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lecture 06 钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥(参考课件)

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《钢筋混凝土结构》课件——6.预应力混凝土构件

《钢筋混凝土结构》课件——6.预应力混凝土构件

❖ （2）在钢模上张拉预应力钢筋。由于预应力钢筋在钢模上பைடு நூலகம் 所以升温时两者温度相同，因而不会产生温差引起的预应力损失。
6.4 张拉控制应力、预应力损失和减少损失的措施
4.预应力钢筋的应力松弛引起的预应力损失σl4 1）消除应力钢丝、钢绞 线
6.4.2 预应力损失和减少损失的措施
1.张拉端锚具变形和预应力钢筋内缩引起的预应力损失σl1
❖ （1）选择变形小和钢筋内缩小的锚（夹）具，并尽量减少 垫板的数量。
❖ （2）增加先张法台座的长度，当台座长度超过100 m时， σl1可忽略不计。
6.4 张拉控制应力、预应力损失和减少损失的措施
2.预应力钢筋的摩擦引起的预应力损失σl2
6.2 施加预应力的方法
6.2.1 先张法
❖ （1）在台座（或钢模）上张 拉钢筋至 设计规定的拉力，并 将钢筋用夹具临时锚固在台座（ 或钢模）上。
❖ （2）支模并浇筑混凝土。 ❖ （3）待混凝土达到设计强度
的75%以上时，切断或放松预应 力钢筋。
图6-2 先张法的主要工序
6.2 施加预应力的方法
6.3 预应力混凝土构件对材料的要求
6.3.2 对预应力钢筋的要求
❖ （1）高强度。预应力钢筋首先要具有很高的强度，因为混 凝土预压应力的大小取决于预应力钢筋张拉应力的大小。
❖ （2）一定的塑性。高强度钢筋的塑性性能一般较低，为了 避免预应力混凝土构件发生脆性破坏，要求预应力钢筋在拉断 前应具有一定的伸长率，特别是对处于低温环境和受冲击荷载 作用的构件，更应注意钢筋对塑性性能和抗冲击韧性的要求。
6.1 预应力混凝土构件概述 6.2 施加预应力的方法 6.3 预应力混凝土构件对
材料的要求
6.4 张拉控制应力、预应力
钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计原理预应力混凝土结构的一般问题张树仁等编著PPT课件

钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计原理预应力混凝土结构的一般问题张树仁等编著PPT课件


同 现裂缝，但对最大裂缝宽度加以限制。
张拉预应力钢筋的方法
先张法－在浇灌混凝土之前张拉钢筋的方法，称为先张法。
先张法
预应力是靠钢筋与混凝土之间的粘结力来传递的。 优点：用长线台座，批量生产，效率高；施工简单。 缺点：需要专门台座，基建投资较大；施加的预应力较小，用 于中小构件。
预施应力阶段梁处于弹性工作阶段，由预加力和自重引起的截面应力，可按材料力学公式计算：
冷拉钢筋，精轧螺纹钢筋 scon≤0.
（3）构造简单，便于机械加工制作；
这一工作阶段经历的时间较长，预应力损失已逐步完成，预应力钢筋中最后保留的有效预加力为
钢绞线是用直径5~6mm的高强钢丝捻制而成的一种高强预应力筋，其中以7股钢绞线应用最多。 EP－预应力钢筋的弹性模量。 第一阶段为预施应力阶段(包括预制、运输、安装)； 、当采用钢丝束的钢质锥形锚具及类似形式锚具时，尚应考
预应力混凝土的概念
➢ 混凝土的抗拉强度太低，导致受拉区混凝土过早开裂，或者 裂缝宽度过宽，不满足适用性和耐久性的要求。混凝土的极 限拉应变约为0.1~0.15×10-3，钢筋弹性模量为2×105N/mm2， 则受拉钢筋的应力只能到20~30N/mm2，不能充分利用其强 度；对允许开裂的构件，当受拉钢筋的应力达到250N/mm2， 裂缝宽度已达0.2~0.3mm。
粘结型锚具：利用构件端部预留锥形自锚孔的后浇混凝土锚固预应
力钢筋
3铅丝线圈
8箍筋
6~ 8螺旋筋
灌浆口（灌浆锚固）
预应力筋
深圳西部通道主梁架设过程
海上打桩，为架梁搭设施工平台。
升温时，新浇混凝土尚未结硬，钢筋受热膨胀，但张拉预应力筋的台座是固定不动的，亦即钢筋长度不变，因此预应力筋中的应力随 温度的增高而降低，产生预应力损失sl3。 升温时，新浇混凝土尚未结硬，钢筋受热膨胀，但张拉预应力筋的台座是固定不动的，亦即钢筋长度不变，因此预应力筋中的应力随 温度的增高而降低，产生预应力损失sl3。 按持久状况设计的预应力混凝土受弯构件，作为对承载能力极限状态的补充，应计算其使用阶段正截面混凝土的法向压应力，受拉区 钢筋的拉应力和斜截面混凝土的主压应力，并不得超过《桥规》规定的限值，计算时荷载取其标准值，不计分项系数和组合系数，车 辆荷载应考虑冲击系数。 试验研究表明，整体工作阶段梁基本处于弹性工作状态。 4、混凝土弹性压缩损失sl4 预应力是靠钢筋端部的锚具来传递的。 2）收缩、徐变小，有利于减少收缩、徐变引起的预应力损失； 桥面吊机同步提梁，作业中必须保证平衡。 1、对先张拉的钢筋进行超张拉； 15×10-3，钢筋弹性模量为2×105N/mm2，则受拉钢筋的应力只能到20~30N/mm2，不能充分利用其强度； x－从张拉端至计算截面的孔道长度； 钢筋在高应力长期作用下其塑性变形具有随时间而增长的性质，在钢筋长度保持不变的条件下，钢筋应力值随时间增长而逐渐降低， 这种现象称为松弛。
kA钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥

