钢桥面铺装问题是道路领域的一个技术难题，钢桥面钢桥面铺装早期损坏和维修严重影响了大跨径桥梁的交通功能。
由于我国多样化的交通、气候、钢桥面板变形大等条件也致使钢桥面铺装问题尤其突出，结构复杂的正交异性钢桥面居多。
高温多雨气候环境条件，交通繁重的行车条件，使我国钢桥面铺装问题更为复杂。
目前钢桥面的设计要求难以满足复杂的受力需求，所设计的钢桥面铺装在使用过程中均易出现不同程度的早期病害，不仅影响桥梁美观，还会严重危害行车安全，同时造成巨大的经济损失和不利的社会影响。
因此，有必要设计一种能够承受层间应力作用、温度应力作用，具有良好的致密性、防腐性，并且使用寿命足够长的钢桥面铺装材料。
二、设计内容：针对气候分区为IV-2区的钢桥面铺装层及防水粘结层设计，具体包括：钢桥面铺装层材料与结构设计。
钢桥面铺装防水粘结层材料设计。
三、基本要求：1、铺装骨架采用常规石料，采用防水粘结层厚度不大于5mm。
参赛小组提交两个形如图1的试件（尺寸为100mm×100mm×70mm）（钢板由学院统一提供），用于防水粘结层材料抗剪强度、抗剪切疲劳寿命测试，提供300mm×300mm×50mm规格试件（下面层材料）和250mm×30m m×35mm规格试件（下面层材料）分别用于高温抗变形和低温变形能力的测试。
图1抗剪试验试件图2抗剪试验测试示意图2、斜剪试验破坏荷载不小于20KN。
试验装置如图2所示，夹具上下加装了滚轴，使夹具在试验过程可以横向自由滚动，达到斜剪的破坏效果。
测试前，整体试件在50℃下保温至少4小时，由于不采用恒温环境箱进行测试，所以保证试件从烘箱中取出到开始加载试件间隔在30s内。
加载仪器为万能压力试验机，倾斜角度α为40°加载速率为10mm/min，直到破坏。
3、防水粘结层疲劳寿命不低于4000次。
钢结构桥梁的耐久性设计与材料选择一、引言:钢结构桥梁因其优良的机械性能、高强度、轻质化和耐久性而被广泛应用于现代交通建设。
然而，随着桥梁使用寿命的延长和交通负荷的日益增大，桥梁的耐久性设计和材料选择对于保障桥梁的安全和可靠运行变得尤为重要。
二、桥梁的耐久性设计：1. 耐久性设计的概念和意义：耐久性指的是材料和结构在使用环境下长期承受的各种力学、化学和物理影响的能力。
对于钢结构桥梁而言，耐久性设计的核心是确保桥梁在设计寿命内（通常为50年或更长）不发生超限荷载、断裂或失效的情况。
2. 耐久性设计的基本原则：（1）合理的荷载设计：根据桥梁所处位置和运输需求，合理确定桥梁的设计荷载。
同时考虑气候、地震、风载等因素对桥梁的影响，进行综合考虑。
（2）合理的结构设计：通过合理的结构配置和几何形式设计，使得桥梁能够承受预期荷载并保持平衡。
考虑桥梁的刚度、变形和稳定性等方面的设计要求。
（3）适当的材料选择：选择高强度、耐腐蚀和耐久性良好的材料，以确保桥梁在使用寿命内能够保持稳定性和可靠性。
3. 钢结构桥梁的耐久性设计方法：（1）使用寿命设计：通过对桥梁使用寿命进行评估和预测，确定合理的检修和维护计划，以延长桥梁的使用寿命和保持功能完整性。
（2）材料寿命设计：通过对材料的耐久性和寿命进行评估，选择合适的材料。
例如，选用耐腐蚀性能好的钢材，采取防腐措施等。
（3）耐久性监测：对桥梁的结构和材料进行定期监测，通过实时监测和数据分析，及时发现和解决潜在的问题，以确保桥梁的耐久性。
三、钢结构桥梁材料选择：1. 高强度结构钢：高强度结构钢具有优异的抗拉强度和承载能力，能够减少桥梁自重，提高桥梁的承载能力和整体性能。
常用的高强度结构钢包括Q345、Q390、Q420等牌号，其抗拉强度能够达到500MPa以上。
