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关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索摘要：轨道接驳设施是提升轨道交通辐射力和吸引力的重要系统。
传统轨道站点接驳规划设计方案中主要考虑轨道站周边的接驳设施布设，论文提出以片区相邻站点为整体单元统筹规划的方法，以及接驳路径规划的实施方案。
针对实施机制存在的问题，提出以地铁疏解恢复范围划定实施主体，保障规划设计方案有序落地。
【关键词】轨道站点接驳、接驳方案实施机制、接驳范围1、引言轨道交通是公共交通系统的骨干力量，但是轨道站点的分布密度比较有限。
轨道交通接驳规划是进一步发挥轨道交通服务能力的重要措施；一体化的接驳系统，可以实现轨道交通与公共汽车、自行车、小汽车、步行等交通方式的高效换乘，提升吸引力，扩大轨道交通的社会影响与社会效益。
在城市建成区，轨道站点周边路网已建设完善，但以往道路建设中对慢行交通重视不足，交通出行品质有进一步的提升空间。
结合轨道建设契机，以低碳生态交通为导向，基于交通组织优化道路交通规划和基于人的行为选择优化慢行空间方案，对于全面推动交通模式低碳化、交通建设精细化具有示范意义。
同时，轨道设施建设与接驳设施建设、周边配套设施建设紧密相关。
梳理建设时序、合理划分实施主体，可有效避免轨道交通建成后的二次开挖，减少对站点周边道路交通的影响，降低工程投资。
2、传统轨道站点接驳规划设计方案分析2.1传统轨道站点接驳规划设计内容介绍传统的轨道站点接驳规划主要涉及公交站点、小汽车即停即走泊位、自行车停放点等设施布局规划。
主要工作过程分以下步骤：一、现状交通调查、交通分析及未来发展趋势分析通过资料收集、现状调查等方式，全面了解轨道沿线城市发展、路网形态、交通设施、交通管理等现状情况，调查车站周边交通运行状况，评估轨道交通接驳系统存在的主要问题，结合轨道沿线城市规划、用地发展规划、交通规划等相关成果，分析轨道沿线未来的城市发展特征，判断未来交通发展趋势。
二、交通需求预测及评估客观分析各站点周边的发展现状，岗位人口分布及未来发展趋势，建立交通需求预测模型，预测线路各车站客流集散量以及分向客流，分析车站各接驳交通方式的比例及其客流量，为接驳设施规模的估算、接驳设施的布局以及接驳交通组织设计提供依据。
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
城市地铁线与常规公交线路接驳问题初探张营杰;安连华;任传祥【摘要】通过分析常规地面公交起讫点与轨道交通吸引半径的关系,结合青岛地铁1号线黄岛段的具体情况,研究城市地铁线与常规公交线路接驳问题.对已有常规地面公交线网和新增接驳公交线网进行调整和优化,初步实现了城市轨道交通与常规公交接驳的两方面功能:一方面多模式分层次的公共交通结构满足不同的出行需求,增强公共交通的吸引力,提高公共交通在出行方式中的分担比例;另一方面,常规公交为城市轨道交通集散客流,降低两者之间不合理的竞争,达到公共交通系统内部双赢,为乘客提供高效、便捷的出行服务.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)005【总页数】5页(P74-78)【关键词】城市轨道交通;常规地面公交;吸引半径;聚集效应;调整流程【作者】张营杰;安连华;任传祥【作者单位】山东科技大学交通学院山东青岛266590;山东科技大学交通学院山东青岛266590;山东科技大学交通学院山东青岛266590【正文语种】中文【中图分类】U231;U491.1+7缩短运输方式间的换乘时间和减少出行者时空消耗是交通规划、管理探索的课题之一[1]。
在城市常规公交与轨道交通接驳方面，Chowdhury、Chew等人分别以总费用最小为目标函数确定城市轨道交通以及接驳公交的发车频率，并探讨在接驳站点实现多条常规公交线与1条轨道交通线协调运营的控制技术和分析轨道交通一体化站点的作用和设计方式[23]。
Chien等人将轨道交通走廊分为长度不同、宽度相同的若干出行密度相同的交通小区，确定接驳公交站点的间距以及发车频率、轨道交通线路的长度[4]，北京市地铁研究所分析了与城市轨道交通相衔接的各种交通方式的接驳特征、接驳时间以及距离分布等方面的规律[5]。
晏克非根据广州市交通衔接的状况制定改善方案，并编制了广州市轨道交通衔接改善的近、中远期方案[6]。
