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长三角区域集装箱运输行业发展状况分析及预测长三角港口群作为参与全球经济合作和竞争的重要战略资源，在区域经济和社会发展中发挥着日益重要的作用，已成为推动全国“经济列车”前进的重要引擎。
一、长江流域内河集装箱运输现状及发展趋势（一）概况中国政府在上个世纪九十年代末期实施西部大开发战略，目前，长江的潜力开发已经发展得如火如荼。
长江主航道从重庆延伸至上海，全长2400公里，共有港口261个，其中13个是经过国务院批准的对外开放港口。
长江内河集装箱泊位初步形成了上、中、下游全线开展内河集装箱运输业务的格局。
目前长江干线的内河集装箱运输分为以下三种：1.江海直达进洋运输主要是长江下游各港到香港、日本、韩国、东南亚等地区的直达运输。
2.中转运输方式主要是长江中上游港口采用自航船、机动驳和顶推船组，推驳船队，远至下游各港中转至近洋各国或至上海中转到远洋各地区。
3.内贸集装箱运输主要是沿江各港之间的内贸集装箱运输和经由长江江海直达运输到国内其他省份的内贸货物。
长江流域港口集装箱运输还存在基础设施落后，缺少集装箱码头设备，上游航行条件差，船舶运力不足等问题。
但是所有这一切都在改变，特别是内陆劳动力和土地成本与沿海地区相比非常低，具有很大的优势，发展势头很强。
据了解，长江干线货物运输量已经超过了美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，成为世界上内河运输最为繁忙的通航河流。
目前，沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油、83%的电煤是依靠长江水运来保障的；长江水系完成的水运货运量占沿江全社会运量的20%以上，货物周转量占60%。
（二）长江内河流域港口群1.以重庆为中心的上游港口群重庆市是长江上游地区经济中心和航运中心，具有得天独厚的地理优势，轮船可沿长江西上到达四川的宜宾，沿嘉陵江北上到达合川、潼南、南充等地，沿涪陵经乌江还可到贵州境内。
长江三峡的竣工更加为重庆水运的发展带来了机会。
重庆市力争在10年内使货物吞吐能力达到1亿吨，集装箱吞吐能力达到120万TEU，2012年，长江干线航道可通行3000吨级船舶和万吨级船队，航运成本下降30%左右。
高铁物流研究报告高铁物流是指利用高铁运输网络进行物流运输的一种模式。
高铁物流具有运输速度快、准时性高、运力大、服务质量高等特点，可以有效解决物流运输中的时间成本和效率问题。
本报告将对高铁物流进行研究，分析其发展现状及存在的问题，并提出相应的解决方案。
一、高铁物流发展现状高铁物流目前在国内尚处于起步阶段，但已经取得了一定的成效。
目前，国内一些高铁线路已经可以承载部分物流货运任务，而且在运输时间和运输准时性方面具有明显的优势。
一些物流公司和电商企业也已经开始利用高铁物流进行商品运输。
此外，一些城市还在积极推动高铁物流的发展，建设高铁物流中心和仓储基地。
二、高铁物流存在的问题尽管高铁物流具有一定的优势，但仍存在一些问题。
首先，高铁线路覆盖范围有限，无法达到全国范围的物流需求。
其次，高铁物流的运费相对较高，对小企业和个体经营者来说成本较高。
另外，高铁物流的安全性和保障能力也存在一定的问题，对易燃易爆、易腐败等特殊货物运输具有限制。
三、解决高铁物流问题的方案为了推动高铁物流的发展，我们可以采取以下解决方案。
首先，优化高铁线路布局，增加覆盖范围，使其可以覆盖更多地区的物流需求。
其次，降低高铁物流的运费，制定合理的价格政策，吸引更多的物流企业利用高铁进行货物运输。
再次，建立高铁物流的安全检测体系和应急救援体系，确保高铁物流的安全性和保障能力。
四、高铁物流的前景和影响高铁物流的发展前景广阔，可以提高物流运输的效率和准时性，降低物流成本，促进物流行业的发展。
同时，高铁物流的发展还将带动相关产业的发展，如物流仓储、物流信息系统等，为相关企业和就业人群提供更多的发展机会。
总之，高铁物流作为一种新型的物流运输模式，具有很大的发展潜力。
通过优化高铁线路布局、降低运费、加强安全保障等措施，可以进一步推动高铁物流的发展，为物流行业的升级和发展做出贡献。
高速铁路快运货物组织模式研究高速铁路快运货物组织模式研究摘要：随着经济的发展和社会对物流效率的要求提升，高速铁路快运货物的组织模式进一步成为物流研究的热点。