2. 耐蚀钢：钢结构桥梁常处于潮湿、高盐度以及大气污染等环境下，容易出现腐蚀问题。
因此，钢结构桥梁材料的选择要考虑到耐蚀性能。
钢-超高韧性混凝土（STC）组合桥面施工技术研究摘要：为解决钢桥面铺装层易破损和钢结构易开裂的问题，本文以潮汕环线高速榕江特大桥的钢桥面铺装工程为例展开分析，榕江特大桥是一座主跨长度为400 米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。
本文重点介绍了这项工程中的关键施工技术和施工工艺，阐述了钢-超高韧性混凝土（STC）组合桥面施工技术在各个环节的施工技术及注意事项，在钢桥面铺装工程中具有一定的指导意义。
关键词：超高韧性混凝土钢桥面铺装施工技术1钢-超高韧性混凝土（STC）组合桥面介绍超高韧性混凝土 super toughness concrete (STC)是由水泥、矿物掺合料、细集料、钢纤维和减水剂等材料或由上述材料制成的干混料先加水拌合，再经凝结硬化后形成的一种具有高抗弯强度、高韧性、高耐久性的水泥基复合材料，简称 STC。
其配置机理是基于最大堆积密度理论，其组成材料不同粒径颗粒以最佳比例形成最紧密堆积，同时掺加微细的钢纤维提高其韧性和延性。
通过在钢桥面板上焊接剪力钉及绑扎钢筋网，再在上面浇筑STC，从而使钢桥面板和STC组合成一体，形成了钢-超高韧性混凝土（STC）组合桥面。
钢-超高韧性混凝土（STC）组合桥面具有以下优点：（1）提高了桥面刚度（40倍以上），大幅度减小了面板和纵横肋在轮载下的应力，提高了钢桥面的抗疲劳寿命超3倍；（2）铺装层下层采用水泥基材料，改善了沥青面层工作条件，从而大幅降低了粘结层失效、车辙、推移等破坏风险，钢桥面铺装难题不复存在；（3）STC层使得钢桥面处于良好的耐腐蚀状态。
2工程概况榕江特大桥位于汕头市潮阳区，大桥全长 4.84 公里。
其中，主桥为主跨长度 400 米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，索塔采用钻石型混凝土结构，塔高146.9米。
主桥钢梁全长 800m，桥面铺装标准全宽 30m。
主桥钢桥面采用50mm厚超高韧性混凝土STC+40mm 厚 SMA-13 沥青砼铺装方案，STC 层铺装长度 800m，铺装宽度 30m。
钢桥面铺装甲基丙烯酸甲酯树脂耐久性评价赵振旺发布时间：2021-11-06T00:58:31.853Z 来源：基层建设2021年第24期作者：赵振旺[导读]中国铁建港航局集团有限公司第四工程分公司重庆 400000摘要：随着甲基丙烯酸甲酯树脂防水材料国产化，其货源逐渐增多。
为保障工程项目实施质量，本文结合重庆长寿二桥防水工程，介绍了甲基丙烯酸甲酯树脂防水材料耐热氧老化、耐紫外老化、耐化学腐蚀等耐久性评价方法。
关键词：桥面；甲基丙烯酸甲酯树脂；热氧老化；紫外老化，化学腐蚀前言重庆长寿长江二桥是长寿城市路网系统中四纵线上城市南北向交通主干道中跨越长江的重要节点工程，对重庆主城区辐射重庆中西部地区起到重要的交通枢纽作用[1，2]。
该桥主跨为739m的钢箱梁悬索桥，钢桥面行车道采用甲基丙烯酸甲酯树脂（Methyl Methacrylate Resin，简称MMA）防水体系+4.0cm浇注式沥青混合料GA10+3.5cm高弹改性沥青SMA10铺装方案。
相对传统防水材料而言，甲基丙烯酸甲酯树脂具有防腐性、密水性、黏结性、柔韧性优等特点，且可较好地适应正交异型钢桥面板结构特性，因而在钢桥面铺装中得到了广泛应用[3-9]。