陆化普、谢玉洁、范海燕等人分别提出从选取接驳站点及调整接驳路线进行总体优化，以轨道交通为主，辅之以常规公交的“城市轨道交通与地面常规公交一体化概念”以及接驳公交线网调整流程[79]。
广州城际轨道与常规公交衔接一体化发展战略研究一广州市城际轨道与常规公交衔接一体化发展的背景2005年3月，国务院审议并原则通过《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2005～2020年）》；2009年9月，国家发改委批复了《珠江三角洲地区城际铁路网规划（2009年修订）》。
按照规划方案，到2020年，建设16条城际轨道交通线路，合计里程1478公里，形成“三环八射”网络构架，实现以广州为中心、主要城市（广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、惠州、肇庆、清远）一小时互通。
随着城际轨道的大规模建设和运营，广州市城际轨道交通与城市交通系统的衔接成为了一个全新的课题。
目前世界上各大城市都非常重视包括城际轨道和常规公交在内的各种交通方式的一体化发展，大都采用综合交通枢纽的形式将各种交通方式整合在同一立体空间内，形成集交通、商业、广场等多重功能于一身的城市综合体，这样可实现换乘枢纽高度集约、节约用地；实现各种交通方式的无缝衔接，缩短换乘距离；实现轨道和公交协调运营管理，提高换乘枢纽的使用效率。
广州市交通目前正处于飞速发展的阶段，为了给广州市民提供一个出行便捷、快速换乘、舒适安全的交通环境，做好城际轨道与城市常规公交的衔接显得尤为重要。
二广州市城际轨道交通发展情况按照《珠江三角洲地区城际铁路网规划（2009年修订）》，与广州市相连接的线路主要有广珠城际、穗莞深城际、广佛珠城际、广清城际、广佛环线、佛莞城际、广惠城际、中南虎城际、肇高南城际及广佛地铁共10条。
未来的珠三角地区将形成以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠江三角洲地区的主要城市，形成“三环八射”的路线图。
在“三环八射”规划构想中，一环是广佛环线，将扩大广州白云机场、广州南站等重要客流集散点的辐射范围，将以广州为中心的放射形线路紧密地组合在一起。
二环由穗莞深、中山—南沙—虎门、广佛珠三条城际线组成的环珠江口的中环线构成。
三环则是穗莞深、深圳至珠海、广佛珠三条城际线组成的环珠江口的大环线。
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化随着城市人口的增长和交通需求的提高，城市轨道交通的建设和发展成为现代城市规划的重要组成部分。
然而，单纯依靠城市轨道交通无法满足所有居民的出行需求，因此，城市轨道交通接驳公交的设立和线路优化成为解决这一问题的有效途径。
本文将探讨城市轨道交通接驳公交的方法，讨论线路优化的策略和效果。
一、城市轨道交通接驳公交的方法1. 公交站点设置城市轨道交通和公交车站通常相距一定距离，为了方便乘客的接驳，应在轨道交通出口附近设置公交车站。
这样一来，乘客可以方便地从轨道交通站出来，步行短距离即可到达公交车站，继续他们的行程。
2. 灵活调整公交线路为了更好地接驳轨道交通，公交线路需要灵活调整，使其能够覆盖城市轨道交通车站周边的居民区和商业区。
根据人口密度和出行需求，可以增开或调整公交线路，使其能够与轨道交通站点形成有效的衔接。
3. 优化公交运营时间和间隔在城市轨道交通的运营时间段内，公交车的发车间隔可以适当缩短，以便更好地满足乘客的接驳需求。
此外，根据轨道交通的高峰期和非高峰期，可以调整公交车的运营时间，确保乘客在任何时间都能够方便地接驳。
二、线路优化的策略和效果1. 调查乘客出行需求在进行线路优化之前，我们需要对乘客的出行需求进行详细调查。
通过问卷调查、乘车人数统计等方式，了解不同区域的人口分布和出行特点，从而优化线路和发车间隔，提高接驳效率。
2. 增加公交站点数量为了提高乘客的出行便利性，可以适当增加公交站点的数量。
这样一来，乘客在接驳城市轨道交通时，不需要走太远的距离，能够更快捷地换乘公交车。
3. 优化线路布局通过分析乘客的出行路径和目的地，我们可以对公交线路进行布局调整。
将公交线路直接贴近人口密集区和主要商业区，减少不必要的转车和换乘，提高乘客的整体出行效率。
4. 密集供给车辆根据接驳需求，我们可以增加供给车辆的数量。
这样一来，不仅能够减少乘客的等待时间，还能够保证公交车的空间充裕，乘客能够更加轻松地换乘和乘车。
