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物权法对海商法船舶抵押权和留置权的影响我国物权法正式施行，它对海事审判中涉及船舶物权方面的案件审理会产生一定影响。
我国海商法下船舶物权的内容，包括船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权。
下面，笔者仅就物权法对海商法船舶抵押权和留置权制度的影响加以探讨。
一、对船舶抵押权的影响海商法第十一条规定：“船舶抵押权，指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。
”而物权法第一百七十九条对一般抵押权的定义是：“为担保债务的履行，债务人或者第三人不转移财产的占有，将该财产抵押给债权人的，债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，债权人有权就该财产优先受偿。
前款规定的债务人或者第三人为抵押人，债权人为抵押权人，提供担保的财产为抵押财产。
”两者比较，物权法下抵押权实现的条件除债务人不履行债务外，还包括当事人约定实现抵押权的情形;而海商法没有包括后一项条件，在实践中应引起注意。
1.船舶抵押权的设立、变更、转移和消灭有关船舶抵押权的设立，海商法第十二条、第十三条和物权法第一百八十八条的规定相似，均确定了船舶抵押权登记对抗主义模式。
稍有不同的是，海商法强调了抵押合同应是书面形式，这同担保法第三十八条的规定一致，也符合物权法第一百七十二条担保物权根据本法和其他法律的规定订立担保合同的规定。
而物权法第一百八十八条明确了抵押权自抵押合同生效时成立，改变了担保法第四十一条规定抵押合同自登记之日起生效的规定。
至于船舶抵押权内容的变更、抵押权的转移和消灭，船舶登记条例第三十八条、第二十三条和第四十一条分别规定应当持相关的船舶抵押合同变更的证明文件、船舶抵押权转移合同和经抵押权人签字的解除抵押合同的文件进行登记。
即对由法律行为(意思表示)产生船舶抵押权的变更、转移和消灭也应当采纳登记对抗主义。
这和抵押权设立采纳登记对抗主义的理由是一样的。
另外，海商法和物权法都规定建造中船舶可以设立抵押权，但都未就确定抵押物的范围、抵押权的实现等问题予以规定，所以有关建造中船舶抵押权的制度设计依然是值得研究的课题。
论船舶物权的内容船舶物权是指把船舶作为质押物或抵押物的物权行为，是军舰、商船所有权转让、抵押、质押的法律基础。
在海上运输业日益繁荣的今天，船舶物权的重要性也越来越凸显。
本文将探讨船舶物权的相关内容，并且介绍一些船舶物权案例。
一、船舶物权的种类船舶物权的种类主要有三种：所有权、抵押权、留置权。
其中，所有权是指具有船舶的所有权者享有的权利和利益；抵押权是指向债权人提供船舶作为担保抵押品；留置权是指船舶经法院批准后，由船东或者船舶使用人可以留置船舶。
二、案例分析1、单位A通过向银行B抵押了一艘价值500万美元的货轮，以获得1000万美元的贷款。
如果单位A不能偿还借款，则银行B有权拍卖这艘货轮并全额偿还债务。
这里的抵押权就是一种船舶物权。
2、涉及郭川诉德国海事局一案。
2000年6月20日，郭川租用了德国一公司“三祥”轮运输32000吨铁矿石出口大连，于6月22日从新港锚地开航。
在航行中，因为船舶损坏，郭川停靠日本岩手港，并通知承租人实施留置权。
后来，因为涉及诉讼要求扣留船舶，导致该货轮被扣押了两年。
最终，经法院判决，由保证金、船端费用和拍卖所得等部分偿还债权人。
这里的留置权也是一种船舶物权。
