新旧规范中的汽车荷载比较

一、概述桥梁荷载按其时间变化的性质，分为永久荷载（permanent load）、可变荷载（variable load）和偶然荷载（incident load）。

在以往的桥梁设计计算中，公路桥梁汽车活载加载一直沿用1997年交通部发布实施的《公路工程技术标准》所规定的荷载标准。

1998年，建设部发布了《城市桥梁设计荷载标准》，规定城市内承建的城市桥梁、高架道路等结构设计必须严格遵守此标准规定。

2004年3月1日，交通部发布实施了新的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），同时原97年《公路工程技术标准》废止。

本文就三种荷载产生的时代意义、纵向加载之间的同异以及在运用程序进行结构计算时荷载的模拟和内力结果的比较三个方面浅谈自己的看法。

（以下97年《公路工程技术标准》简称“97《公规》”，98年《城市桥梁设计荷载标准》简称“《城规》”，2004年《公路工程技术标准》简称“04《公规》”）二、三种荷载的时代意义97《公规》汽车活载来自原苏联的荷载模式，是一种列车布置方式，车型分标准车（两轴式）、加重车（三轴式）和半挂车（五轴式）三种。

97《公规》的制定是通过对实际车辆的轮轴数目、前后轴间距、轴重力等情况的分析、综合和概括，所规定出的桥涵设计的标准化荷载，其在形式上仍维持81年所确定标准车辆荷载的四个标准，97《公规》所制定的车辆荷载在桥梁设计方面发挥了极其重要的作用，在《城规》及04《公规》出现之前，一直作为城市及公路结构设计的荷载标准。

《城规》是专门为城市桥梁制定的荷载标准，选用加拿大安大略省公路桥梁规范（OHBDC）的荷载规定为主要参考依据。

从我国大中城市的桥梁来看，城市桥梁有着自己的特点：1、车辆密度大，交通高峰小时时，车辆间距只有3～5m。

2、行车速度较慢，桥面平整度较好，车辆冲击力比公路桥梁小。

3、城市人口密度大，人群荷载值大于公路桥梁标准。

综上所述，《公规》车辆荷载轴重小、车距大（10～15m ）的特点与我国现代城市机动车辆的动态分布规律不太相符。

公路桥涵新旧设计规范的安全比较探讨摘要：随着工程经验的总结和科学理论的发展，公路桥涵的设计规范一直处于不断的完善修改之中，本文以预应力板梁和普通钢筋混凝土梁为例，通过对结构中配筋的不同、预应力损失的不同、抗裂验算要求等方面的对比分析，对公路桥涵新、旧设计规范的安全进行了比较探讨，从而促进新规范的推广使用。

关键词：公路桥涵；新、旧设计规范；安全比较探讨随着科学研究的进步发展和工程经验的不断总结，公路桥涵设计理论一直处于发展之中，2004年颁布执行了新的公路桥涵设计规范，新规范在车辆布载模式和配筋方面有了很大的修改，并且在内力计算方面，新规范更加安全、合理和简洁。

相比于以往的旧规范而言，新规范最大的区别在于：冲击系数、配筋、挠度、裂缝、预应力损失、材料的强度取值、车辆的布载模式等，在这些方面新规范都有了明显的调整，笔者将以宽度为15m，长度为20m和16m的预应力板梁以及T型普通钢筋混凝土为例，对几个重要方面进行分析。

1. 冲击系数的对比根据旧规范规定：对于钢筋混凝土已经预应力混凝土构件的冲击系数，当跨径L不超过5m时，u取为0.30；当跨径L不小于45m时，u取为0。

当跨径L在5m和45m之间时，冲击系数的取值可用线性内插法求得，以20m板梁为例，u=0.188，冲击系数1+u=1.188。

同样以20m板梁为例，在新规范中，冲击系数的求法为1+u=1+ 0. 25= 1. 25。

同理，对于16m板梁、16m和20mT梁的冲击系数可计算得到。

在旧规范中，冲击系数的决定因素主要为桥梁的跨径和荷载长度。

而新规范中的冲击系数加入了桥梁结构动力因素的影响，冲击系数采用的求解方法为桥梁结构基频法，相比于旧规范此方法计算得到的冲击系数偏大，新规范中考虑的因素涉及到了结构的截面尺寸和材料特征，更接近于桥梁结构在车辆荷载作用下的受力特征，因此最终求得的车辆冲击力更加接近现实。