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接（精选五篇）第一篇：关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
广州大学城承北启南的地理区位、黄埔军校是邻近大学城的重要文化资源{第五章广州大学城总体规划设计一、区位与现状条件分析（一）区位条件分析广州大学城西邻洛溪岛、北邻生物岛、东邻长洲岛。
与琶洲岛举目相望，规划研究范围平方公里。
距广州市中心约17公里，距市桥约13公里，距广州新城约17公里。
大学城的区位条件具有以下优势：1．在广州城市空间发展关系上，广州大学城选址正好位于广州的南拓轴上和都会区中，有利于实现良好的城市功能互动，提高广州城市建设的综合效益。
2．在广州产业空间发展关系上，广州大学城位于以ＩＴ产业为特色的广州新兴产业轴上，通过轴上的产业实体互动，形成“学、研、产”一体化的城市创新基地，有利于知识创新、产业创新和科技创新，提高广州市的综合竞争力。
~3．在交通区位上，广州大学城位于“广州高速公路交通、轨道交通、普通道路交通、宽带网络信息交通”四位一体的城市交通网络体系中，大学城的多元交通需求可以得到最大程度的满足。
4．在文化区位上，广州大学城附近既有以黄埔军校为代表的近代史迹文化，又有以余荫山房和宝墨园为代表的传统与现代岭南园林文化，还有以琶洲国际会展中心和广州生物岛为标志的现代岭南生态文化，更有广州各高校的校园文化，周边地区浓郁的文化氛围有利于广州大学城校园文化的建设。
5．在广州旅游网络体系中，广州大学城正好处在“三线一中心”的东南水乡旅游线上，校园文化与旅游的结合将使广州大学城成为广州旅游的一个新亮点。
（二）现状条件分析1．土地利用现状@广州大学城南岸包含了新造、南村两镇的大部分镇区，东南部用地为生态农业保护区，西南侧为南村工业园用地（调整为研发生产基地）。
小谷围岛以低丘陵冲击平原为主, 现状多为农业用地和林地，包含穗石、练溪等6条行政村。
岛上还包括了一些房地产开发项目，如占地500亩的艺术村，华南碧桂园等。
用地情况详见表5-1，表5-2。
2．人口现状根据南村镇和新造镇镇政府提供的有关统计数据，截至2000年，在大学城的研究用地范围(以下简称“大学城用地”)内，南村镇建成区人口为16169人，新造镇镇域内的小谷围岛上人口13658人，大谷围地区（南岸地区）建成区人口13534人，总人口43361人。
轨道交通与常规公交接驳体系研究杨薇;谭英嘉【摘要】根据轨道交通发展较早的新加坡、香港等城市的经验,总结轨道交通发展的三个阶段:初始发展阶段、集中发展阶段和成熟发展阶段,分析轨道交通发展的特性及功能定位,并从“网络、设施、票价、运营”四个方面着手打造一体化公共交通接驳体系,最后针对深圳轨道交通发展的情况,提出适合深圳的轨道交通与常规公交的接驳体系,即网络一体化、设施一体化、票价一体化和运营一体化的“四位一体”.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2014(027)001【总页数】5页(P8-12)【关键词】轨道交通;公共交通;一体化;接驳体系;深圳【作者】杨薇;谭英嘉【作者单位】深圳市综合交通设计研究院广东深圳518000;深圳市综合交通设计研究院广东深圳518000【正文语种】中文【中图分类】U293优先发展城市公共交通是我国城市交通发展的重要战略，通过解决城市交通问题，促进城市的健康、可持续发展。
随着轨道交通的不断发展，它将提供大量的有效公共交通运能，显著改善城市公共交通的供需矛盾，同时，轨道交通的建设势必将对常规公交行业造成较大冲击［1］。
因此，充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力，同时处理好轨道交通线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，建立完善的常规公交与轨道交通的接驳体系，提升公共交通系统整体资源的使用效率、竞争力及服务水平是十分必要的［2-3］。
根据新加坡、香港等城市轨道交通发展的经验，轨道交通的发展一般可以分为初始发展、集中发展、成熟发展三个阶段，轨道交通与常规公交的功能定位随着城市轨道交通发展所处阶段的不同而呈现显著差异，如图1所示。
1)第一阶段:初始发展阶段。