3、2007年5月5日，涉及广州市某航运公司起诉重庆某机电公司股权纠纷一案，在该案中，某航运公司与股东重庆某机电公司签署了两份《股份质押合同》，将所持有的总股本抵押给了该银行。
某航运公司向重庆某机电公司提起了股权转让纠纷，但重庆某机电公司拒绝了转让。
某航运公司遂请求法院对股权进行拍卖偿还债权。
此案中，航运公司所持有的股权也可以被视为一种船舶物权。
三、结语作为海上运输业不可或缺的组成部分，船舶在其中扮演着重要的角色。
船舶物权的规范、保护，对于维护海上运输的稳定和有序发展具有极为重要的影响。
不仅如此，加强船舶物权相关法规制度的完善和推广，可以使海上运输更有秩序、更加优化和高效，为实现国家经济和社会发展做出贡献。
未来，随着全球经济不断发展和海上运输技术的不断更新，船舶物权也会面临着更加复杂和多样化的挑战。
收稿日期:2004-04-20作者简介:陈亚东,男,讲师,兼职律师,研究方向为民商法。
*本文系作者主持的重庆市科委和重庆工业高等专科学校课题/优先权研究0的组成部分。
论船舶优先权的物权性质陈亚东400050重庆,重庆工业高专经济管理系摘 要:船舶优先权不是一种债权,也不是一种程序上的权利,而是一种物权。
船舶优先权符合物权的概念,具有绝对性和排他性,符合物权法法定原则、一物一权原则、公示与公信原则。
关键词:船舶优先权;物权;债权1 船舶优先权概说何谓/船舶优先权0(M arine Lien),尚无统一的权威性定义。
通常,船舶优先权是指以船舶为标的,以担保特定的债权为目的,特定的债权人通过司法程序扣押和变卖船舶,从变卖船舶所得价款中依法定程序优先受偿的权利。
船舶优先权从诉讼原因产生之时起就依附于船舶,并随着船舶的转移而转移,除非因得到清偿、权利人的懈怠或法律规定的其他原因使之消灭,否则对该船舶始终具有拘束力。
船舶优先权制度是海商法中的一种独特制度,其起源可以追溯到古代船舶抵押贷款的商业习惯。
近代船舶优先权法律制度则完全建立在英国普通法的实践基础上。
随着英国海事审判的发展,船舶优先权制度逐步完善,并为大多数航运国家所接受。
在英国,船舶优先权制度的发展过程曾受到3种学说的影响[1]。
由于英国对国际商法的巨大影响,大陆法系的很多国家也继受了船舶优先权制度。
目前,船舶优先权制度几乎为所有海运国家的法律所承认。
但是,由于理论基础的不同,也就导致各国立法上存在差异,其结果是船舶优先权至今在世界上没有统一的权威定义,对其性质的讨论也众说纷纭[2]。
我国的5海商法6回避了对船舶优先权进行直接定义,只是从实际的角度指出:/船舶优先权是指海事请求人依照本法第22条的规定,向船舶所有人、光船经营人提出的海事请求,对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
0从形式逻辑角度看,这种列举式的定义方式可能不周延,它只回答了/什么是船舶优先权0,而没有回答/船舶优先权是什么0。
3442008.10（中）论《物权法》对我国船舶物权制度之影响郏献涛摘要已实施的《物权法》作为物权基本法，对于《海商法》中的船舶物权制度必然产生重大影响。
虽然两法对船舶物权的规定基本一致，但也存在不少差异与冲突，这必将导致法律适用的困难。
本文拟对此做出简要分析探讨，以便法律的正确适用。
关键词物权法海商法船舶物权中图分类号：D923.2文献标识：A文章编号：1009-0592(2008)10-344-02我国关于物权的基本法《物权法》已于2007年10月1日起正式生效实施，其必然对作为民法特别法的《海商法》中的船舶物权制度产生重大影响。