2. 内力的对比根据新、旧规范分别计算20 m, 16 m 板梁和20 m, 16 mT梁对应的公路一ⅳ级、公路一级和汽车一超20 级、汽车一20级的车道荷载组合边梁弯矩，同时计算汽车活载弯矩。

BS5400荷载与中国规范荷载比较BS5400与JTG D60汽车荷载的比较摘要本文通过介绍英国规范BS5400：1988关于汽车荷载的规定，并将其与中国现行《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004的汽车荷载进行比较，分析两者之间的异同，以期为国内设计施工人员利用BS5400规范进行桥梁设计提供依据。

通过对一个标准车道额定荷载、车道布置及荷载组合等方面进行比较分析，总体上BS5400中汽车荷载取值标准高于JTG D60。

关键词汽车荷载车道荷载车道布置荷载组合1引言海外桥梁工程设计中常需用到BS5400：1988系列规范，其荷载取值与现行国家相关标准有一定的差异，给设计人员准确应用带来困惑。

BS5400共分10个部分，关于汽车荷载及荷载组合的规定见于BS5400:part2,即第二部分。

本文将BS5400与JTG D60中相关荷载取值规定作比较，分析两者的异同。

2额定荷载（一个标准车道的荷载标准值）BS5400：part2中的汽车荷载包括HA荷载和HB荷载[1]。

额定的HA荷载由UDL（均布荷载）和KEL（集中荷载）组成，如图1所示。

图1 HA加载图示UDL根据加载长度L的不同分为以下形式：≤时30/L m30=；UDL kN m30L m>时0.4751151()/UDL kN mL=，但不小于9/kN m 。

额定的HB 荷载为特殊车辆荷载，为4个轴16个车轮的车载。

一个单位的HB 荷载为每个轮重 2.5kN ，每个轴重4×2.5=10kN 。

HB 荷载最小为25个单位，如有确切的依据时可增加到45个单位。

车辆总宽度为3.5m ，总长度按最不利效应分别取10、15、20、25或30m ，其对应的两内轴间隔分别取6、11、16、21或26m 。

HB 荷载的平面和车轮布置如图2所示。

图2 HB 荷载布置图JTG D60[2]公路-I 级车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，如图3所示。

新旧规范中的汽车荷载比较Prepared on 24 November 2020新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。

原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。

公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。

两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。

正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。

原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。

新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。

2.冲击系数不同。

旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。

而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。

一．跨径20米的简支梁的内力分析。

下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。

该桥标准跨径20m，主梁全长，计算跨径，桥面净空为净—7m+2×。

主梁结构尺寸如下图示。

设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I 级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。

（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。

汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：汽车一级荷载：汽车二级荷载：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。

国内规范与美国AASHTO LRFD规范汽车荷载对比摘要：随着国内基础设施建设市场不断向海外拓展，国外同行业规范标准越来越多的被我们所接触到。

本文通过对国内规范与美国规范关于汽车荷载标准的简单对比阐述了两种规范对汽车荷载标准规定的差异。

关键词：国内规范；美国规范；汽车荷载；对比近几年随着国外市场的不断拓展，国内基础设施建设行业在亚洲、非洲等地承担了多条公路援建项目。

在这些国家中，美国桥梁结构设计规范(AASHTO LRFD)被普遍采用。

而美国桥梁设计规范(AASHTO LRFD)与国内的《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）在一些标准规定方面存在着差异。

下面本文作者将根据所参与的一个国外项目对国内规范与美国规范汽关于车荷载标准的差异做简单对比。

在2012年参加了某国外援建项目的设计工作，根据当地政府要求考虑采用美国规范的相关标准规定作为本项目的建设标准。

为顺利完成本项目，我们对美国相关规范标准进行了深入学习，并对国内外规范标准做了简单对比。

下面是对汽车荷载标准所做的简单对比情况。

一、汽车荷载标准规定对比根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）4.3条规定汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。

汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。

公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载qk=10.5kN/m;集中荷载Pk根据桥梁计算跨径变化而变化。

桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk=180KN；当桥梁计算跨径大于或等于50m时Pk=360KN；公路-Ⅱ级车道荷载的均布荷载qk和集中荷载Pk按公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍采用。