本文基于对高速铁路快运货物组织模式的研究，分析了其现状、特点和存在的问题，并提出了一些解决问题的方法和建议。
一、引言近年来，随着高速铁路建设的快速发展，高速铁路快运货物的运输也得到了长足的发展。
高速铁路快运货物组织模式的研究成为了提高物流效率、降低物流成本的重要研究内容。
本文将从高速铁路快运货物组织模式的定义、特点、存在问题和解决方法等方面进行研究。
二、高速铁路快运货物组织模式的定义高速铁路快运货物组织模式指的是在高速铁路上进行快速、高效的货物运输的一种组织方式。
这种模式通常包括货物装载、运输、卸载等环节。
三、高速铁路快运货物组织模式的特点1. 高效快捷：高速铁路快运货物组织模式具有运输速度快、准时可靠的特点，可满足快速交付的需求。
2. 多式联运：高速铁路快运货物组织模式一般与公路、水路等其他运输方式相结合，实现多式联运，提高物流的灵活性和可靠性。
3. 节能环保：高速铁路快运货物组织模式相较于其他运输方式，运输过程中能耗较低，对环境的污染也较小，符合可持续发展的要求。
四、高速铁路快运货物组织模式存在的问题1. 运输效率不高：目前，高速铁路快运货物组织模式运输过程中存在的瓶颈制约了其运输效率的进一步提升。
2. 运输成本较高：高速铁路快运货物组织模式的建设和运营成本较高，对于小微企业来说，难以承担。
3. 物流信息不透明：高速铁路快运货物的组织模式中，物流信息的共享与传递不畅，导致信息孤岛的问题。
五、解决高速铁路快运货物组织模式存在问题的方法和建议1. 完善设施建设：加大对高速铁路快运货物组织模式的设施建设投入，提高运输效率和容量。
2. 降低成本：探索多种资金筹措方式，降低高速铁路快运货物组织模式的运输成本，吸引更多的企业参与。
3. 加强信息共享：建立高速铁路快运货物组织模式的物流信息共享平台，提高物流信息的透明度和共享度。
长三角区域一体化下物流发展与区域经济增长的动态关系研究姚宏伟; 胡玉霞; 缪林【期刊名称】《《石河子大学学报（哲学社会科学版）》》【年(卷),期】2019(033)006【总页数】9页(P37-45)【关键词】物流发展; 区域经济; VAR模型; 脉冲响应函数【作者】姚宏伟; 胡玉霞; 缪林【作者单位】黎明职业大学商学院福建泉州 362000【正文语种】中文【中图分类】F259.27随着我国社会经济发展逐渐步入“后工业化”时代，服务经济成为推动区域经济发展的重要引擎，而现代物流作为服务领域最为重要的行业之一，在国民经济中占有举足轻重的地位。
在当前经济增速放缓“新常态”下，物流的发展能够有效优化区域内的资源配置，从而促进产业结构转型升级调整，引领第一第二产业发展，融合第三产业，推动整个区域经济整体快速发展。
物流的发展水平在一定程度上能体现区域综合实力发展能力，区域经济的发展也会使得物流的市场需求扩大，对物流提出更高的要求，从而进一步推动物流行业发展。
物流发展与区域经济增长之间存在相互依赖的关系，两者相互关联、互相影响，因此研究清楚物流水平与区域经济增长之间的动态关系，在理论上可以解释物流与区域经济之间的耦合关系，在实践上也能为区域经济增长与物流发展提供一定的规划指导建议。
2019年5月13日中共中央政治局会议正式审议通过《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，这意味着长三角区域一体化发展已经上升到国家战略层面。
作为我国经济发展最活跃、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，长三角区域一体化战略的实施将带动整个华东地区以及长江经济带的发展，对全国经济格局产生巨大影响。
随着长三角区域一体化进程加快发展，长三角城市群的物流市场需求会快速扩张，区域经济增长会进一步推动物流快速发展，现代物流的创新发展也会为长三角区域经济的发展注入新的活力。
因此本文选择长三角区域（包括上海市、江苏省、浙江省、安徽省）作为研究对象，基于向量自回归模型，研究物流发展与区域经济增长之间的动态关系，为长三角区域经济与物流协同发展提供建议。
长三角物流业发展现状及问题探析作者：蒋国萍来源：《商场现代化》2009年第31期[摘要] 长三角地区是我国近年来经济发展领先的区域,随着长三角经济一体化程度越来越高,长三角的区域物流业随之迅速发展。