kA钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥


• 武汉理工大学交通学院
6.3 支座的计算
4. 板式橡胶支座设计——验算支座抗滑稳定性 对于聚四氟乙烯滑板式橡胶支座的摩擦力应符合如下规定
不计汽车制动力时 fRGkGeAgtan0.5GeAg 计入汽车制动力时 fRckGeAgtan0.7GeAg
3、支座各向转动性能一致，适用于宽桥、曲线桥；
4、支座不用橡胶承压，不存在橡胶老化对支座转动性能的影响，特 别适用于低温地区。
• 武汉理工大学交通学院
6.2 支座的类型和构造
球形钢支座构造
1、上支座板 3、支座钢球芯 5、PTFE球形板
• 武汉理工大学交通学院
2、下支座板 4、PTFE圆平板
6、不锈钢
6.2 支座的类型和构造
6. 橡胶支座
橡胶支座的独特优点：
构造简单 加工方便 造价低 结构高度小 安装方便 使用性能良好
• 武汉理工大学交通学院
6.2 支座的类型和构造
6. 橡胶支座
橡胶支座的变形机理
转动变形：利用橡胶的不均匀弹性压缩实现 水平位移：利用橡胶的剪切变形实现
θ
Δ
转动变形
外橡胶层 t＝2.5mm
内橡胶层t1＝5mm 薄钢片t＝２mm
矩形
橡胶材料的特性
弹性模量与形状有关， 以常见的氯丁橡胶为例
矩形 圆形
• 武汉理工大学交通学院
圆形
E e 5 .4 G eS 2 S ab
2 t1 (a b ) d S 4 t1
6.2 支座的类型和构造
板式橡胶支座
常见矩形板式橡胶支座的平面尺寸：
• 武汉理工大学交通学院
γ a
水平位移
Δ
t1 t2
t3
6.3 支座的计算
《预应力混凝土》ppt课件