轨道交通建设初期阶段，线路少、运营里程短，仅覆盖部分客运走廊，公共交通客流主要由常规公交承担，轨道交通与常规公交共同承担骨干功能，轨道交通在公共交通方式(轨道交通+常规公交+出租车)中所占比例一般不超过10%，常规公交客流量占大多数，如目前西安、南京等城市的轨道交通正处于初始发展阶段。
城市常规公交与轨道交通协调发展研究1. 引言1.1 研究背景城市常规公交与轨道交通协调发展是当前城市公共交通发展的重要课题，随着城市化进程的加快和交通拥堵问题的日益严重，城市公交与轨道交通作为重要的城市交通方式，需要协同发展，提高整体交通运输效率，改善城市交通环境。
在我国，城市公交和轨道交通已经成为城市居民出行的主要选择，但两者之间存在着互补和竞争关系，如何促进二者合作共赢，实现优势互补，是当前研究的热点和难点。
对城市常规公交与轨道交通协调发展进行深入研究，探索有效的协调发展机制和策略，对于提高城市交通运输服务水平，改善城市交通环境，推动城市可持续发展具有重要意义。
本研究旨在分析城市公交与轨道交通的发展现状，探讨二者的协调发展机制，研究协调发展对城市交通环境的影响，提出协调发展的策略，并通过案例分析总结经验和教训，为城市公交与轨道交通协调发展提供理论支持和实践指导。
1.2 研究意义城市常规公交与轨道交通协调发展研究的意义在于优化城市交通体系，提高城市交通效率，减少交通拥堵和污染，提升城市居民出行体验。
随着城市化进程的加快和人口规模的增长，城市交通问题日益突出，公共交通系统的协调发展成为解决城市交通难题的重要途径。
城市公交与轨道交通协调发展可以实现相互补充、有机结合，提高公共交通的覆盖率和便利性，减少私家车出行，降低运输成本，促进城市交通资源的合理配置。
城市公交与轨道交通协调发展还具有社会经济效益和环境效益。
公共交通的高效率运行和便捷服务可以促进经济发展，提高城市形象和竞争力。
减少汽车尾气排放和交通噪音也有利于改善城市环境质量，减少空气污染和提高居民生活质量。
加强城市公交与轨道交通协调发展研究具有重要的现实意义和长远战略意义，对于推动城市可持续发展、建设宜居城市具有重要意义。
1.3 研究目的本研究旨在探讨城市公交与轨道交通的协调发展，通过对现有状况的分析和机制的探讨，揭示其对城市交通环境的影响以及为城市公共交通发展提供策略性建议。
城市轨道交通与常规公交协同发展问题摘要：随着我国国民经济的提高，城镇化进程的快速推进，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。
为缓解交通拥堵，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系，大力发展公共交通已经成为解决城市交通问题的根本对策。
城市轨道交通和常规公交是缓解城市交通拥堵的重要手段，若要充分发挥其交通效益，需两者之间协同发展。
本文以重庆市轨道交通与常规公交协同发展为例进行分析。
关键词：轨道交通；常规公交；协同发展；0引言随着我国经济的快速发展以及城市化和机动化进程加快,居民出行频率和数量也随之增加，城市交通拥堵问题也变得越来越严重。
大力发展公共交通已经成为解决城市交通问题的根本对策。
常规公交具有灵活、造价低、覆盖面广的优点，是城市公共交通系统中最主要的交通方式。
而轨道交通作为一种新兴的公共交通方式，以大容量、高效率、低能耗的优势在我国各大城市中发展迅速。
但对于具有不同特点的城市公交模式，如何促进常规公交与轨道交通协调发展，合理分配客流份额，提高城市公共交通系统运行效率，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长、多样化的客运交通需求已经成为大城市面临的难题。
1轨道交通与常规公交对比1.1轨道交通优缺点优点：城市轨道交通具有承载客流量大、交通时间控制准确、节约城市空间、清洁环保等特征。
城市轨道交通往往采用小型列车的形式进行运输，同时通过计算机对轨道交通的运输进行控制。
城市轨道交通多以电力驱动，能够减少尾气排放改善城市发展环境。
较大程度地缓解沿线区域交通紧张，同时改善投资环境和提升城市形象。
缺点是建造成本高，需要使用各种先进设备，资金投入比较高。
建设周期长，要铺设铁轨、安装设备，轻轨从开始动工到投入运营需要很长的时间。
由于地铁和轻轨周边大量居民的迁入，会导致当地供需关系的改变，最终表现为物价的上涨，生活成本会随之提高。
1.2常规公交优缺点优点：①价格低②载客量大、空间大③有固定路线。