考虑到工程现场试验条件、试验周期等因素，我国《公路钢桥面铺装设计与施工技术规范》（JTG/T 3364-02—2019）对甲基丙烯酸甲酯树脂表干时间、实干时间、拉伸强度、断裂伸长率、黏结强度等关键性能指标进行了规定，对耐热氧老化、耐紫外老化、耐化学腐蚀等试验周期长的耐久性能指标未作明确规定。
目前，随着甲基丙烯酸甲酯树脂防水材料国产化，其货源逐渐增多；对于规范要求的共性指标而言，相应材料均能满足要求。
因此，有必要对甲基丙烯酸甲酯树脂防水材料耐久性进行评价，以保障工程项目实施质量。
1.甲基丙烯酸甲酯树脂耐久性评价1.1基本性能评价按照《公路钢桥面铺装设计与施工技术规范》（JTG/T 3364-02—2019）的规定，对甲基丙烯酸甲酯树脂防水材料的基本性能进行评价，结果如表1所示。
钢桥面铺装应用技术简介钢桥面铺装应用技术简介1、钢桥面之铺装特性1.1钢桥面物理特性钢桥一般在桥面板的底面设有纵肋和横肋等加劲梁起结构补强作用，加劲梁、横肋、纵肋在垂直方向相互交织，形成网络状承重结构物，是一种效率很高的结构。
钢桥面的物理力学性质与普通混凝土桥面不同，对桥面铺装呈现出许多复杂与不利的因素。
首先，钢桥面形变程度大、受力复杂。
钢材本身柔度大，在车辆荷载作用下容易发生形变，这种形变受到钢面板以下的纵横加劲肋及纵横隔板的限制。
在车辆荷载作用下，加劲肋、隔板所围面积中央出现较大的下沉形变，铺装层底面产生很大拉应力；同时，加劲肋与隔板顶部的位置则相应出现反向弯矩，该部位铺装层表面出现相当大的拉应力和拉应变。
钢桥一般建在大江、大河之上，跨度很大。
桥梁结构在风力、微地震等各种不利因素的影响下产生振动作用，导致桥面铺装也跟随桥梁整体结构发生复杂的不规律应变。
可见，与普通混凝土桥面相比，钢桥面形变程度更大，受力状态也远为复杂。
其次，钢桥面温度变化剧烈。
钢桥面板的导热系数要比其他土工材料大，且桥梁架设于空中，不像普通道路下方存在路基的保温作用，因此钢桥面板的温度波动比一般公路路面更加极端，所以钢桥面铺装材料必须经受相当严苛的温度变化。
1.2钢桥面铺装病害根据对我国正交异性板钢箱梁桥面铺装层破坏的调查分析，总结我国钢桥面铺装的常见病害及产生原因如下：纵横向开裂钢桥面在轮胎荷载作用下产生较大的形变，在肋板顶面产生负弯矩，肋板所围面积中部产生正弯矩，导致铺装层受到很大的拉应力。
在钢面板较薄、肋板间距较大时尤为如此。
铺装层反复经受变形后，极易在特定位置产生疲劳开裂，往往首先表现为肋板顶部沿肋板方向出现的裂缝。
图1 钢桥面铺装纵横向裂缝车辙钢桥面铺装层车辙属于失稳性车辙，主要是由于钢桥温度波动大，在极端高温时间，受重载车辆作用，极易发生车辙。
此外，出于防水考虑，钢桥面往往采用偏密实、空隙率小的沥青混凝土材料，增加了发生车辙的可能性。
一、项目概要及研究目的、意义随着我国经济的快速增长,作为基础工业之一的交通运输业有了重大的发展,桥梁的建设也取得了长足的进步;近十几年来,我国建设了许多大跨径桥梁;其中大型钢桥结构以其轻量化和经济性得到了广泛的应用,在公路交通中起着越来越重要的枢纽的作用;同时,随着交通量和重型车的迅速增加,特别是近年来超载现象严重,使桥面铺装的破坏情况越来越严重,有为数不少的桥梁通车后不久,桥面铺装就不同程度的出现了裂缝、拥抱、车辙、破碎、脱落等病害;因此,桥面铺装成为制约大跨径钢桥建设和发展的一项关键技术;对于交通量大的大跨径桥梁的桥面铺装,维护较困难,一旦破坏,就必须进行维修,导致交通阻塞,因而造成不可估量的经济效益和