本文提出长三角物流业发展的现状,指出长三角物流业发展中存在的问题,并对相关问题进行了深入的分析。
[关键词] 长三角物流业区域经济长三角地区位于我国沿海开放带和沿江产业密集带的T型接合部,集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身,目前已成为中国经济、亚太经济乃至世界经济的一大亮点。
在国家“十一五”规划制定中,长三角被正式列入区域规划编制,2008年9月16日发布的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》提出,要把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户和全球重要的先进制造业基地,具有较强国际竞争力的世界级城市群。
这标志着长三角一体化进程已进入国家级的发展战略。
一、长三角物流业发展现状由于物流总量的持续增长,长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。
以港口战略合作为重心、促进区域物流一体化的发展。
1.长三角物流业发展迅猛长三角地区是中国经济社会发展最具有活力的地区,经济增长持续强劲,根据《2009长三角城市发展报告》,2008年长三角25座城市GDP达到65185.07亿元,占全国GDP的比重为21.68%。
长三角城市群已成为中国最发达的城市群落。
有数据显示,长三角地区仅国务院批准的一类口岸就有35个,其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个国际临时铁路口岸。
2007年长三角地区外贸进出口总额完成8107.2亿美元,对外贸易总额约占全国的37%。
2007年全国完成港口货物吞吐量为64.1亿吨,长三角地区港口货物吞吐量完成25亿吨,占了全国港口总吞吐量的39%。
在全国14个亿吨大港口中,长三角地区港口占5个,分别是上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港、南京港。
长三角一体化发展中的交通与物流问题研究近年来，长三角一体化发展已成为中国推进区域协同发展的一个重要方向。
作为全国最为发达的地区之一，长三角地区的交通和物流发展显得尤为关键。
然而，随着地区经济的快速增长，交通拥堵和物流效率低下等问题也日益凸显。
本文旨在探讨长三角地区一体化发展中的交通和物流问题，并提出相应对策。
一、交通问题长三角地区是我国对外开放的重要门户和经济发展的核心区域之一。
在区域协调发展的背景下，交通网络的完善对于促进跨地区、跨部门和跨行业的协同发展具有至关重要的作用。
然而，目前长三角地区的交通网络存在以下问题。
1. 交通拥堵严重长三角地区交通拥堵严重，尤其是线路通道。
数据显示，2019年春运期间，长三角地区的高速公路和铁路客流同比增长近10%，交通拥堵问题之严重可见一斑。
交通拥堵不仅带来经济损失，还会影响人们的出行体验。
2. 城际交通不便长三角地区的城市之间交通状况不尽相同。
一些城市之间的公路和铁路连接不畅，城际交通不便。
由于交通不便，人们的物流和出行成本也增加了。
3. 市域交通未形成优势市域交通通常指城市内部交通网络以及城市与周边地区之间的联结。
长三角地区的城市经济呈现出高度集聚的特点，但是市域交通却未形成优势。
这导致城市之间的资源交流和贸易通道受阻，影响了区域经济的整体发展。
二、物流问题长三角地区是我国最为发达的物流中心之一，其物流业占全国的份额高达40%以上。
但随着经济的快速发展，长三角地区的物流发展也面临诸多问题。
1. 物流成本高企长三角地区的物流成本居高不下，此情况在全国范围内也十分突出。
物流成本主要来自于人工成本、能源成本和运输成本等方面。
长三角地区人口集中，土地资源有限，这导致物流企业成本压力大。
2. 物流效率低下长三角地区的物流效率相对较低。
不同城市之间缺乏统一的信息平台，物流企业和供应链的协同效率低下。
另外，物流企业之间也存在缺乏互信和竞争的问题，难以形成共同的物流发展战略。
关于长三角地区物流发展情况调研(doc 10页)长三角地区物流发展情况调研刘贺物流管理1024班学号25 [摘要] 长三角区域是我国近年来经济发展领先的区域，随着长三角经济一体化程度越来越高，长三角区域港口物流随之迅速发展。