根据“特别法优于一般法”的法律适用原则，在处理有关船舶物权的问题时：《海商法》有特别规定的，适用《海商法》；《海商法》没有特别规定的，适用《物权法》的一般规定。
但因《海商法》与《物权法》制定间隔之久远以及所处时代背景的巨大差异，对船舶物权制度的规定必然会产生某些冲突，从而给法律适用带来一定困难。
本文拟主要从《物权法》对船舶物权类型、船舶物权变动、船舶物权登记以及船舶抵押权、船舶留置权的影响来做出简要的分析探讨。
一、《物权法》规定的基本物权类型对船舶物权类型之影响《物权法》采用物权法定主义，即物权的类型与内容由法律明文规定，不允许当事人依自由意思来创设物权类型、变更物权内容①。
无论是普通物权法还是特别物权法，物权法定主义均为其一项基本原则。
我国《物权法》规定的物权类型有：所有权、用益物权、担保物权（抵押权、质权、留置权）。
而我国《海商法》规定的船舶物权包括船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、造船合同和修船合同下的船舶留置权以及拖航合同下的船舶留置权。
比较而言，两法规定的物权类型存在一些差异：首先，《海商法》没有规定船舶用益物权，而《物权法》则明确规定了四种用益物权；其次，《海商法》规定了船舶优先权这一特殊的物权类型，而《物权法》则无；再次，《海商法》没有规定船舶质权，这一点与《物权法》存在质权的规定也有所不同；最后，《海商法》中船舶留置权的适用范围仅限于造船合同与修船合同以及拖船合同，而不像《物权法》中留置权的适用范围那么广泛。
摘要：船舶的光船租赁是否是船舶的用益物权，目前法定的用益物权都是设置在不动产下的，但立法并未否定动产设立用益物权的可能性。
船舶属于特殊的动产，有不动产的性质，是否可以在船舶上设置用益物权？船舶上设置用益物权的突破口是光船租赁，租赁二字只是形式，不能只限于租赁权是债权还是准物权的争论中。
关键词：用益物权；光船租赁；债权船舶的物权属于特别物权，与民法调整的普通物权一样具有物权的共同属性。
但我国的《物权法》是在2007年制定实施的，而我国的《海商法》在1992年就制定实施了，那时我国法律中的物权概念还没有形成，所以海商法对于船舶的物权语焉不详，"《海商法》第二章规定了船舶物权的相关内容，但并没有采用船舶物权的称谓，而是以''船舶''代之" 1。
由于《物权法》是新制定的法律，物权的概念在中国刚得到认可普及，学术界的目光都投入对普通物权的研究，在特别物权的研究上还比较稀少，所以作为特别物权的船舶物权，梳理一个完整的物权体系是当务之急。
一、从《物权法》看船舶的物权的不完善现有国家和地区制定的物权法，一般都按照一个清晰确定的划分逻辑即"完全物权----限制物权"。
我国2007年制定的《物权法》也是依照这个逻辑划分编制起来的2。
我国《物权法》第2条第3款规定"本法所称物权，是指权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，包括所有权、用益物权和担保物权"。
因此在这样清晰完整的物权体系框架下来研究船舶的物权就有了理论依托和支持。
如上所述，《物权法》是按照"完全物权（所有权）----限制物权（用益物权、担保物权）"逻辑划分物权的。
而《海商法》中船舶的物权则是所有权、抵押权、优先权和留置权。
"以我国《海商法》的具体规定为依据，存在我国《海商法》中的船舶物权主要是《海商法》第二章规定的船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权以及船舶留置权。