根据美国AASHTO LRFD规范3.1.6.2条规定，设计汽车活载考虑了三种荷载：设计货车、设计双轴、设计车道荷载。

设计车道荷载分别与设计货车和设计双轴进行效应组合，取最不利组合作为控制组合。

设计车道荷载为均布荷载qk=9.3kN/m；设计双轴为一对110KN的轴，轴距1.2m；设计货车分为HS 25、HS 20等型号，型号不同，总轴重不同。

新旧《建筑结构荷载规范》GB50009-2012与2001的比较一、强制性条文的变化《建筑结构荷载规范》GB50009-2001（2006年版）共有强制性条文13条，分别为1.0.5、3.1.2、3.2.3、3.2.5、4.1.1、4.1.2、4.3.1、4.5.1、4.5.2、6.1.1、6.1.2、7.1.1、7.1.2条。

修订后的《建筑结构荷载规范》GB50009-2012版共有强制性条文13条，分别为3.1.2、3.1.3、3.2.3、3.2.4、5.1.1、5.1.2、5.3.1、5.5.1、5.5.2、7.1.1、7.1.2、8.1.1、8.1.2条，即强制性条文数未增加，内容的主要变化有：1、原1.0.5条调整为3.1.3条（确定可变荷载代表值时应采用50年设计基准期）。

2、原3.1.2条文字略有调整，主要内容维持不变。

3、原3.2.3条参与组合的永久荷载由单项改为多项叠加（j=1~m）；增加参与组合的各项可变荷载应乘以考虑设计适用年限的调整系数的规定。

4、原3.2.5条调整为3.2.4条，文字略有调整，主要内容维持不变。

5、原4.1.1条调整为5.1.1条（增加了第4章永久荷载，以下各章顺延），主要修改包括：①教室活荷载由2.0KN/m2提高到2.5KN/m2（由第1项(2)款改为第2项）；②第5项(2)款增加了运动场活荷载（4.0KN/m2）；停车库明确为9人以下客车的停车库（不包括消防车及其他大型车辆停车库），增加了板跨为3m×3m的双向板楼盖活荷载，附注第4条明确当双向板跨介于3m×3m与6m×6m之间时按跨度线性插值确定【规范用词为“板跨不小于3m×3m”，似应为不大于，否则与附注第4条有矛盾】，消防车通道活荷载频遇值系数由0.7改为0.5，准永久值系数由0.6改为0；③厨房的分类用词由“一般的”改为“其他”；④第1项中的民用建筑卫生间活荷载由2.0KN/m2提高到2,5KN/m2；⑤教学楼的走廊、门厅活荷载由2.5KN/m2提高到3.5KN/m2；⑥楼梯活荷载单独列出为第12项，除多层住宅仍取2.0KN/m2外，其他均取3.5KN/m2；⑦阳台的分类用词由“一般情况”改为“其他”；⑧附注第6条非固定隔墙自重不小于每延米墙重的1/3，规范用词由“可”改为“应”。

浅析新旧规范路面结构分析计算参数的区别摘要：随着我国社会经济的发展，道路交通量日趋增大，对公路路面结构组成的要求也越来越高，公路沥青路面旧规范已经无法满足现状公路设计要求，2017年颁布了新的《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2017），较旧规范有很大差异，设计人员需对新规范充分学习研究，分析新旧规范中路面结构计算各参数的区别，才能针对项目确定路面结构方案。

关键词：路面结构分析计算；交通荷载；材料性能；设计指标旧规范经过10多年的使用经验总结，发现道路交通荷载分析不规范，基础数据不够真实；路面结构组合单一趋同；路表弯沉指标无法控制沥青层疲劳开裂和永久变形，材料力学性质参数和试验方法未反映其力学特性；环境温度和湿度因素考虑不全，设计针对性不强。

2017版新规范采用新的交通荷载调查分析方法；增加了沥青混合料层永久变形量、路基顶面竖向压应变和路面低温开裂指数为设计指标，沥青混合料层设计指标由层底拉应力改变为拉应变，保留无机结合料稳定层层底拉应力为设计指标，路表弯沉由设计指标改为检验指标；调整了材料设计参数及相应实验取值方法，并引入了温度和湿度调整系数。

1 交通荷载参数分析旧规范中采用代表车型的方法进行交通组成分类，现阶段道路上混合交通种类繁多，代表车型只选取5~6种，人为影响因素大，不能充分体现车辆组成及其对路面的影响。