本文提出长三角区域港口物流业发展现状和发展特点，并指出长三角区域港口物流业的发展趋势。
[关键词] 长三角区域；港口物流；港口发展1 近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上已经有了很大的飞跃。
传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。
这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。
在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输、中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。
港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。
长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。
在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。
2 长三角区域港口物流发展现状长三角区域指以上海为中心的大都市经济圈，包括上海市，江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州，以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计16个城市，该区以仅占全国 1.1%的土地面积，6.3%的人口，创造了占全国近 20%的国内生产总值，近35%的进出口总额，近35%引进外资总额，以及占总数50% 以上的全国综合实力百强县。
长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，加快这一区域的发展，必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。
长三角物流发展现状长三角地区是中国物流发展最为重要的区域之一。
随着长三角地区经济的不断发展和城市化进程的加速推进，物流业也得到了极大的发展和壮大。
首先，长三角地区物流网络得到了有效的建设和完善。
该地区的交通基础设施相对完善，包括铁路、公路、航空、水运等各种运输方式，构成了一个相互衔接的物流网络。
特别是各级政府大力推动的高速公路、高铁和航空港等基础设施的建设，大大提高了物流运输的效率和速度。
其次，长三角地区不断优化物流服务与管理水平。
物流企业与供应链管理公司之间相互合作，通过信息技术的应用实现了物流运输过程中的全程跟踪和信息共享。
同时，长三角地区的物流企业积极引入现代物流管理理念和技术，提高了运输效率和服务水平。
这不仅加快了货物的流转速度，还提升了物流服务的质量和可靠性。
再次，长三角地区积极推动物流业与制造业的深度融合。
长三角地区拥有众多的制造业企业和产业集群，如汽车、电子、纺织、轻工等行业，物流业与制造业之间呈现出良好的协同效应。
物流企业协助制造企业完成从原材料采购到产品配送的全过程，提供了高效的物流解决方案，为制造业的发展提供了有力支持。
最后，长三角地区加强与其他地区的物流合作与交流。
长三角地区与珠三角地区、环渤海地区、华中地区等相邻地区的物流合作日益密切。
各地之间加强了物流信息共享，形成了一个统一的物流网络。
这不仅促进了区域内物流的高效运转，也加速了物流业的整体发展。
综上所述，长三角地区的物流业正呈现出快速发展的态势。
该地区优越的地理位置和完善的基础设施为物流业的发展提供了良好的条件。
同时，物流企业不断提升服务水平和管理能力，与其他地区的合作交流也不断深化。
这些因素相互促进，共同推动了长三角地区物流业的繁荣发展。
长三角地区高铁快运业务发展研究
作者：袁韵美
来源：《丝路视野》2017年第27期
[摘要]本文阐述了高铁快运的概念与竞争优势，列出了几种适用于高铁快运的运输组织模式并进行多维度比较，最后根据目前长三角地区对于快速物流的需求及铁路基础设施的建设情况，提出适应其发展的路径。
[关键词]高速铁路；快捷货运；运输组织模式；长三角地区
一、高铁快运概念与竞争优势