城市轨道交通与其他交通系统接驳方式的研究摘要：近年来，随着城市规模的日益扩张，我国的城市化进程急速加剧。
作为城市的血管，城市交通问题越来越引起人们的重视。
城市轨道交通系统作为城市最大的交通系统，如何处理好其与城市其他交通系统的接驳是体现该城市交通体系水平的重要标准之一。
关键词：城市规模；轨道交通；交通接驳Abstract:In recent years, with the increasing expansion of the urban scale, the process of urbanization in China is rapidly increasing. As the blood vessels of the city, the urban traffic problem has drawn increasingly more attention. Urban rail transit system as the city’s largest transportation system, how to dea1 the connection relationship with the citie’s other transport systems is one of the important criterions to reflect the level of the urban transportation system.Keywords:The size of city; Rail traffic; Transport interchange1 概述近年来，随着城市规模的日益扩张，我国的城市化进程急速加剧。
作为城市的血管，城市交通问题越来越引起人们的重视。
而城市轨道交通系统作为城市最大的交通系统，如何处理好其与其城市他交通系统的接驳是体现该城市交通体系水平的重要标准之一。
本文针对城市轨道交通系统与其他交通系统的接驳设计做一些探讨和研究。
城市轨道交通站点一体化衔接探讨2中国电建集团国际工程有限公司北京 100036摘要：目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市，越来越重视站点的一体化衔接。
本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发，解析交通一体化衔接如何与城市适应，介绍规划的目的和内容，对交通一体化衔接进一步深化研究的内容提出建议和展望。
关键词：轨道交通，交通衔接，一体化规划交通一体化衔接的内涵交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效连接，为交通参与者提供方便、安全的换乘条件，使市区内部交通之间、城市交通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。
轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接，使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠，这种衔接既包括空间上的衔接，也包括时间上、信息上的衔接。
各项衔接的具体内容如下：空间衔接：①设施的衔接，包括公交场站、公交停靠站、自行车（含电动自行车）停车场、出租车（网约车、个人小汽车）临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道（无障碍通道）等的设置；②交通网络的衔接，包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。
时间衔接：主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接，避免因两种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。
信息衔接：指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息，以指示、诱导乘客的换乘行为，信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、服务范围（线路）、服务价格及相关设施的位置等，让乘客清楚、方便地换乘。
交通衔接与城市适应性交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘，为居民出行提供更加快捷、高效的公共交通设施。
