港口码头船舶荷载计算

船舶吨位的计算方法船舶吨位的计算方法船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种：船舶的重量吨位1、排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。

排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

3）实际排水量是船舶每个航次载货后实际的排水量。

排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位表示船舶在营运中能够使用的载重能力。

载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

1）总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨= 满载排水量- 空船排水量2）净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

船舶的容积吨位船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。

容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：1．容积总吨又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

船舶吨位的计算方法船舶吨位的计算方法：船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种：船舶的重量吨位1、排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。

排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

3）实际排水量：是船舶每个航次载货后实际的排水量。

排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位：表示船舶在营运中能够使用的载重能力。

载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

1）总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨= 满载排水量- 空船排水量2）净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。

容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：1．容积总吨又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

船舶总纵强度计算一.主要数据及原始资料1.主要数据计算船长L=94.407m船宽B=17.000m水密度ρ=1.000t/m3重力加速度g=9.8m/s2计算状态满载到港2.根据完整稳定性计算书选取初始计算参数总重量W=66756.7768 kN重心纵向坐标Xg=-5.121m计算吃水吃水dm=4.956m3.确定总重量后，根据静水力曲线数据及线性插值得到浮心纵向坐标Xb=0.6721m浮心垂向坐标Zb=2.5967m漂心纵向坐标Xf=2.8279m水线面面积Aw=1500.5605m2纵稳心半径R=146.5132m二.重量分布计算1.用库尔求莫夫法计算空船重量分布船舶集度系数K取42.其它重量分布确定根据完整稳定性计算书中船总重量分布及总布置图粗略确定各部分重量分部。

3.总重量分部确定将各站重量加和，得到总重量分部曲线。

三.浮力分布计算1.第一次近水计算首吃水mxLRxxddfbgmf0875.5)2(1=--+=尾吃水mxLRxxddfbgma394.84)2(1=+--=浮力B1=66261.1192KN浮心纵向坐标Xb1=0.9757M精度检验（W-B1)/W=0.74%（Xg-Xb1）/L=0.09% 2.第二次近水计算首吃水5.1493)2(1112=--+⋅⋅-+=fbgffxLRxxagBWddρ尾吃水482.84)2(1112=+--⋅⋅-+=fbgaaxLRxxagBWddρ浮力B1= 66749.1041 KN浮心纵向坐标Xb1= 1.0258 M精度检验（W-B1)/W=0.01%（Xg-Xb1）/L=0.03% 满足精度要求。

3.计算各理论站浮力四.静水剪力与弯矩计算根据浮力分部和重力分部计算船舶荷载、剪力、弯矩，得到剪力分布和弯矩分部。

五. 静波浪剪力Nw 和弯矩Mw 计算1. 计算坦谷波波形（选择中拱状态）波长λ=L=94.407m 波高h= λ/30+2=5.15m坦谷波垂向坐标值采用余弦级数展开式计算，即)4cos 1(2cos y 2B x x λπλπτλπτ-+=得到坦谷波波线图。

港口工程荷载规范,code,jts,144-1-2010 篇一:六鳌作业区3#泊位工程施组施工组织设计目录第一章编制说明 (1)第二章工程概况及自然条件 (3)第三章第四章第五章第六章第七章第八章第九章第十章第十一章第十二章第十三章单位工程分部分项工程划分………………31 施工总体部1署....................................31 施工总平面布置 (38)施工总进度计划……………………………42 主要项目施工方案…………………………44 施工材料用量统计及计划表………………82 施工机械船机进场计划……………………84 确保工程质量的技术组织措施……………85 确保工期的技术组织措施…………………107 确保安全生产的技术组织措施……………109 确保文明施工的技术组织措施……………120 1 福建省港口工程有限公司第一章编制说明一.编制依据1、台玻漳州硅砂有限公司六鳌作业区3#泊位工程土建工程施工合同;2、福建省地质工程研究院、福建省港航勘测设计研究院《厦门港古雷港区六鳌作业区3#泊位工程施工图》设计文件;3、福建省地质工程研究院2011年9月23日提供的《厦门市古雷港区六鳌作业区3#通用泊位勘察报告》;二.技术规范标准《海港总平面设计规范》(JTJ211-99);《海港水文规范》(JTJ213-98);2《高桩码头设计与施工规范》(JTS167-1-2010);《港口工程地基规范》(JTS147-1-2010);《港口工程桩基规范》(JTJ254-98);《港口工程灌注桩设计与施工规程》(JTJ248-2001);《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010);《水运工程工程混凝土结构设计规范》(JTJ151-2011);《水运工程抗震设计规范》(JTJ225-98);《码头附属设施技术规程》(JTJ297-2001);《港口工程碎石桩复合地基设计与施工规程》(JTJ246-2004);《水运工程质量检验标准》(JTS257-2008);《福建省水运工程混凝土结构构件实体质量检验规程》;《港口及航道护岸工程设计与施工规范》(JTJ300-2000);以及国家、交通运输部及相关行业现行标准及规范。