《预应力混凝土》ppt课件

前景
随着交通基础设施建设的不断推进和桥梁设计理论的不断完善，大跨度桥梁的建设需求将不断增加。预应力混凝 土作为一种高性能材料，将在未来大跨度桥梁建设中发挥更大的作用，如超大跨度桥梁的建设、新型桥梁结构形 式的探索等。
海洋工程结构中应用现状及前景
现状
海洋工程结构长期处于恶劣的海洋环境中，对结构的耐久性和安全性要求极高。预应力混凝土在海洋 工程结构中具有广泛的应用前景，如海上风力发电基础、海洋石油平台、跨海大桥等。
发展历程
预应力混凝土技术起源于法国，20世 纪初开始应用于桥梁建设，后逐渐扩 展到建筑、水利等领域，成为现代土 木工程的重要分支。
预应力原理及作用机制
原理
通过在混凝土受拉区预先施加压应力，使得混凝土在使用阶段产生拉应力时， 能够抵消或部分抵消外荷载产生的拉应力，从而提高结构的承载能力和变形性 能。
未来发展趋势预测和展望
发展趋势预测
数字化与智能化技术的应用：探讨数字化与智能化技术 在预应力混凝土工程设计、施工及运维中的应用及发展 趋势。
提高工程质量和效率：提出通过改进设计方法、优化施 工工艺等措施，进一步提高预应力混凝土工程的质量和 效率。
新型材料的研发与应用：预测未来新型预应力混凝土材 料的研发方向及其在工程中的应用前景。
补偿方法
为减小预应力损失对结构性能的影响，可以采取以下补偿措 施：增加张拉控制应力、采用低松弛钢绞线、加强锚固措施 、采用后张法施工等。同时，在设计和施工过程中，应对预 应力损失进行充分估计和合理控制。
02
材料与构件特性分析
高性能混凝土材料特性
高强度
高性能混凝土具有较高的抗压 、抗拉和抗折强度，能够满足 大跨度、重载等复杂结构的需
验收程序
桥梁工程2第二篇第一四章 钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁桥PPT参考课件

桥梁工程2第二篇第一四章 钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁桥PPT参考课件

• 在工厂或预制场内集中管理进行工业化预制生产， 可充分采用先进的半自动或自动化、机械化的施工 技术，以节省劳动力和降低劳动强度，提高工程质 量和劳动生产率，从而显著降低工程造价。
• 构件的制造不受季节性影响，并且上、下部构造也 可同时施工，大大加快桥梁的建造速度，缩短工期。
• 能节省大量支架模板等的材料消耗。
• B类预应力混凝土梁对裂缝宽度加以限制。
▪ λ≥1，全预应力混凝土梁桥：沿预应力筋方向的正截面 在作用短期效应组合下，混凝土不出现任何拉应力。
2021/2/27
6
1.1.1 钢筋混凝土梁桥的一般特点
▪ 钢筋混凝土梁桥的优点： • 就地取材、 • 工业化施工、 • 耐久性好、 • 适应性好、 • 整体性好、 • 美观， • 结构刚度大，变形小，噪声小。
• 就地浇筑的整体式钢筋混凝土梁桥，由于施工工期 长，消耗的支架和模板多，而且施工受季节的影响 很大，往往使施工费用增加。
2021/2/27
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1.1.2 预应力混凝土梁桥的一般特点
▪ 预应力混凝土可以看作是一种预先储存了压应力的新 型混凝土材料。
▪ 高强度的预压力钢筋，既是加力工具又是抵抗构件内 力的受力钢筋。
2021/2/27
2
第一章 概论
▪ 梁桥的定义：以梁或桁架梁作为主要承重结构的桥梁。 ▪ 力学特点：其上部结构在竖向荷载作用下，支点只产
生竖向反力。
2021/2/27
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▪ 梁桥的主要承重结构是以受弯为主的梁。
▪ 钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥都是采用抗压性能好 的混凝土和抗拉能力好的钢筋（或预应力钢材）结合 在一起建成的。
2021/2/27
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▪ λ=0，钢筋混凝土梁桥。
▪ 1>λ>0，部分预应力混凝土梁桥：沿预应力筋正截面容 许出现拉应力，但拉应力值或裂缝宽度应小于容许值。 又分为A类和B类。
桥梁工程基础钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥PPT课件

桥梁工程基础钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥PPT课件


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返回
整体式正交简支板桥的构造与配筋
• 整体式正交简支板桥的板厚通常取跨径的1/15～1/20，但不宜小于100mm。其配筋应与其受力特点相吻 合。
• 当车轮荷载作用在板桥两侧边缘的某一侧时，板边缘截面上的ｍｘ值较大(车轮荷载有效分布宽度小于板中)， 因而在板边缘的1／6板宽内主筋配筋量通常增加15％，同时应考虑布置适量边缘构造钢筋。
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返回
2.连续梁桥
• 连续梁桥是多跨简支梁桥在中间支座处连接贯通，形成整体的、连续的、多跨的梁 结构。在荷载作用下中间支座处产生较大的负弯矩，使梁跨中的弯矩明显减小，整 个梁中的弯矩沿梁跨方向分布更加合理。同样的截面高度连续梁桥有更大的跨越能 力。
• 钢筋混凝土连续梁桥仅用于中小跨径的桥梁。
• 其主梁除采用T形截面外，也可采用II 形或I形截面，但将其组合成桥梁横截 面时，仍类似于T形截面主梁组合的 桥梁横截面。
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继续
T形截面
• T形截面特点是外形简单，制造方便，主梁之间通过横隔梁联结，结构整体性较好。 • 从结构主梁受力角度分析，由于T形横截面上翼缘面积较大，其截面重心位置偏上。 • T形横截面上翼缘恰好提供了更大的混凝土受压区，而下翼缘只要能满足受拉钢筋或预应力钢筋的布置，就
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继续
斜交板桥的构造与配筋
• 斜板桥的配筋原则上要与其受力特点相一致。
• 对于斜板窄桥(lφ/b≥1.3)板底层纵向主筋一般沿斜跨方向布置，而横向钢筋在板中 部钝角范围内垂直于纵向主筋,在支承边附近范围内平行于支承边布置。
• 桥梁工程中广泛采用的简支梁式桥有三种类型：
➢ 简支板桥 主要用于小跨度桥梁；分为实心板和空心板。
装配式钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥施工PPT课件