在各个车站的交通衔接设施规模和布局中，充分考虑城市居民出行特征、客流需求预测，与城市发展相适应。
车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等，体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度，交通设施类型和规模不同。
城市轨道交通与常规公交换乘需求分析及效率评价随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
为了解决城市交通拥堵和环境污染等问题，城市轨道交通和常规公交成为主要的公共交通方式。
本文将对城市轨道交通与常规公交的换乘需求进行分析，并评价其效率。
首先，换乘需求是指乘客从一种交通方式转换到另一种交通方式的需求。
城市轨道交通和常规公交之间的换乘需求主要受到以下几个因素的影响。
首先是出行距离。
城市轨道交通因其高速、大容量的特点，适合长距离出行，而常规公交更适合短距离出行。
因此，在出行距离较长的情况下，乘客更倾向于选择城市轨道交通，而在出行距离较短的情况下，选择常规公交的可能性更大。
其次是出行时间。
城市轨道交通由于其独立的专用线路和优先通行权，通常具有更高的运行速度和更短的停站时间，因此在时间敏感的情况下，乘客更愿意选择城市轨道交通。
而常规公交由于受到道路交通状况的影响，运行速度较慢，停站时间较长，因此在时间相对宽裕的情况下，乘客更可能选择常规公交。
此外，换乘需求还受到城市规划和交通网络的影响。
如果城市规划合理，交通网络完善，城市轨道交通和常规公交的换乘节点布局合理，乘客换乘的便利程度将得到提高，换乘需求也会增加。
相反，如果城市规划不合理，交通网络不完善，换乘节点布局不合理，乘客换乘的便利程度将受到限制，换乘需求也会减少。
对于城市轨道交通和常规公交的效率评价，可以从以下几个方面进行考虑。
首先是运行效率。
城市轨道交通由于独立的线路和优先通行权，运行效率相对较高。
而常规公交受到道路交通状况的影响，运行效率相对较低。
因此，在交通拥堵的情况下，城市轨道交通相对于常规公交具有更高的效率。
其次是客流容量。
城市轨道交通具有较大的客流容量，可以满足更多乘客的需求。
而常规公交由于受到车辆容量和道路通行能力的限制，客流容量相对较小。
因此，在高峰期或客流密集区域，城市轨道交通相对于常规公交具有更高的效率。
最后是换乘便利度。
城市轨道交通和常规公交的换乘便利度受到换乘节点的布局、设施和服务水平的影响。
广州大学城轨道交通与常规公交一体化衔接研究摘要在总结日本、上海的轨道交通一体化衔接经验的基础上，评价分析大学城南地铁轨道交通与公交车站交通衔接现状，指出广州大学城目前轨道交通车站一体化交通衔接方面存在的问题，给出针对大学城轨道交通车站交通一体化衔接改进的建议。
关键词轨道公交自行车一体化衔接现状分析解决方法一引言随着城市人口的增长和城市化进程的加快，轨道交通逐渐成为解决城市交通问题的一种重要手段，在城市公共交通中占的比重越来越大。
地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，具有运量大、速度快、污染小、全天候、准时、方便、舒适等特点符合未来城市交通可持续发展的原则，是大城市公共交通的发展方向，日益成为市民的出行首选。
在大学城，轨道交通更是广大师生外出的重要出行方式。
因此，轨道交通与常规公交衔接的完善性、方便性、一体化更显得重要。
要充分发挥城市轨道交通的作用，需要有相当的客流量，但轨道交通站点的吸引范围是有限的，必须与其他交通方式建立良好的衔接体系，紧密衔接、互相配合，扩大站点的辐射吸引范围，保证足够的客流量，维持轨道交通良好的经济效益，促进轨道交通的良性发展。
因此，城市交通一体化(Integrated Transport)是大城市交通战略的核心内容，其最终目的是实现城市交通与社会的可持续性发展，其核心是建立一个完整高效的交通一体化运输系统，各交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键，一体化也是城市客运交通的发展趋势。
这包括轨道交通和常规公交、小汽车以及自行车等交通方式衔接的体系。
而衔接系统是否合理，是一体化交通系统能发挥作用的关键因素。
在总结国内外城市轨道交通一体化衔接经验的基础上，评价分析广州大学城轨道交通与公共汽车交通衔接现状。