社会效益的损失;所以开展大型钢桥桥面铺装新型材料的研发与应用具有十分重要的意义;桥面铺装是桥梁结构中复杂又重要的组成部分,其质量的好坏对于桥梁在建成营运期间的行车安全性、舒适性以及美观性等方面都起着至关重要的作用;桥面铺装的主要功能有以下几个方面:一是可以分散荷载并参与桥面结构的共同受力;二是联络各主梁使其协同作用;三是作为保护层防止桥面结构部分磨损或受到雨水侵袭;鉴于此,桥面铺装应具有足够的强度和良好的整体性,并且具有足够的抗车辙、抗裂、抗疲劳、抗冲击和耐磨性能;钢桥面铺装是铺设在正交异性钢桥面板上,保护钢板并提供良好行驶性能的薄形构筑物;通常采用热塑性或热固性沥青混凝土作为铺装材料,铺装层通过防水粘结层与钢板紧密连接,共同承受车辆荷载、温度及风载等引起的应力和变形;由于车辆荷载及温度等自然因素的影响,特别是超载现象的出现,加速了桥面铺装的破坏;沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比,损坏形式有所不同,首先,沥青混凝土桥面铺装层内部产生较大的剪应力,引起不确定破坏面的剪切变形,或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差,抗水平剪切能力较弱,在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏,产生推移、拥包等病害；其次,因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙,在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽等破坏;由于钢桥桥面板的刚度较小、变形复杂、局部变形大以及受自然气候影响大等因素,更要求桥面沥青铺装具有良好的变形随从性;所以,研究开发一种能够解决大型钢桥桥面铺装的坑槽、裂缝、表面松散、车辙、推移、拥包等病害的新型材料及桥面铺装结构具有十分重要的理论与现实意义;为了克服沥青混凝土桥面铺装结构由于剪切及温度等因素所引起的桥面铺装的各种病害,国内外学者做了大量的研究工作;提出了采用高粘性沥青来克服在重载作用下铺装层与桥面板之间的界面剪应力较大,铺装层容易发生推移及由于温度差所引起的铺装层开裂等病害;与普通改性沥青相比,高粘性沥青具有更高的粘度、弹性和韧性等特点,能够较好的粘结桥面板与沥青铺装层;同时,高粘性沥青应对集料有耐久的包裹力和高粘附性,而且还具有较强的抗剥离性、防水性等普通改性沥青所不具有的特性;因此,通过研发高粘性沥青及沥青混凝土材料作为大型钢桥的铺装层结构,可以有效减少桥面铺装病害的出现,减少桥面维修给交通带来的不便,从而节省维修费用;这对我国桥梁的发展,特别是大型钢桥的发展具有重大使用价值和经济效益;错误!未定义书签。
钢桥面铺装方案及技术要求——双层日本热拌环氧沥青1.钢桥面铺装方案及材料1.1钢桥面铺装结构设计1.1.1行车道桥面铺装设计桥面铺装整体结构采用双层环氧沥青混凝土，结合料采用热拌环氧沥青（KD-BEP，原TAF），上层厚度35mm，下层厚度40mm。
环氧沥青混凝土具有良好的高温稳定性和抗疲劳性能，铺装上层、下层均选用环氧沥青混凝土。
同时，为了保证环氧沥青混凝土铺装上下层之间的结合力，在铺装上、下层之间涂布环氧树脂粘结剂。
中山小榄水道跨线桥钢桥面铺装体系如下：钢桥面行车道铺装结构见图1.1。
桥面铺装设计总厚度75mm，结构组成为：40mm环氧沥青混凝土上面层（EA-10，粗级配）+ 0.6kg/m2环氧树脂粘结层+ 35mm环氧沥青混凝土下面层（EA-10，细级配）+0.4kg/m2环氧树脂防水粘结层。