装配式钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥施工PPT课件


安装侧模板、端模板
绑扎底板钢筋 浇筑底板混凝土
安装芯模 绑扎其他部位钢筋 张拉预应力钢筋至
继续浇筑混凝土
混凝土养护
放松切断预应力钢筋
起吊、移梁、存放
-
封头
模板制作
拆除芯模 拆除侧模、端模
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安装预应力钢筋
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有间隔槽。 ）
分环、分段浇筑法（大跨径，为减轻拱架负荷，通过计算可采用分环
浇筑混 凝土。即将拱圈高度分成二环或三环，分段浇筑下环 混凝土 ，
分环合拢， 再浇筑上环混凝土。分环浇筑的施工 时间较长，但 下环
混凝土在达到设 计强度后，与拱架共同 承担上环浇筑混凝 土的重量，
可节省拱架。分环 分段浇筑也可采取先分环分段浇 筑，最后一次合
汽车起重机 轮胎起重机 履带起重机
门式浮吊 悬臂式浮吊 回转式浮吊
宽巷式 窄巷式
塔架架设法
单吊式塔架 双吊式塔架
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拱上建筑的施工，应对称均衡地进行，避免使主拱圈产生 过大的不均匀变形。
●实腹式拱桥：从拱脚向拱顶对称地砌筑
●空腹式拱桥：一般在腹孔墩砌筑完成后卸落主拱圈的拱架， 然后在拱圈上搭设腹拱支架，在对称地砌筑腹拱圈、侧墙。
●较大跨径拱桥的拱上建筑砌筑程序按设计文件规定进行。
-
7
第六章 装配式钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥施工
钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥讲稿

钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥讲稿

接在一起。
顶推施工：在 桥位处设置预 制场，将预制 的混凝土梁在 预制场上顶推 到设计位置。
应用范围
适用于大跨度桥梁 适用于承受较大荷载的桥梁 适用于对承载能力有较高要求的桥梁 适用于对变形和裂缝控制要求较高的桥梁
钢筋混凝土和预应力混凝 土梁式桥的比较
章节副标题
结构比较
钢筋混凝土梁式桥：主要依靠混凝土承受压力，配置少量钢筋增加抗拉强度。 预应力混凝土梁式桥：采用高强度钢材对混凝土施加预压力，提高梁的承载能力。 结构形式：钢筋混凝土梁式桥通常采用T型或箱型截面；预应力混凝土梁式桥多为箱型截面。 适用范围：钢筋混凝土梁式桥适用于中小跨度桥梁；预应力混凝土梁式桥适用于大跨度桥梁。
施工材料优化：根据设计要求和工程实际情况，选择合适的施工材料，如高性能混凝土和高强度 钢材等，以提高桥梁的耐久性和承载能力。
施工组织设计：合理安排施工工序和劳动力资源，优化施工组织设计，提高施工效率，缩短工期。
经济性分析
设计优化对经济性的影响
钢筋混凝土和预应力混凝土 梁式桥的经济性比较
施工成本与材料选择的经济 性考虑
应用范围
适用于各种跨度、 承载能力的桥梁
在公路、铁路、 市政等工程中广 泛应用
适用于平原、山 区、河流等不同 地形和环境
耐久性好，维护 成本低，使用寿 命长
预应力混凝土梁式桥
章节副标题
结构特点
预应力混凝土梁式桥 采用预应力技术，通 过在混凝土梁中施加 预应力，提高梁的承 载能力和抗裂性能。
预应力混凝土梁式桥 的梁高较低，可以减 小桥梁的跨度和重量， 适用于城市和山区等 复杂地形。
评估流程：一般包括现场调查、试验检测、数据处理、分析评估等步骤，最终得出加固 效果的评价结果。 评估意义：通过对加固效果进行评估，可以了解加固措施的有效性，为后续的桥梁维护 和加固提供依据和指导。
公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范学习与应用讲评PPT课件