二国内外城市交通一体化案例分析1.日本城市人口密度很高，用地紧缺。
日本城市的发展依赖轨道运输为骨干，并维持高密度的居住环境。
自行车与步行则成为方便、经济与环保的运输方式。
为了更好的发挥轨道交通的作用，日本采取了自行车和轨道交通联运的策略。
日本的自行车战略的实施非常成功，它不仅有效的抑制了人们对小汽车的依赖程度，同时也缓解了城市的交通压力，另外它还保持了良好的城市环境。
总结日本自行车存车换乘系统实施的成功经验可以得出以下几点：①完善的换乘存车设施大量的停车位满足了人们的停车需求。
不仅如此，日本的停车场类型也很多。
从简单的没有顶棚的停车场，到全自动的停车系统，各种停车设施应有尽有。
而且在这些设施中做了很多人性化的考虑，极大的方便了广大群众。
②提供多种多样停车换乘服务在日本的轨道交通车站附近，通常都设置有购物、休闲、休息等设施为停车换乘旅客服务，另外，在停车场内还有修车、租车、卖车等全方位的服务。
优质的服务为自行车停车换乘打下了良好的基础。
③完善的自行车存车换乘政策存车换乘系统的良好运行需要强有力的政策作为保障。
日本制定了完善的换乘政策。
首先，在自行车停车收费上，为了鼓励人们采用自行车存车换乘方式出行，日本有将近三分之二的停车场是免费开放的。
另外，他们还加强对自行车盗窃犯罪的打击力度，保障自行车的安全停放。
虽然，在我国北京、广州等大城市目前已经存在自行车与轨道交通换乘的现象，但政府对于此种模式并没有重视，亦没有在轨道交通前期规划中考虑，因此，在换乘过程中存在着许多问题：例如停车缺乏管理，安全性差，影响了市容和交通秩序；存车后旅客到达站台所需时间过长；站点周边自行车道连续性差，出行者不能快速到达站点。
2. 上海轨道交通衔接系统上海现有轨道交通线路（含磁浮线）12条，运营总里程450公里。
“十二五”期间，上海将再建成轨道交通约200公里。
届时50%的市民将选择公共交通方式出行，叫目前提高16%，轨道交通也将承担50%的城市公共交通客运量。
然而，上海能够实现交通网络运行的高效率，是因为能够做到重视与其他交通方式的有效衔接。
上海能够根据地铁站点周边土地规划，使其建筑与交通发展协调一致；提供良好的换乘空间和设施，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化目标。
交通衔接设施能够安排靠近轨道交通出入口，按交通构成比例大小、用地需求多少、效率高低由近及远布置。
其中在与地面公交衔接方式上尤为突出。
地面公交线路尽最大可能与轨道交通线路衔接，以轨道交通线路为轴线形成“鱼刺”结构网络：以大容量、快速轨道交通为主，巴士线路和郊区线为辅，小巴为补充，形成公共客运体系。
成功的关键如下：1.配套建设公交枢纽站，将现有占路设置终点站的公交线路引进公交枢纽站，与轨道交通衔接，方便市民换乘。
2.通过开设大型居住区、院校的公交接驳专线来引导市民、学生乘坐轨道交通，形成“最后一公里”线网，充分发挥轨道交通的骨干作用。
3.轨道交通沿线公交中途停靠站与轨道交通车站相衔接，就近方便市民换乘。
三大学城交通现状广州大学城坐落在番禺区新造镇小谷围到及其南岸地区，西邻洛溪岛、北望生物岛、东接长洲岛，与琶洲岛瀛洲生态公园隔江相望。
它处在“广州城市建设总体战略规划”中确定的城市南拓发展轴的重要节点上，是未来广州的“信息港”。
1 内部交通组织方式大学城南北两区内部道路系统相对独立，各成体系，主干道通过跨江隧道（与地铁线路合并过江）紧密相连。
两区道路网均采用方格网+放射的形式，既保证地块的方正、交通的有序，又提供了极为便捷的人行联系和景观组织的完整。
大学城内部道路分级明确，各功能区之间通过主干道和区间干道彼此联系，各单元内部则利用次干道联系。
大学城内部提倡公交优先、自行车优先的政策，校际及生活联系均采用公交系统，其中小谷围岛建议结合校际资源共享带和各居住单元设置双向公交环行线路，方便教师、学生出行和交流；同时，道路设计均充分考虑自行车交通的特点。
“十字型”地铁结合主干道和城市资源共享带设置，吸引和方便更多的人员使用，同时利于交通疏散，地铁站点结合大型公共设施及生活居住区设置。
2对外交通系统结构对外交通组织分为两个层次。
首先是充分利用过境高速公路与快速路，分别在大学城南北两区、东西两侧设置互通式立交与内部主干交通系统相连。
其次，内部主干道与周边城市功能区，如广州新城、官洲国际生物岛、长洲岛历史文化保护区、海珠区直接连系，形成次一级的城市干道网络。