摘要：船舶物权既具有物权的共性，又具有特殊性，对其建构应立足于船舶物权的上述特点，在物权法整体框架下进行制度上的安排。
目前，我国船舶物权在一般制度和登记上均存在一定缺失，无法与《物权法》有机衔接，应当通过完善船舶物权立法予以解决。
论文最后对船舶物权中是否存在船舶用益物权的争议进行了分析，并提出了作者的观点。
关键词：物权；船舶物权；物权法船舶物权属于物权的一种，与一般财产物权具有共同的特性。
目前我国学界对物权的研究多集中于一般物权。
专门针对船舶物权的研究却较为薄弱。
大多数海商法书籍中没有船舶物权的专章论述。
而是将其并入到船舶的有关内容中。
相关论文又多针对实践中的具体问题进行个案探讨，缺乏系统性，更无从物权法整体框架下论及船舶物权及与物权法的衔接，不能给实务提供理论上的支撑。
目前我国《物权法》已经出台，除确立了物权的一般规则外，第24条和第188条更涉及到船舶物权，为我们进一步研究船舶物权提供了良好的契机。
本文旨在对船舶物权特殊属性进行分析的基础上，在物权法的整体框架下对船舶物权进行梳理，并针对理论和实践中存在的问题，提出完善船舶物权的立法建议。
一、船舶物权及其特殊性船舶物权是船舶物权人对船舶所具有的不受他人干涉的支配权，与一般物权相同，属于对物权利。
虽然人们至今对权利内涵有着各种各样的解释。
但通常认为权利是法律为了满足某人需要而赋予他的意思之力或者法律之力。
船舶物权正是物权人为实现其利益而对船舶行使的权利，其实质在于所有人具有直接之于船舶的力量，并通过船舶物权各项权利的行使而得以体现。
我国学界对船舶物权所采用的界定方式并不相同。
有人认为船舶物权是法律确定的主体对船舶享有的支配权利，采用的是界定物权的一般方式，强调船舶物权人对船舶的支配性。
有人从船舶物权的法律定位上对其进行界定，认为海商法是民法的特别法，船舶物权作为海商法所规定的物权，是以船舶为客体的物权，具有特别法物权性、客体单一性、公示方法的特殊性和优先顺序的多重性等特点。
笔者认为船舶物权既具有物权的一般属性，又具有特殊性。
作为物权，船舶物权与其他物权相同，具备对世性、支配性、排他性、追及性和优先性等物权的一般属性。
但同时船舶物权又是以船舶为客体的物权，又有其特殊性，在制度安排上需要作出特殊考虑。
首先，船舶物权的标的特殊。
船舶价值较大，具有流动性甚至跨国航行的特点，各国法律在对待船舶物权时，多按照不动产规则处理船舶物权关系，以登记而非交付/占有作为物权变动以及船舶物权状态的公示。
其次，船舶具有海商法船舶和非海商法船舶之分，在船舶物权的法律适用上具有不同的安排。
海商法船舶首先要适用海商法，遵循海商法关于船舶物权变动、船舶优先权、抵押权和留置权等所作的特殊规定，只有在没有相应规定时才适用《物权法》关于物权的一般规定。
而非海商法船舶则应按照《物权法》的一般规则处理船舶物权的相关问题，并按其动产的固有属性，在物权变动上遵循动产物权变动规则。
第三，船舶在不同状态下存在着属性的转化，对船舶物权有一定的影响。
如船舶建造时，从建造开始到建造完成，为由建造中船舶向海商法船舶的转化过程，建造中船舶归属于建造人。
船舶建造完毕后依交付转移给船东。
而船舶沉没或被强制报废后，船舶可能转为沉船、废钢船，由海商法船舶变为非海商法船舶，船舶登记被注销后，作为一般财产，其得丧变更依动产而为之。
第四，船舶拟人化使船舶登记有别于不动产登记。
船舶登记除物权登记外，还包括国籍登记，两者登记的性质和条件不同，且船舶物权登记受船舶国籍登记的影响，在程序设置上无法完全照搬不动产登记，应作特殊的考虑。
第五，相比于一般财产，船舶上常设有负担。