公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范学习与应用讲评PPT课件


即失效的可能性要完全消除是不可能的，只能减小到最低限度。
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图1-1 作用效应（S）、结构抗力（R）概率分布曲线示意图
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为了便于说明问题，我们可将公式（1-1）改写为下列形式； （1-2）
式中，Z为结构抗力与作用效应之差，即结构抗力抵消作用效应后的多余抗 力。若假定R与S为正态分布的随机变量，则Z值也必然是一个正态分布的随机变 量。将结构抗力与作用效应两条概率分布曲线合成后示于图（1-2），横坐标表 示多余抗力Z，纵坐标为多余抗力的概率密度f(z)。
结构可靠度是指结构在规定时间内，在规定条件下，完成预定功能的概率。 结构的可靠度可用可靠概率 表示，亦可用失效概率 表示。但习惯上都采
用失效概率 表示，因为失效概率具有明确的物理意义，能较好地反映问题的实 质，但是计算失效概率比较复杂，因此国内外都采用可靠指标 代替失效概率 来度量结构可靠度。
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《公路统一标准GB/T50283》根据对《公路钢筋混凝土及混凝土桥梁设计规 范》（JTJ023-85）进行的“校准”，并参照工业与民用建筑工程和铁路桥梁的 有关规定，给出的公路桥梁结构的目标可靠指标列于表1-2。
第22页/共36页
注：1.表中延性破坏系指结构构件有明显变形或其他预兆的破坏； 脆性破坏系结构构件无明显变形或其他预兆的破坏；
2.当有充分依据时，各种材料桥梁结构设计规范采用的目标 可靠指标值，可对本表的规定值作幅度不超过±0.25的调整。
超过结构承载能力极限状态将导致人身伤亡和 经济损失，因此任何结构和结构构件均需避免出现这种 状态。为此，在设计时应控制出现承载能力极限状态的 概率，使其处于很低的水平。
第5页/共36页
2 .正常使用极限状态
lecture 06 钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥_OK