图1.1 行车道环氧沥青混凝土铺装结构简图钢桥面板在施工、营运过程中一般会发生锈蚀，为保护桥梁结构的耐久性，在铺装前应对钢桥面进行喷砂除锈处理。
根据喷砂除锈国标GB8923-2011，要求钢桥面喷砂除锈清洁度达到Sa2.5级，即“非常彻底的喷砂除锈，钢材表面无可见的油脂、污垢、氧化皮、铁锈和油漆涂层等附着物，任何的痕迹应仅是点状或条纹状的轻微色斑”。
同时，为保证防腐层与钢桥面的附着力，要求钢桥面板喷砂除锈后粗糙度达到50～100μm。
环氧富锌漆对钢板有很好的防腐作用，要求在喷砂除锈后4h以内，喷涂环氧富锌漆。
防水粘结层采用环氧树脂粘结剂，该材料是高韧性环氧树脂系的钢桥面防水粘结剂，具有良好层间结合力和水稳性。
其特点为两阶段固化反应，在初期硬化后，受经过热沥青混合料的热量影响能迅速融化，通过压路机碾压后，铺装层与钢板形成有效粘结。
针对铺装层一体化性能要求，结合铺装结构体系，采用环氧树脂粘结剂作为防水粘结层材料。
1.2铺装材料、混合料组成及性能要求1.2.1行车道环氧沥青混凝土铺装（1）环氧富锌漆钢桥面喷砂除锈清洁度达到Sa2.5级、粗糙度达到50-100μm后，喷涂环氧富锌漆，环氧富锌漆性能指标见表1.1。
《钢桥面高耐久性铺装材料的结构设计、制备及工程应用技术》项目公示信息申报种类：技术发明奖推荐单位：中国建筑材料联合会项目名称：钢桥面高耐久性铺装材料的结构设计、制备及工程应用技术项目简介:钢结构桥梁具有自重轻、架设方便、跨越距离大等优点，大跨径桥梁和高坡度立交桥多采用钢桥结构。
桥面铺装材料是铺覆在钢梁表面的一层具有保护桥梁结构、分布车轮集中荷载、满足行车功能的材料层结构。
由于钢结构的变形性大，其桥面铺装普遍采用韧性好的沥青混凝土。
但钢与沥青混凝土两种材料的材性（弹性模量、温度相应变形等）差异大，在行车重载和气候环境变化较大时，铺装结构极易变形，产生车辙、滑移、拥包、开裂、坑槽等耐久性病害，需要修补修复。
一些桥梁铺装往往几年甚至一、二年就要重新铺设，造成交通不便和经济损失，钢桥面铺装材料的耐久性是桥梁建造的关键技术难题。
已有研究主要采取对沥青种类和铺装方法的改进，取得了一些进展，但耐久性能提高不大，没有从根本上解决问题；有的技术施工条件苛刻、工艺复杂、需要引进专门的进口设备，成本过高，难以常规应用。
针对以上应用背景和技术问题，系统进行了铺装结构的力学分析，探明耐久性破坏规律，依照铺装结构的使役环境和耐久性要求，从材料学设计的角度，建立结构-功能优化的设计模型，开发铺装材料和制备工艺，形成完整的设计、制备、施工技术体系，并推广应用于实际工程。
取得的主要发明成果：1、通过对钢桥面铺装结构的力学模拟，揭示并探明其破坏原因与规律，发明了铺装结构组合设计和联结方法，为提高耐久性提供了技术依据；2、依据钢桥面铺装组合结构各层承担的功能，对其材料性能进行设计并发明了关键材料的制备技术，大幅度提高了铺装结构的强度、抗疲劳、抗车辙、抗裂、剪切及变形协调性，为不同气候带及大跨、高坡等钢桥面提供了技术支撑；3、发明了可依桥梁设计和应用环境选择的钢桥面组合铺装方法与材料施工工艺技术。
编制了施工与质量评价方法，有效提高了钢桥面铺装结构的耐久性，服役超过10年至今完好无损。
知识产权情况：本成果形成了完整的自主知识产权体系，获国家授权发明专利10项，发表论文30余篇，编制了湖北省工法《沥青路面HVESM防水粘接层施工工法(HBGF070-2012)》、湖北省工法《钢桥箱梁桥面铺装施工工法(HBGF149-2008)》。