新规范在现有公路交通调查数据的基础上，根据车辆构造、轴组组成等分成11种车辆类型，并按轴载谱进行轴载分析。

新方法采用了三种不同水平标准，更加合理的反应出我国目前实际情况的交通荷载，并提出了新的当量轴载作用次数的计算方法。

1.1 交通荷载数据调查与整理新规范交通组成分析采用动态称重仪在15个省、市、自治区的62多条公路上收集动态称重数据；在江苏、山东、山西及辽宁四省的25条道路进行现场交通量观测，最终采集到车辆类型和数量，以及每个车辆的轴载数量、轴载类型、轴载重量、轮胎组成、速度及通过断面时间等数据。

新、旧《公路桥涵设计通用规范》中汽车荷载作用的比较分析刘兵;潘芳【摘要】2015年实施的《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015)将各等级公路的设计荷载及安全等级等进行重新修订.修订后原有部颁空心板通用图在新标准下适用度及已建的各等级公路中小跨度桥梁安全度,一直被设计者和桥梁管养部门所关心.文章以部颁的10m、13m、16m、20 m标准跨径的部分预应力混凝土空心板为研究对象,通过对比空心板跨中承载能力的变化,评价已建成的中、小跨径空心板安全度.研究表明10m、13m跨径空心板的部分中、边板通用图已不能适应新规范的变化;已建成的二、三、四级公路上的中桥及二级公路上的小桥的承载能力已无法满足新规范的要求.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2017(014)003【总页数】5页(P57-61)【关键词】桥梁工程;设计规范;车道荷载;承载能力【作者】刘兵;潘芳【作者单位】中设设计集团股份有限公司,江苏南京210004;江苏东交工程设计顾问有限公司,江苏南京210002【正文语种】中文【中图分类】U441+.2随着公路桥梁的大规模建设，已使用了11年的《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）（以下简称《老规范》）进行了修订，新规范（JTG D60—2015）于2015-12正式实施［1-2］，《新规范》从以下几个方面对《老规范》进行了补充和修改：（1）增加了桥涵结构的设计使用年限规定，有利于提升公路桥涵耐久性，促进行业可持续发展；（2）明确了各类公路桥涵结构设计安全等级，对除特大桥外的其他公路桥涵设计安全等级的要求加以提高；（3）改进了作用组合分类及计算方法；（4）调整了公路桥梁设计汽车荷载标准。

设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定［3］。

日本提出桥梁的设计使用年限大约为100年；英国规定桥梁的设计年限为120年；美国要求对桥梁的设计使用年限不少于75～100年；欧洲共同体在桥梁设计规范中规定桥梁的设计使用年限为100年。

6 汽车及人群荷载6.0.1 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车—120；汽车—20级、挂车—100；汽车—15级、挂车—80；汽车—10级、履带—50。

同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。

《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。

为了保证桥梁的安全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。

因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。

世界上有一些国家制定了车辆轴载限值标准。

他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。

由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。

表6.0.1-1列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表6.0.1-2列举了一些国家和地区的轴载限值。

现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。

经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。

1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。

调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。

一二三四级公路的荷载标准
一二三四级公路的荷载标准
一二三四级公路的荷载标准
公路建设是国家基础设施建设的重要组成部分，不同等级的公路荷载标准也是不同的。

以下是一二三四级公路的荷载标准介绍：一级公路：主要承担国家级干线公路的交通运输任务，荷载标准为A级荷载。

A级荷载是指车辆标准轴重在10至13吨之间的货车，每轴距不超过2.5米，车速不超过60公里/小时。

同时，一级公路的最大限重为50吨。

二级公路：主要承担省际干线公路的交通运输任务，荷载标准为B 级荷载。

B级荷载是指车辆标准轴重在8至10吨之间的货车，每轴距不超过2.5米，车速不超过50公里/小时。

同时，二级公路的最大限重为30吨。

三级公路：主要承担区域交通运输任务，荷载标准为C级荷载。

C 级荷载是指车辆标准轴重在5至8吨之间的货车，每轴距不超过2.0米，车速不超过40公里/小时。

同时，三级公路的最大限重为15吨。

四级公路：主要承担乡村交通运输任务，荷载标准为D级荷载。

D级荷载是指车辆标准轴重在2至5吨之间的货车，每轴距不超过1.8米，车速不超过30公里/小时。

同时，四级公路的最大限重为5吨。

以上是一二三四级公路的荷载标准介绍，对于公路建设和运输管理都有着重要的参考价值。

- 1 -。

新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。

原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。

公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。

两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。

正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。

原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。

新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。

2.冲击系数不同。

旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。

而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。

一．跨径20米的简支梁的内力分析。

下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。

该桥标准跨径20m，主梁全长19.96m，计算跨径19.50m，桥面净空为净—7m+2×1.75m。

主梁结构尺寸如下图示。

设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。

（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。

汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）4.3.2条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。