高铁快运是采用高铁运输系统，在承诺的时限内，将用户委托的单独封装的信件、包裹等物品，快速寄递给指定个人或者单位，并能提供物流信息查询的一种安全、便捷和高效的运输服务。
近年来我国高铁一直处于高速发展阶段，京沪高铁等骨干线路相继建成并运营良好，复兴号高铁列车的开行也标志着高铁速度回归“350”时代，2030年“八纵八横”的高速铁路通道将进一步凸显高铁网络优势。
在我国，高铁“提速、成网”的发展态势不仅极大提高旅客出行的便捷度与舒适度，同时也为高铁快运打下了良好的发展基础。
结合高铁运行特征与物流业务需求，高铁快运的竞争优势主要体现在如下三点。
（1）运输速度快。
目前高铁列车运营速度可达350km/h，接近公路运输的3倍，而相较于航空运输，虽是其速度的1/3，但考虑到机场距市中心的距离以及每日起飞的班次，高铁在时效性上更可以满足快件的运输需求。
目前，高铁在中心城市与大城市间已实现500公里2小时交通圈、2000公里8小时交通圈、3000公里12小时交通圈的目标，使提供国内当日达、次日达的快递业务成为可能。
（2）运行安全可靠。
高铁列车受天气影响程度远比其他运输方式小，能够保障货物及时送达，避免延误。
同时，其运行线路平稳，货物在运输过程中受到的振动幅度很小，加之列车上众多的安全保障措施，可以有效降低货损率。
（3）绿色环保。
在货运造成的单位污染强度方面，每百吨公里碳排放量如图1所示。
同使用不可再生能源（汽油、柴油）的汽车、飞机相比，高铁采用的是电力牵引，能够减少有害气体的排放，有效避免石油或汽油燃烧带来的粉尘、油烟、废气等环境污染问题，是最节能环保的一种交通工具，有利于陕递行业绿色物流的构建。
可见，高铁快运在运输速度、运行安全、绿色环保方面都具有明显优势，能够满足附加值较高、运费承担能力较强的货物运输需求。
二、高铁快运运输组织模式
（一）利用高铁确认车
我国高速铁路每日0：00-4：00进行养护维修，维修过后需要开行一趟确认列车，车上不载客空车运行，主要任务是负责轧道，确认线路是否有问题。
可利用确认车的大件行李存放处、过道及座椅间空隙装载小件包裹组织“站到站”单向货物运输。
由于采用空窗期作业，这种模式对旅客运输与既有运行图并无影响，能够充分挖掘确认车的运输潜力以满足中批量货运需求，也是由于空窗期作业的缘故，这种模式开行时间与开行路径比较固定，难以满足多批次的快运物流需求。
（二）客运列车捎带运输
该模式是在现有的高速列车大行李存放处、车厢最后一排座椅后空档处、餐车吧台处捎带运输附加值高的快件，需派专门的押运人员或列车乘务人员进行押运，到站后由专项人员负责接应，最终把货物交付货主。
这种模式充分利用了既有载客动车组运力资源，不会影响既有运行图，且运送的少量、小件、高附加值货物不需要专门的货物存放、搬运通道、装卸机具等设备，可实现货物随到随运，运输组织十分灵活；但因需专人押运，货量少，批次多，会导致物流成本居高不下，且由于可运送货物品类相对单一，不便于争取更多市场份额，另外捎带运输中货物与旅客存在交叉混运，对旅客乘坐舒适性、安全性均有一定影响。
（三）客货混编运输
将货车编进高速列车，与高铁客运列车同时到发，时效性很强。
其中，货车可以对现有高速客运列车部分车辆进行改造，拆除现有客运座椅，扩大大行李架存放容量，增设货架、笼车等方便装卸的设备。
当然，也可设计能满足中大批量货物运输的专用车辆，加挂到高速客运列车上，但采用这种方式会涉及客货列车连接方面的技术问题，操作较复杂，所以不予推荐。
这种模式充分利用高铁列车区间运行能力，运送货物不单独占线，装载能力较大，适用于较大批量的货物运输。
但是，由于高速旅客列车停站时间短，对货物装卸提出了较为严格的时间限制和秩序限制，所以需制定周密的装卸作业方案，以满足快装快卸的要求。
值得注意的是，目前高铁出行不仅是商旅人士的首选，随着越来越多的普通旅客选择高铁出行，其对行车存放空间的要求也越来越高，这种模式下对车辆进行改造，相当于高铁列车也拥有了类似于普通列车加挂的行李车，弥补了既有高铁不能托运行李的不足，为旅客提供更全面的服务。
（四）高铁快运专列运输
与目前的特快货物班列和快速货物班列相似，采用专用车底开行高铁快运专列，货运组织与客运组织不同时进行，从而实现客货共线但各自独立运行。
这种模式需结合货物装载需求，设计专用车底，适用于大运量、集中化、规模化的快捷货物运输。
同时，快运班列的开行将极大的带动物品流通，聚集车站周边高新产业，形成新的高铁物流枢纽，为沿线城市带来显著经济效益。