码头受力荷载类型及其计算方法
何方
【期刊名称】《珠江水运》
【年(卷),期】2017(0)18
【摘要】本文介绍了码头荷载确定和计算的方法,包括码头恒载的确定,堆货荷载、运输机械荷载、船舶荷载、系缆力、挤靠力和撞击力等码头主要荷载,可为码头结构设计提供基础资料.
【总页数】2页(P56-57)
【作者】何方
【作者单位】广州港工程设计院有限公司
【正文语种】中文
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集装箱码头超能力靠泊及其安全监管模式作者：陈侠王国芳来源：《水运管理》2011年第12期【摘要】为推进我国港航业发展，解决港口设计通过能力与港口生产需求之间的矛盾，避免码头超能力靠泊给港口生产带来的安全隐患，首先分析在超能力靠泊的集装箱船减载后靠泊码头的情况下码头结构的安全性，结果表明，此作业方式在一定限制条件下安全可行，然后提出由港口行政管理部门、海事、引航等三方各司其职，共同监管超能力靠泊作业安全，而不应采用三方联合论证“一船一议”方式的建议。

【关键词】码头；集装箱；靠泊；安全监管；船舶荷载随着全球经济一体化进程逐渐加快，国际航运需求逐年增加。

同时，随着石油资源日益枯竭和人们环保意识的逐渐增强，降低航运成本和二氧化碳排放成为航运企业不得不关心的大事，船舶大型化因此成为航运业发展的必由之路。

但是，港口作为远洋运输的枢纽节点，属于相对固定的资产，受岸线、资金、规划、地理水文、气候环境及投运周期等多方面因素影响，其发展速度跟不上船舶大型化的发展速度，由此产生的港口设计通过能力与港口生产需求间的矛盾正逐渐尖锐化。

如马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社签约订造的“3E”级船舶，其核定载重约为20万t，航线拟覆盖我国5个港口（上海港、宁波—舟山港、厦门港、深圳港（盐田港区）、香港港），但目前我国所有港口都没有可以停靠20万t级集装箱船的专业码头。

1 超能力靠泊安全隐患超能力靠泊，即码头超设计船型靠泊问题由来已久。

据2006年原交通部水运司摸底统计，全国约有1/3的泊位超能力靠泊。

[1] 不设限制的超能力靠泊带来的安全隐患是多方面的：从船舶航行安全角度来看，超设计船吃水深，如船底水深较浅发生浅水效应会产生船舶速度下降、舵力减小、旋回性变差等一系列船舶操控难题，甚至造成航运事故；从码头结构安全来看，超设计船载重大，靠离泊时可能损坏码头结构，轻则缩短码头使用年限，重则直接造成码头坍塌等事故，并危害靠泊船舶的安全。

第6章水工建筑物6.1 建设内容本工程拟建5万t级通用泊位2个。

水工建筑物包括码头平台、固定引桥与护岸。

结构安全等级均为二级。

6.2 设计条件6.2.1 设计船型5万t级散货船：船长×船宽×型深×满载吃水=223×32.3×17.9×12.8m6.2.2 风况基本风压 0.70Kpa按九级风设计，风速为22m/s，超过九级风时，船舶离港去锚地避风。

6.2.3 水文（1）设计水位（85国家高程）设计高水位： 2.77m 极端高水位： 4.18m设计低水位： -2.89m 极端低水位： -3.96m（2）水流水流设计流速 V=1.2m/s流向：与船舶纵轴线平行。

（3）设计波浪：波浪重现期为50年，设计高水位下H1%=1.81m; H4%=1.52m;H13%=1.22m;T mean=3.8s，L=22.96m。

6.2.4 地质条件码头平台与固定引桥区在勘察控制深度范围内地基土层为海陆交互相沉积、陆相冲洪积成因类型和凝灰岩风化岩层，从上而下分别为淤泥、块石、残积粘性土、强风化凝灰岩与中风化凝灰岩。

其中淤泥层厚为20.95m ～51.15m ；块石厚度分布不均；残积粘性土厚度3.5～9.69m ；强风化凝灰岩厚度分布不均；中风化凝灰岩最大揭露厚度为5.70m ，未揭穿。

其物理力学性质指标见表3-2。

护岸与陆域部分在勘察控制深度范围内地基土层自上而下分别为耕土、淤泥、粘土、角砾混粉质粘土、粘土、含角砾粉质粘土、强风化基岩与中等风化基岩等。

其中，淤泥厚15.50～37.00m ；粘土层厚0.7～26.00m ；角砾混粉质粘土厚0.8～16.00m ；含角砾粉质粘土厚4.5～32.80m ；强风化基岩厚0.2～3.70m ；中等风化基岩最大揭露深度为6.90m ，未揭穿。