除船舶抵押权外，还有船舶优先权和船舶留置权。
优先权具有秘密性和随船转移性，不宜把握，船舶物权发生变动时，比其他财产更迫切地面临着船舶物权人与船舶所有人的其他债权人、受让人等当事人之间的利益分配等问题。
法律在制度设置上通常要比一般物权更需要考虑当事人与船舶其他权利人的利益协调和平衡。
第六，船舶上的公法限制多于其他财产。
人类社会进入21世纪以来，海洋在人类生存和可持续发展中占据愈来愈重要的地位，合理地利用海洋成为许多国家谋求生存和发展的国策，船舶航行安全和海洋环境保护成为各国关注的问题。
国际社会和各国均对船舶航行安全和避免船舶污染海洋环境采取了相应的措施，通过限制船舶所有人所有权，船舶强制报废等制度，强制消灭船舶所有权等，以维护航行安全和保护海洋环境。
可见，船舶物权既与一般物权相互关联，又有别于一般物权。
作为物权法律制度的组成部分，对船舶物权的研究不可能完全脱离物权法的基本理论。
同时，又要针对船舶物权的特殊性，考虑其无法为一般物权包容的成分，在船舶物权的制度建构上做到在物权法整体协调下符合其特有属性。
二、我国现有立法中的船舶物权和《物权法》颁行后所面临的问题《海商法》第二章规定了船舶物权的相关内容，但并没有采用船舶物权的称谓，而是以“船舶”代之，这种立法体例存在很大的问题。
船舶作为物，可以是某些权利的客体，但它并不是权利本身，以权利客体说明权利本身不仅存在逻辑上的矛盾，而且存在着概念上的混淆。
之所以出现上述问题，是因海商法颁布时我国物权法理论研究尚处于薄弱的阶段，民法理论和立法排斥使用物权造成的。
大陆法系国家一直尊崇物权法定原则。
物权的种类皆由法律规定，当事人不能任意创设物权，船舶物权亦遵循相同的原则。
我国《海商法》在第二章仅规定了船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权和船舶留置权。
由于我国属于大陆法系国家，按照物权法定原则衡量，我国现有的船舶物权即应当包括自物权——船舶所有权，担保物权——船舶优先权、抵押权和留置权。
在船舶物权中，除船舶所有权和抵押权外，较有特色的当属船舶优先权和船舶留置权。
船舶优先权是海商法特有的一种权利，它形成于长久的航运实践并为各国海商法和国际公约所确认。
它主要针对特殊的海事债权，如工资请求权、船舶吨税和港口规费请求权、救助报酬请求权、与船舶营运有关的人身或财产损害请求权等。
立法基于社会、经济以及人道考虑，通过船舶优先权所具有无需公示的秘密性、随船转移性等一般担保物权所不具备的特点。
以保护特定债权人的利益。
船舶留置权仅限于造船人、修船人对船舶的留置权。
它按照船舶优先权和抵押权国际公约的模式进行设置。
该类船舶留置权的顺位在船舶优先权之后、船舶抵押权前。
海商法中船舶留置权范围较为狭窄，目的是限制位于抵押权前的船舶担保物权所担保的债权种类，保障船舶抵押权人的受偿顺位。
以满足现代社会船舶融资的发展需要。
我国《海商法》中有关船舶物权的规定并不完善，《物权法》颁布后，虽然对船舶物权变动模式进行了一般规定，但并没有就该模式下船舶登记的作用、登记效力和是否具有公信力以及相应的登记制度等作具体规定，因而，也未能解决海商法中船舶物权制度上的缺失，无法使船舶物权与《物权法》有机衔接。
主要体现在：1、船舶物权一般制度的缺失。
船舶物权变动是船舶物权体系的基础，《海商法》第9条和第13条规定了我国船舶物权变动模式为意思主义的立法模式，即船舶物权依双方当事人的合意而发生变动，但未经登记不能对抗第三人。