但这种模式下也存在一定制约，目前我国建成的高铁站不具备货运作业条件，也没有进行相应预留，改造难度大，不易实现；同时高铁货运专用列车也处在探索阶段。
（五）组织模式综合比选
综上所述，从物流组织管理、设备设施需求、外部环境影响三个维度对以上四种模式进行比较分析总结，如下表所示。
三、长三角地区高铁快运发展前景
（一）长三角地区对于快速物流的需求
2017年3月30日，国家邮政局授权上海、浙江、江苏三省市邮政管理局在此间联合发布《长江三角洲地区快递服务发展“十三五”规划》。
规划提出，长三角地区是中国快递业的高地，“十三五”期间将实施长三角地区快递业“十大重点工程”，努力打造与世界级城市群地位相匹配、引领全国、联通国际的快递强区。
根据规划，到2020年，长三角快递业务量达到265亿件，业务收入达到3313亿元，年均增长分别为27.7%、24%。
快递业务量的增加主要是由于电子商务的迅猛发展，导致更加注重运输时效性、可靠性的小件货物运量快速增长。
铁路虽在提供快捷货运服务方面已作出反应，相继开展了普快货物班列、快速货物班列、特快货物班列，但是这些铁路货运产品难以满足长三角地区对物流时效性及服务水平的高需求。
（二）长三角地区高铁快运发展前景
经上文分析可以得出，目前长三角地区一方面对时效性强、服务水平高的快速物流存在着极强的社会需求，地区内“半日达”业务难以满足；另一方面，随着长三角地区高速铁路路网的持续优化完善，覆盖长三角全地区的“三小时”高铁圈又给快速物流的实现提供基础保障。
所以，长三角地区高铁快运业务将具有广阔的发展空间，尤其基于高铁快运开行“半日达”业务将直接弥补市场空缺。
四、长三角地区高铁快运发展路径讨论
（一）确认车与快运专列两模式的实施局限
利用高铁确认车模式实效性差，难以形成竞争优势。
近年来，长三角地区快递业发展迅猛，规模不断扩大，高铁快运业务如若想顺利开展，便要与几千家快递公司争夺市场资源，而发展高铁快运的落脚点与发力点应为目前仍空缺的地区内“半日达”业务。
而利用高铁确认车组
织运输仅能利用空窗期夜间单次开行，发车时间、发车频率不能满足货物对时效性与运输能力的要求，故与长三角地区高铁快运的实际需求并不契合。
但高铁确认车仍可作为其他模式的补充模式。
高铁快运专列运输模式尚无现实基础，近期难以实施。
首先，开行货运专列不仅需要研发新型货运列车，而且由于物流作业量较大，对在站内货物的搬运、集散、存储、装卸均有较高要求，而既有车站并无相应预留，工程难度很大，建设成本高。
其次，结合长三角地区特征来看，其高速铁路客运十分繁忙，该模式对既有运行图影响较大。
以沪宁城际铁路为例，其开行对数已趋于饱和，增开高铁快运专列，势必会影响客运专列的正常运行。
综上所述该模式不适用于长三角地区目前情况。
（二）客运列车捎带运输模式的适用范围
客运列车捎带运输模式适用于长三角地区高铁快运发展初期阶段。
长三角地区经济发达，各种类型企业众多，由此带来的信函文件、轻小型紧急件在各城市之间的流通较频繁，相对于运费而言，这类物品对时效性与安全性的要求更强。
而长三角地区高铁列车发车频率很高，能够满足以上种类货物的货运需求，做到“当日达”甚至“半日达”。
另一方面，由于在“半日达”业务范畴内处于垄断地位，初期制定较高的收费可以一定程度弥补该模式物流成本较高的劣势。
所以，在长三角高铁快运发展初期，客运列车捎带运输模式在填补市场空缺、车辆车站改造量小、充分利用既有运输能力等方面优势十分显著，是高铁快运在进入长三角快运物流市场的立足点与发力点。
（三）长三角地区高铁快运发展路径建议
综合本节分析，长三角地区高铁快运发展初期建议以服务轻小件紧急件为核心，利用客运列车捎带运输模式开展区域“半日达”业务，辅以利用确认车模式覆盖“一日达”业务市场；中远期建议增加中小件物流服务，利用客货混编运输模式与既有快递公司开展合作、竞争，扩展业务范围。
远期随着高速铁路网的完善与运输能力的释放，建立高铁货运专列体系，以高铁速度构建长三角地区物联网，形成多个高铁物流园，带动沿线城市高新产业集聚，促进区域经济发展。
五、结语
高铁快运业务是发展铁路物流的重要举措，能够满足物流市场需求、扩大市场份额、提高铁路物流市场竞争力。
本文结合长三角地区的实际物流需求，探讨其高铁快运业务的发展思路与路径，同时也为其他区域乃至全国开展高铁快运业务提供了初步探索。