推广应用情况：本技术至今已推广应用于四川合江长江一桥（主跨530m）、武汉二七长江大桥（主跨2×616米）、武汉鹦鹉洲长江大桥（主跨2×850米）、城市大型综合立交桥工程，地域覆盖高温、多雨，低温、干燥，各种重交通的大跨、高坡（最大坡度7%）钢桥面铺装梁工程80万多平米。
大大提高了钢桥面铺装结构的耐久性，目前所施工铺装均未发现损坏，最早的工程服役已超过10年。
本项目近10年来已累计获总的经济效益7亿多元，近3年取得经济效益节支增收约1.7亿，取得良好经济和社会效益。
本成果为钢桥面铺装材料耐久性问题提供了一种有效的解决方案，促进了材料和桥梁学科的科学技术进步。
曾获科技奖励情况：本成果已获中国建筑材料联合会-硅酸盐学会科技进步一等奖（2009年），湖北省技术发明一等奖（2014年）。
主要知识产权证明目录（不超过10件）知识产权类别知识产权具体名称国家（地区）授权号授权日期证书编号权利人发明人发明专利有效状态发明专利一种钢箱梁桥面铺装层的铺装方法中国ZL200910063292.22011年12月14日第878913号武汉理工大学丁庆军，、李潜，、黄绍龙，、胡曙光，、陈凯，、汪爱兵，、黄卫强，、孙晓刚，、詹秋迎有效发明专利高强高韧性轻集料混凝土的制备方法中国ZL200710053634.3第101172821号武汉理工大学丁庆军、胡曙光胡曙光、田耀刚田耀刚、王小磊王小磊、黄修林黄修林、田焜田焜、吕林女吕林有效女、何永佳、王发洲、林清、陈造文发明专利一种钢桥面组合层的铺装方法中国ZL200410061407.12007年09月19日第347492号武汉市市政建设集团有限公司胡曙光，、林汉清，、丁庆军，、谢先启，、邓利明，、黄小霞，、林青，、张锋，、周成昀，、王发洲，、彭波，、吕林女，、何永佳，、刘沐宇有效发明专利一种防水粘结应力吸收桥面铺装材料的制备方法中国ZL200910063308.X2011年06月08日第790193号武汉理工大学丁庆军，、李潜，、黄绍龙，、胡曙光，、孙政，、黄健超，、琚明杰，、袁根仔，、王红平有效发明专利黑色轻质桥面铺装层混凝土中国ZL03128045.52004年12月22日第185927号武汉理工大学胡曙光，、丁庆军，、吕林女，、王发洲，、姜从盛，、陈友治，、任飞，、叶家军，、彭波有效发明专利一种高粘度高弹性沥青改性剂及其制备方法中国ZL200910063309.42011年02年09日第737447号武汉理工大学丁庆军，、李潜，、黄绍龙，、胡曙光，、沈凡，、朱铭，、黎伟斌，、刘伟有效发明专利一种大跨径钢箱梁桥面抗推移组合结构的铺装方法中国ZL200810197027.92010年08月04日第654888号武汉市市政建设集团有限公司胡曙光，、谢先启，、丁庆军，、邓利明，、黄修林，、黄晓霞，、黄绍龙，、王小磊有效发明专利抗滑、耐磨轻质钢箱梁桥面铺装层的制备方法中国ZL200810046968.22010年09月08第672192号武汉理工大学丁庆军，、胡曙光，、谢先启，、林青，、邓利明，、王小磊，、黄修有效日林，、黄绍龙，、田焜，、吕林女，、何永佳，、王发洲，、张勇发明专利一种可取消钢筋网片的水泥砼桥面铺装结构的制备方法中国ZL201210565020.42014年12年03日第1533770号武汉理工大学牟廷敏，、范碧琨，、丁庆军，、王发洲，、沈凡、黄修林、黄绍龙，、苏俊臣，、孔德栋有效发明专利一种温拌抗滑、降噪沥青路面材料的制备方法中国ZL200810197938.12011年12月14日第878888号武汉理工大学胡曙光，、丁庆军，、沈凡，、黄绍龙，、谢先启，、陈跃庆，、邓利明，、黄小霞，、王发洲，、叶家军有效主要完成人情况表:姓名胡曙光排名 1 技术职称教授工作单位武汉理工大学完成单位武汉理工大学对本项目技术创造性贡献：项目总负责人，主持项目的研究开发工作，提出总体思路和技术路线、实验方案，参与主要理论和关键技术研究工作。