另外，充分利用地铁四号线过境的优势，并考虑沿珠江南岸城市居住组团（如华南新城、雅居乐居住组团、星河湾居区等）的连续性，建议设置沿江地铁与广州经济开发区相连，加强大学城的辐射能力和科技产业的联系，并形成广州“一江多岸”的景观环境。
3 大学城南站交通换乘现状经实地调查、询问地铁工作人员发现，大学城南站工作日客流量大约是七千至八千，周末产生的客流量约一万二千至一万三千。
这些客流大致可以分为三部分，分别是工作客流、学习的客流、观光旅游及其他休闲客流和长洲岛原居民出入产生的客流。
1.自行车接驳（1）社会自行车停放混乱。
附近学生出行到地铁站都是骑自行车再换乘地铁的。
而地铁站口的道路两边，目前因为没有便利的社会自行车停车位，造成地铁出口秩序混乱。
而ABCD 四个出口中只有B 出口附近建有一个社会自行车停车场（图1），但条件简陋，地处偏僻，很少人选择停放自行车在那里，为图方便，大家都选择停放在出人行道两边，或者停放在公共自行车租赁区内，造成道路狭窄、混乱。
（图2）图1占地面积大但利用率不高的自行车停车场图2混乱的人行道（2）公共自行车（红色）的租用、停放不方便。
大学城的公共自行车系统是环绕中环而设置的，紧紧依靠着公共汽车停靠站点设置，用来缓解公交车压力，提倡低碳出行。
但这个设置方式没有为自行车游览的市民服务，而这部分游客自行车使用者所走的路线大部分不是在中环，而是周边的校园和旅游景点。
公共自行车停放站点只设在中环，很不方便旅游者使用。
（3）公共自行车（黄色）的租用贵，停放不方便，只能连接大学城南站到大学城北站，致使这种接驳方式使用率极低。
（图3）图3黄色租用自行车停放不方便2.公共汽车接驳（1）交通信息匮乏。
在地铁站里面，有地面地图、公交衔接班线、附近建筑、学校等信息标牌。
但是调查发现，有些出口处的地图存在标示含糊、信息过时甚至信息错误的问题。
例如，在 C 出口处的指示牌过于简单，信息缺乏，过时，例如其中经过地铁南站的382路和夜50路并没有表示出来。
（图4）（图5）图4错误、不全的接驳信息图5信息匮乏出站后缺乏指示牌，在B、D站旁的公交站指示牌小，且被周围植物遮挡，而且，信息牌上换乘信息不详细，对旅游客流的需求考虑不周全。
（图6）图6信息不具体，被遮挡的信息牌（2）从地铁出来，可以选择的公交站点有：地铁南站、中心大街南（电信大厦）、广工站、华工站。
这些站点都在700米范围内，步行可达。
经过地铁南站的公交分别有：381路. 382路.387路.大学城1线. 大学城2线.大学城3线. 夜50途径“综合商业南区站(大学城)”的线路：381路387路大学城1线大学城2线大学城3线地铁南站出站后的公交衔接，去往：广大（381路. 387路.大学城1线. 大学城3线）广药（381路. 387路.大学城1线. 大学城2线.大学城3线）广中医（381路. 387路.大学城1线. 大学城2线.大学城3线）广大附中（387）长洲岛（332路; 383路）小洲村（走900米到广工站，乘310路；）省中医院大学城医院站步行（走900米到广工站，乘坐大学城4线；或者走900米到内环广工医院乘坐383路384路）岭南印象园步行（从地铁南站出来，沿着中六路直走900米左右到达岭南印象园）（3）大学城连接长洲岛的公交线路也存在一些问题去往长洲岛的客流主要产生于大学城地铁南站与大学城地铁北站，而大学城地铁南站出口的公交站综合商业南区站没有直达到长洲岛的公交线路，这就不方便乘客换乘。
（4）大学城南北站的地铁末班车时间是22：50左右，而大学城公交的末班车时间都是在22:00左右，很大一部分乘客通过地铁到达大学城后，前往长洲岛的公交就已经停止运行，使他们无法换乘。
（5）公交调查数据1.出班情况各公交路线车及4号地铁线每天的出班情况见下表1，（图7）。
每天出班次数排在前两位的分别是岛内的班车382线272班/天和381线184班/天，但是即使出班次数最多，根据后面调查问卷中的数据分析，这还没达到师生出行的交通需求，需要改善。
图7大学城客流量分析为了让大家清楚的了解大学城公交车载客情况，我们对周五至周日这一繁忙时段做了师生出入量分析图，在这里列出了周五-周日的师生搭乘公交车的情况分析图来说明情况。
（图8、9、10、11、12、13）图8 图9图10 图11图12 图13由图可看出，其实出岛与入岛都是有一个固定的高峰期的。
而其他时间相对来说，客流量是相对少一点，因此，公交企业如果能够满足高峰期时的载运，其他时候都一定没问题。