新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。

原规范将汽车荷载划分为汽车—超20 级、汽车—20级、汽车—15 级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I 级和公路—II 级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10 级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。

公路—I 级相当于原规范的汽车—超20，公路—II 级相当于原规范的汽车—20 级。

两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。

正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。

原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。

新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。

2.冲击系数不同。

旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。

而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。

一．跨径20 米的简支梁的内力分析。

下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。

该桥标准跨径20m,主梁全长19.96m,计算跨径19.50m,桥面净空为净一7m+2X1.75m。

主梁结构尺寸如下图示。

设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60-2004)采用的公路—I 级、公路—II 级与《公路桥涵设计通用规范》 (JTJ 021-85)采用的汽车—超20 级、汽车—20 级进行对比分析。

(一).新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置, 取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。

汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》( JTG D60-2004) 4.3.2 条规定,简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ 和14HZ 之间,冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：（二）.按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。

2.4汽车（列车）荷载标准：①车辆荷载——考虑车列形式的荷载，以集中荷载形式作用于车轴位置；②车道荷载——将车辆重力等效为均布荷载和一个可作用于任意位置的集中荷载。

一、公路桥涵汽车荷载等级（JTGD60-2015）公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路汽车荷载等级公路－I级公路－I级公路－I级公路－II级公路－II级➢我国现行公路桥涵汽车荷载（JTGD60-2015）不同于原公路桥涵车辆设计荷载（JTJ 021-89），汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。

➢对于桥梁结构的整体计算---采用车道荷载；➢对于桥梁的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙压力等的计算---采用车辆荷载。

•公路桥涵车辆设计荷载（JTJ 021-89）各级车辆荷载纵向排列：相当于公路－I 级相当于公路－II级1 、车辆荷载车辆荷载横向布置（尺寸单位：m）车辆荷载立面、平面尺寸•车辆荷载的主要技术指标2、车道荷载注：计算跨径为：设支座的为相邻两支座中心的水平距离；不设支座的为上、下部结构相交面中心间的水平距离。

公路－I级：q K=10.5kN/m；当桥涵计算跨径小于或等于5m时，P K=270kN；当桥涵计算跨径大于或等于50m时，P K=360kN；桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，P K按直线内插求得。

上述计算得到的剪力效应值应乘以1.2的系数。

公路－II级：车道荷载的q K和P k，为公路－I级车道荷载的0.75倍。

•我国城市桥梁设计荷载标准规定的城—A级（跨度2-20m）•求弯矩时q M=22.5kN/m，求剪力矩时q Q=37.5k/m⚫城市桥梁设计荷载城-A级标准车辆纵向布置及平面布置：城-B级标准车辆纵向布置及平面布置：3、横向折减系数和纵向折减系数横向车道布载系数对计算跨径大于150m 的大跨径桥梁应按下表的规定对车道荷载进行纵向折减。

桥梁为多跨连续结构时，整个结构应按其最大计算跨径的纵向折减系数进行折减。

横桥向布置多车道汽车荷载时，汽车荷载标准根据多个车道上同时出现最大汽车荷载的概率大小，规定计算所得内力应考虑汽车荷载的折减；布置一条车道汽车荷载时，应考虑汽车荷载的提高。

车道荷载与车辆荷载的区别
车道荷载来算整体的（纵向的），例如（纵向）跨中弯矩和剪力及（纵向）支座剪力，此时的力包括恒载还有活载。

车辆荷载主要算桥梁的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等（横向的），例如横向分布系数，
我觉得你也是应该参考以下城市桥梁设计规范里边的有关规定。

以前公路桥梁设计里边是没有车道荷载这一说法的，只有在城市桥梁设计规范里边有。

现在公路桥梁新规范出来后，荷载的规定有所改动，具体车辆荷载和车道荷载的区别，首先，应用范围不同，城市桥梁的横隔梁、行车道板、桥台或挡土墙后土压力的计算采用车辆荷载。