是本成果9个授权发明专利的主要发明人，其中有5个为第一发明人，发表与本成果相关论文16篇。
对核心发明点“铺装结构组合设计和联结方法”、“铺装材料的设计、制备与应用技术开发”做出创造性贡献。
曾获国家科技奖励情况：高性能水泥基复合材料研究及其工程应用开发，国家科技进步二等奖，2001年，排名第一；钢管高强度混凝土膨胀控制与制备技术及其在大跨度结构的应用，国家科技进步二等奖，2010年，排名第一；管磨开流选粉节能技术及其水泥绿色制成应用，国家技术发明二等奖，2011年，排名第一。
姓名丁庆军排名 2 技术职称教授工作单位武汉理工大学完成单位武汉理工大学对本项目技术创造性贡献：项目技术负责人，主持项目的应用推广工作，参与主要技术研究工作。
是本成果10个授权发明专利的主要发明人，其中有4个为第一发明人，发表与本成果相关论文20篇。
对核心发明点“铺装材料的设计、制备与应用技术开发”、“钢桥面组合铺装方法与材料施工工艺技术”做出创造性贡献，主持编制湖北省施工工法。
曾获国家科技奖励情况：高性能水泥基复合材料研究及其工程应用开发，国家科技进步二等奖，2001年，排名第二；钢管高强度混凝土膨胀控制与制备技术及其在大跨度结构的应用，国家科技进步二等奖，2010年，排名第二。
姓名牟廷敏排名 3 技术职称教授级高工工作单位四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院完成单位四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院对本项目技术创造性贡献：对发明点“铺装结构组合设计和联结方法”做出了重要贡献，是1个授权发明专利的第一发明人，在桥梁设计中应用铺装结构联接技术，设计了四川合江长江大桥钢桥面铺装层结构，大幅降低了工程造价，取得了显著的经济效益。
曾获国家科技奖励情况：无姓名邓利明排名 4 技术职称高级工程师工作单位武汉市市政建设集团有限公司完成单位武汉市市政建设集团有限公司对本项目技术创造性贡献：本成果4个授权发明专利的发明人之一，组织施工技术开发，参与编制湖北省施工工法，发表与本成果相关论文5篇，在“钢桥面组合铺装方法与材料施工工艺技术”方面做出突出贡献。
曾获国家科技奖励情况：无姓名蒋乐排名 5 技术职称教授级高工工作单位武汉路源工程质量检测有限公司完成单位武汉路源工程质量检测有限公司对本项目技术创造性贡献：参与发明点“铺装结构组合设计和联结方法”有关结构联结设计的研究开发工作，主持了大量钢箱梁铺装结构工程的设计工作，对成果技术的推广和应用和做出了突出贡献。
曾获国家科技奖励情况：无姓名黄绍龙排名 6 技术职称副教授工作单位湖北大学完成单位武汉理工大学对本项目技术创造性贡献：本成果6个授权发明专利的发明人之一，参与沥青防水粘结应力吸收层及抗滑、降噪、耐磨多功能桥面铺装材料的开发工作，对发明点“铺装材料的设计、制备与应用技术开发”中高韧高弹沥青的研究开发做出了重要贡献。
曾获国家科技奖励情况：钢管高强度混凝土膨胀控制与制备技术及其在大跨度结构的应用，国家科技进步二等奖，2010年，排名第八。