但《海商法》并没有第三人范围的明确规定，从而导致学界对第三人范围的不同认识和海事司法实践中对此不同的认定。
而新颁布的《物权法》虽然统一了船舶物权变动模式，遗憾的是也没有界定第三人范围。
第三人范围为意思主义立法模式本身所固有，它必然会产生可以对抗或不能对抗第三人等理论问题。
这也是采意思主义立法模式各国共同面临的难题。
在日本，它一直困扰着学界和司法界。
早期日本判例采用无限说，明治41年(1908年)大审院的判决，改用限制说，以后又有有效交易说、信赖登记说等，对第三人界定的标准仍未能统一。
而我国《物权法》对意思主义物权变动立法模式只有原则性的规定，没能从制度上对其进行全面建构，理论上对对抗要件下第三人范围的研究仅限于表面，缺乏在体系上的深入探讨，司法实践又多以广义说界定第三人范围。
法律规定缺失，势必会阻滞其贯彻，带来法律适用的混乱以及司法实践中的标准不统一。
2、与船舶物权变动意思主义模式相对应的登记实体规范和程序规范的缺乏。
《海商法》没有在实体上就船舶物权变动模式对船舶物权登记进行制度上的安排，而《物权法》将有关船舶登记的规定放在“动产交付”中，将其作为动产登记看待，对此，船舶物权登记能否直接适用不动产登记的相关规定。
如登记效力、预告登记、异议登记和更正登记等成为悬而未决的问题。
在登记程序上，虽然我国《船舶登记条例》对船舶物权登记程序进行了规定，但它仅规定了船舶所有权、船舶抵押权和光船租赁登记以及变更登记、注销登记等，因将船舶登记界定为具体行政行为，从而对船舶登记错误采用行政救济途径予以解决。
⑥缺乏与船舶物权登记私法行为属性相对应的救济程序。
从而造成《物权法》和《海商法》船舶物权变动立法模式无法得以落实，海商法与物权法的不衔接，进一步带来相应的实践问题。
三、在物权法整体框架下考虑船舶物权的制度建构在物权法框架下考虑船舶物权的制度建构，就是要解决船舶物权特殊性及与物权体系的衔接。
鉴于船舶物权立法目前存在的问题，应当在以下方面进行制度建构。
1、对未经登记不得对抗善意第三人中的“第三人”范围进行明确的界定笔者认为法律对第三人范围的界定不能离开意思主义立法模式所包含的理念和理论基础。
作为意思主义立法模式的构成部分，第三人范围理应在模式的整体上与其他部分协调一致。
我国海事司法实践中“广义第三人说”扩大了第三人的范围，其结果是未经登记，船舶物权变动只存在于当事人之间，模糊了物权和债权之间的界限，导致物权与债权不分，破坏和动摇了财产法基础。
《物权法》规定的“善意第三人”虽然在一定程度上克服了广义第三人的弊病，使一部分未登记的船舶物权变动亦能对抗第三人，符合当事人意思亦能产生完全所有权的意思主义模式的立法目的，但它还是使第三人某些债权具有了优先于所有权的特性，也有一定的局限性，对此需要进一步界定。
解决的途径是在《物权法》框架下，另行增加船舶物权一般制度的相关规定，尤其需对“未经登记不能对抗第三人”中的“第三人”范围给予明确。
理论上。
基于船舶物权因双方合意而产生，对“第三人”较为合理的解释应当是与船舶有系争关系的善意第三人，他们是具有船舶物权或类似权利的人。
包括：(1)船舶物权取得者。
1)船舶的受让人。
主要发生在船舶二重买卖中，取得他人船舶而没有登记的人，不能以船舶所有权对抗在同一船舶上的其他受让人。
2)船舶抵押权人。
即在该船舶上具有抵押权的人。
3)因法院拍卖而取得船舶所有权的人。
即法院依一定程序对船舶强制拍卖时，经竞买而取得该船舶所有权的人。
4)未进行份额转让的共有船舶的共有人。
(2)因法定程序而直接取得对船舶支配关系的债权人。
指因扣押、参与分配和进入船舶拍卖与受偿程序等取得对船舶支配的债权人。