城市桥梁的主梁、主拱和主桁架等的计算应采用车道荷载。

其次，荷载类型不同，很明显，从名称上就可以看出来，车辆荷载就是车辆骨架的平面投影，荷载只是轴重，是集中荷载的形式，荷载形式同以前公路桥梁设计荷载形式。

车道荷载，当然想想就应该是均布荷载了。

规范上都由很明确的规定的。

我认为两种模式并没有本质区别。

采用车辆模式加载计算不方便，采用车道荷载，只有知道影响线面积和最大竖坐标值，荷载效应即可方便计算出来。

另外，新标准对桥涵设计车道数进行了规定，避免单纯按标准横向布载的规定在桥面上布置车道数偏多问题。

新旧规范中的汽车荷载比较前言：我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式，计算荷载和验算荷载相结合的模式。

原规范将汽车荷载划分为汽车—超20级、汽车—20级、汽车—15级、汽车—10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路—I级和公路—II级两个等级，取消了原规范规定的汽车—15级和汽车—10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。

公路—I级相当于原规范的汽车—超20，公路—II级相当于原规范的汽车—20级。

两者对简支梁的内力有什么区别，我们接下来就来分析这个问题。

正文：新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面：1.汽车荷载的计算图式不同。

原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。

新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。

2.冲击系数不同。

旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。

而新规范采用了结构基频来计算桥梁结构的冲击系数。

一．跨径20米的简支梁的内力分析。

下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。

该桥标准跨径20m，主梁全长19.96m，计算跨径19.50m，桥面净空为净—7m+2×1.75m。

主梁结构尺寸如下图示。

设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）采用的公路—I级、公路—II级与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）采用的汽车—超20级、汽车—20级进行对比分析。

（一）.新桥规计算的荷载效应根据上节中主梁结构纵、横截面的布置，取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。

汽车荷载效应计算按《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2004）4.3.2条规定，简支梁结构的冲击系数由下式计算：介于1.5HZ和14HZ之间，冲击系数按下式计算：汽车荷载效应计算结果见下表：汽车一级荷载：汽车二级荷载：（二）．按照旧桥规计算的荷载效应汽车荷载效应计算：在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。

中外桥梁设计规范汽车荷载比较◎……一一李文生１，都峻峰２（山西远方路桥（集团）有限公司１；同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司２）摘要：桥梁结构在其寿命周期内所经历的最主要的活载是汽车荷载。

近几十年经济的快速增长，使得交通状况发生了显著的变化，交通量、车辆载重量等均有显著的提高；国内外经济交流的愈趋频繁，对于桥梁设计者而言，有必要了解各国的规范。

为此针对Ｄｒ０、ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ等规范，通过车道划分、荷载标准值、折减系数、冲击系数、布载方式等方面对汽车荷载进行了分析比较。

发现在跨径小于２００ｍ时，ＢＳ５４００规范的荷载值最高；在８０ｍ跨径以下Ｄｒ０规范的荷载值最低，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ在８０ｍ到２００ｍ跨径最小；当将荷载标准值外推至２００ｍ跨径以上时，Ｄ６０最高，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ最低。

关键词：０汽车荷载；车道荷载；横向折减系数；冲击系数引言ＡＡＳＨＴ０（美国国家公路与运输协会规范１９８３）、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（加拿大标准委员会规范１９８８），比较了桥梁荷载绝对值（不乘系数）、乘系数桥梁荷载，将ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（１９８８）外推至２０００桥梁是辅助交通对象（汽车、人群、动物等）跨越障碍的工具。

不同区域内桥梁所需服务的主导交通对象不尽相同。

随着桥梁设计的精细化以及区域化的发展，在桥梁设计、评估过程中需要对不同区域的交通荷载进行深入研究，以便获得与桥梁需求相适应的汽车ｍ加载长本文将着重介绍《公路桥涵设计通用规范》（ＪＴＧ荷载。

但由于实际的交通荷载具有很强的随机性，要Ｄ６０—２００４）（简称Ｄ６０）、ＡＡＳＨＴＯ（２００５）、ＢＳ５４００进行区域化研究难度相当大，为此现行各国规范的划（２００６）、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ（欧洲规范２００４）的汽车荷载各项规分区域相对较广，几乎是以最高级别行政区域为基准的，在其使用区域内做出统一规定，以适应该使用区域内的桥梁需求。