其物理力学性质指标见表3-3。

6.2.5 设计荷载 6.2.5.1 船舶荷载 （1）系缆力[]sin cos cos cos y x F F K N n αβαβ=+∑∑ 式中：∑x F ，∑y F ——分别为可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的横向分力总和及纵向分力总和(kN)；K ——系船柱受力分布不均匀系数，K 取1.3； n ——计算船舶同时受力的系船柱数目，取n=5； α——系船缆的水平投影与码头前沿线所成的夹角(°)，取α=30°；β——系船缆与水平面之间的夹角(°)，取β=15°。

内河船舶主机负荷计算公式内河船舶主机负荷计算是船舶运营中非常重要的一项工作，它可以帮助船舶管理者和船员合理安排船舶的运行，确保船舶在运输过程中能够保持良好的运行状态和高效的能源利用。

在内河船舶主机负荷计算中，主要涉及到船舶的载重量、航行速度、船舶主机功率等因素，需要综合考虑船舶的实际情况，进行合理的计算和安排。

内河船舶主机负荷计算公式是船舶管理者和船员进行主机负荷计算和安排的重要工具，它可以帮助他们快速准确地计算出船舶在不同载重和航行速度下的主机负荷，从而合理安排船舶的运行，保证船舶的安全和效率。

下面将介绍内河船舶主机负荷计算公式的具体内容和应用方法。

内河船舶主机负荷计算公式的具体内容主要包括以下几个方面：1. 船舶载重量，船舶的载重量是影响船舶主机负荷的重要因素之一。

一般来说，船舶的载重量越大，需要的主机功率也就越大。

在进行主机负荷计算时，需要首先确定船舶的载重量，然后根据载重量来计算船舶的主机负荷。

2. 航行速度，船舶的航行速度也是影响船舶主机负荷的重要因素之一。

船舶在不同的航行速度下，需要的主机功率也会有所不同。

因此，在进行主机负荷计算时，需要考虑船舶的航行速度，并根据航行速度来计算船舶的主机负荷。

3. 主机功率，船舶的主机功率是影响船舶主机负荷的决定性因素。

主机功率越大，船舶在承载更大载重和航行更快速度下的负荷能力也就越强。

在进行主机负荷计算时，需要根据船舶的主机功率来计算船舶在不同情况下的主机负荷。

根据以上几个方面的内容，可以得出内河船舶主机负荷计算公式如下：主机负荷 = 载重量×航行速度 / 主机功率。

在这个公式中，主机负荷表示船舶在不同情况下需要的主机功率；载重量表示船舶的载重量；航行速度表示船舶的航行速度；主机功率表示船舶的主机功率。

通过这个公式，船舶管理者和船员可以根据船舶的实际情况，快速准确地计算出船舶在不同情况下的主机负荷，从而合理安排船舶的运行，确保船舶在运输过程中能够保持良好的运行状态和高效的能源利用。

船舶吨位的计算方法船舶吨位的计算方法船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种：船舶的重量吨位1、排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。

排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

3）实际排水量是船舶每个航次载货后实际的排水量。

排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位表示船舶在营运中能够使用的载重能力。

载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

1）总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨= 满载排水量- 空船排水量2）净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

船舶的容积吨位船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。

容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：1．容积总吨又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

船舶结构与货运计算公式总结首先，船舶结构的设计对于货运能力至关重要。

一个合理的船舶结构设计可以提高船舶的强度和稳定性，从而增强其承载能力和抗风浪能力。

船舶的结构设计需要考虑到船体的材料、结构形式和结构件的尺寸等因素，以确保船舶在承受重载和恶劣环境条件下依然能保持稳定和牢固。

其次，货运能力直接影响船舶的经济效益和运输效率。

船舶的货运能力主要考虑到船舱容积和载重能力。

船舱容积是指船舶内部可用于装载货物的空间，而载重能力则是指船舶所能携带的货物重量。

合理设计船舶的货运能力可以最大程度地提高船舶的装载率和货物运输效率，从而减少货物运输的成本。

在船舶结构与货运中存在一些常用的计算公式，用于评估船舶的结构强度和货物运输能力。

下面列举几个常见的例子：1.船舶结构强度计算中常用的公式包括：结构应力分析公式、材料强度公式和安全裕度计算公式。

这些公式用于评估船舶结构在不同载荷和环境条件下的受力情况，以确定结构的安全性和可靠性。

2.船舶的载货能力计算中常用的公式包括：船舱容积计算公式、载重能力计算公式和装载率计算公式。

这些公式用于确定船舶可以承载的货物数量、重量和装载比例，以最大程度地利用船舶的运输潜力。

综上所述，船舶结构与货运是船舶工程中非常重要的因素。

合理的船舶结构设计可以提高船舶的强度和稳定性，增强其承载能力；而货运能力的合理设计可以提高船舶的载货能力和运输效率。

在船舶结构与货运中，计算公式则是评估船舶结构和货物运输能力的重要工具。

通过适当的结构设计和货运能力计算，可以提高船舶的经济效益和运输效率。