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彭霞 2009
山东交通1学0 院
京周公路哑吧河桥 Yabahe Bridge – 中国公路上第一座预应力混凝土桥
京周公路哑吧河桥位于北京至周口店的公路上，是中国公路上第一座预应力混凝土桥。
该桥为跨径20m的装配式简支T梁桥，桥宽净7m，由6片T梁组成；预应力系统采用43丝φ5
高强钢丝束，柯式（K式）锚具，铁皮管道，采用600kN单作用千斤顶张拉；每片T梁的
Design
Suspension bridge
Longest span 1,991 meters (6,532 ft)
Total length 3,911 meters (12,831 ft)
Clearance below 65.72 meters
Opening date April 5,1998
Toll
瑞安飞云江桥 Feiyunjiang Bridge
飞云江桥位于浙江 省瑞安县，跨飞云 江。是中国最大跨 度的预应力混凝土 简支梁桥。桥全长 1721m，分跨为 18×51+5×62+14× 35(m)，最大跨度 62m，梁高2.85,高跨 比1/21.75；混凝土
R60；桥面宽13m，由5片主梁构成，翼缘宽2.5m，安装后下翼缘间设置12cm
彭霞 2009 山东交通学3 院
彭霞 2009 山东交通学4 院
彭霞 2009 山东交通学5 院
Carries
6 lanes of roadwayCrosses NhomakorabeaLocale
AKASHI STRAIT
Awaiji island淡路岛and Kobe神户市
Maintained by Honshu-shikoku Bridge Authority
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Design
Suspension bridge
Longest span 1,991 meters (6,532 ft)
Total length 3,911 meters (12,831 ft)
Clearance below 65.72 meters
Opening date April 5,1998
Toll
梁的吊装重量为240kN。建桥目的在于取得公路预应力混凝土桥的设计与施工经验，对
编制操作规程、推广应用起了促进的作用。于1956年建成通车。由交通部公路规划设计
Location: Jing-Zhou Highway Main span: 20m · First P.C. highway bridge built in China · Superstructure; 20m simply supported assembly T-girders · Prestressing steel: 5mm high strength steel wires Korovkin anchorages Completed in 1956 Design Highway Planning and Design Institute交通部公路规划设计院, Academy of Highway Sciences, Ministry of Communications 交通部科学研究院设计Constructed by The 1st engineering Bureau, Ministry of Communications
彭霞 2009
3
山东交通学院
彭霞 2009
4
山东交通学院
彭霞 2009
5
山东交通学院
Carries
6 lanes of roadway
Crosses Locale
AKASHI STRAIT
Awaiji island淡路岛and Kobe神户市
Maintained by Honshu-shikoku Bridge Authority
te
Officially on 17 July 1981
Toll Car: £2.70 HGV: £18.30 彭霞 2009 Motorcycle: £1.20山东交通9 学院
Yabahe Bridge –the first prestressed concrete highway bridge built in China
Longest sp 1,410 m (4,626 ft) (fifth-
an
largest in the world)
Total lengt 2,220 m (7,283 ft) h
AADT 120,000 vehicles per week
Opening da To traffic on 24 June 1981
Carries Motor vehicles, pedestrians
Crosses Humer
Locale East Riding of Yorkshire/North Lincolnshire
Maintained The Humber Bridge Board by
Design Suspension
1)大桥主跨1991米，全长3991米（跨径中1米的余数是由于阪神大地震所引起的）。采用这样的跨径
是为了适应通航要求、桥位处地形地质条件以及两岸的用地状况等。
2术）。两全个部主基墩础建均在采水用深最、新潮的急抗的震设设置计沉理箱论基精础心之设上计，，而以两抵岸抗庞该大地的区锚经碇常基发础生则的分强别裂使地用震了彭。不另霞同外的，2新0施技029
米，主跨1991米，跨越日本神户市和淡路岛之间的明石海峡。大桥原定设计为公铁两用桥，1985年
决定改方案为公路桥。1986年4月举行大桥开工典礼后，经过多次勘测和调查，于1988年5月开始施
工，工期长达10年。大桥主跨比英国的恒伯尔桥（主跨径1410米）长581米，从而成为世界上跨径
最大的悬索桥。ห้องสมุดไป่ตู้
明石海峡大桥具有以下特点：
彭霞 2009
10
山东交通学院
京周公路哑吧河桥 Yabahe Bridge – 中国公路上第一座预应力混凝土桥
京周公路哑吧河桥位于北京至周口店的公路上，是中国公路上第一座预应力混凝土桥。
该桥为跨径20m的装配式简支T梁桥，桥宽净7m，由6片T梁组成；预应力系统采用43丝
φ5高强钢丝束，柯式（K式）锚具，铁皮管道，采用600kN单作用千斤顶张拉；每片T
2,300 Yen or US$20
彭霞 2009 山东交通学院
6
Bridge Engineering: Homework---1
Peng Xia 2009
彭霞 2009
7
山东交通学院
StoreBaelt (East Bridge) in Denmark
彭霞 2009
8
山东交通学院
Humber Bridge View from south side
工中还大量使用了新型低热水泥，以及掺和各种混合料的混凝土。
山东交通学院
世界第一悬索桥——日本明石海峡大桥Akashi Kaikyō Bridge
3）钢结构的桥塔矗立于海面以上297米，结构采取了良好的制风振措施。 4）主缆采用预制平行丝股法架设而成。钢丝束使用了最新的高强镀锌钢丝，其抗拉极限强度高达 1800MPa。 5）大桥加劲梁为桁架式，架设时没有干扰桥下日通行量达1400艘的船舶交通。加劲梁已通过风洞试验 表明具有足够的抗风强度。 1988年5月正式动工兴建以来，大桥经受住了许多考验，这其中包括1995年1月17日的阪神大地震。大 桥原设计为全长3910米，主跨径1990米，但经过大地震后，大桥奇迹般地被延长了1米。特别值得提 出的是，在约十年的建设期内该桥没有发生一起重大工程事故。
LECTURE 6
钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥 Reinforced concrete
and prestressed concrete beam bridge
彭霞 2009 山东交通学院
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世界第一悬索桥——日本明石海峡大桥Akashi Kaikyō Bridge
1998年4月5日，日本明石海峡大桥建成通车。这是一座三跨两铰加劲桁梁式悬索桥，主桥全长3911