合福高铁接入合肥枢纽行车调度台设置总体技术方案研究_解峰

科技资讯2017 NO.14SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工 程 技 术47科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 根据《铁信息【2013】52号》文件(铁道部关于进一步加强铁路旅客服务系统建设管理)的通知要求,合福铁路安徽段需要采用路局集中模式,需要接入路局既有旅服中心。

根据2015年3月6日会议确定的技术方案,合福线安徽段旅服系统扩容接入机架式服务器架构。

合福线安徽段旅服系统新增x台数据库服务器、x应用服务器,接入既有合肥南、杭长的磁盘阵列,并对既有SAN交换机和磁盘阵列进行扩容。

合福线安徽段的旅服业务均接入新增服务器中。

合福线安徽段旅服系统新增x台TDMS接口服务器和x台TRS/AFC接口服务器,解决接口处理能力不足的问题。

利旧既有网络、安全设备、接口设备、时钟设备、机柜及电源等。

1 实施目标通过实施,将新建合福线安徽段11个站所有旅服业务均接入至路局旅服中心,实现旅服系统业务应用。

在路局旅服中心实现合福线安徽段旅服系统的TDMS信息接收和应用。

在路局旅服中心实现票务与旅服系统接口的信息接收和应用;路局旅服系统与其他系统的接口集中等。

2 旅服系统实施2.1 实施思路先对新增设备做上架工作。

设备上架后暂时不联网,先做单体调试。

再将新增PC类设备做网络接入工作。

以上为集成管理平台软件部署前的准备工作。

准备工作一切就绪后,再进行以下工作。

首先,为了不影响生产系统的正常运行,需要在既有临时调试服务器和纯新增应用服务器上预部署合福线安徽段的集成平台管理软件。

其次,试探性地与车站进行通讯和实验基本功能。

当临时调试服务器上预部署的软件取得阶段性成果(基本功能实现)后,将临时调试服务器上的集成管理平台软件移植至生产系统。

(此工作需要做天窗施工申请)软件移植后,再与车站各子系统做全面性的联调联试和与既有生产系统做广泛的接口调试和数据应用。

图1 清溪路站址线路引入方案Fig.1 Connection scheme of Qingxi Road Station site 图2 高新区站址线路引入方案Fig.2 Connection scheme of High-tech zone station site图3 合肥铁路枢纽清溪路站址方案平面布置图Fig.3 Layout of Qingxi Road Station site of Hefei Railway Hub路枢纽后，安徽省及周边地区的高速铁路通达性将得到进一步提升，合肥铁路枢纽将成为京港(台)通道中的重要节点，旅客可以从合肥枢纽出发或换乘前往全国各个地区。

合肥铁路枢纽的进一步完，对外有利于提升全国铁路网的客流输送效率，提升合肥枢纽在全国路网中的地位，对内可以为往来合肥市的旅客提供更加便捷的出行方式，推动合肥城市发展，提升城市竞争力。

参考文献：中铁第四勘察设计院集团有限公司. 合肥至安庆铁路可行性研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2015.[2] 麻欢. 黄黄铁路引入黄冈铁路地区方案研究[J]. 铁道货运，2019，37(6)：11-16.MA Huan. A Study on Plans to Connect the Huanggang —Huangmei Railway to the Huanggang Railway Area[J] Railway Freight Transport，2019，37(6)：11-16.[3] 黄树华. 通苏嘉甬铁路引入宁波铁路枢纽方案研究[J]道运输与经济，2018，40(7)：75-79. HUANG Shuhua. A Study on the Scheme of Linking Nantong( 下转第104。

合福高铁列车“完整版”方案出炉安徽商报5月28日，合福高铁安徽段将全线拉通；6月，全线试运行；7月1日，正式开通。

合福高铁开通日益临近，它将给安徽人的出行带来怎样的影响呢？昨日，安徽商报记者从铁路部门获悉到7月1日列车运行图调整计划最新方案。

“我们需要先排出列车的所有计划运行图，具体开行车次则根据实际情况确定，等中国铁路总公司部署与各铁路局运力安排。

”相关人士这样介绍。

可以确定的是，合福高铁开通后，合肥人乘坐高铁可以半小时到铜陵，1个多小时到黄山、婺源，3小时到武夷山，4个多小时到福州，6个小时到厦门。

◎跨铁路局的直通列车调整方案1.新增列车北京南～福州 G27/G302次1对经由京沪、合蚌、合福高铁高铁运行福州～北京南 G28/G301次1对经由合福、合蚌、京沪高铁运行福州～北京南G304/G303次1对经由合福、合蚌、京沪高铁运行北京南～厦门北G323/G322次车1对经由京沪、合蚌、合福高铁、杭深线运行北京南～厦门北G325/G324次1对经由京沪、合蚌、合福高铁、杭深线运行厦门北～北京南G326/G321次1对经由杭深线、合福、合蚌、京沪高铁运行黄山北～北京南G352/G351次1对经由合福、合蚌、京沪高铁运行天津西～福州G329/G330次1对经由京沪、合蚌、合福高铁运行济南西～福州G345/G348次1对经由京沪、合蚌、合福高铁运行福州～济南西G346/G347次1对经由合福、合蚌、京沪高铁运行合肥南～深圳北 G1601/G1602次1对经由合福高铁、杭深线运行合肥南～厦门北 G1611/G1612次1对经由合福高铁、杭深线运行福州～合肥南 G1622/G1623次1对经由合福高铁运行合肥南～福州 G1621/G1624次1对经由合福高铁运行徐州东～厦门北 G1673/G1676次1对经由京沪、合蚌、合福高铁、杭深线运行合肥南～南昌西 G1619/G1620次1对经由合福、沪昆高铁运行徐州东～南昌西 G1675/G1674次1对经由京沪、合蚌、合福、沪昆高铁运行广州南～合肥南G636/G635次1对经由京广、沪昆、合福高铁运行另外，合肥南～福州G4623/G4626次1对和福州～合肥南G4624/G4625次车1对，为临客运行线，根据高峰期客流情况申请调度命令开行。

合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究摘要本文阐述了建设合肥至福州铁路引入合肥枢纽的意义,通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有概况的分析研究合福铁路引入合肥枢纽方案。

从吸引客流、城市规划以及环境保护方面对合福铁路引入合肥枢纽方案进行比选,强调了铁路建设可持续发展的重要性。

关键词铁路;枢纽;方案;研究0 引言合肥至福州铁路北接合蚌客专和京沪高速,并通过它们直达首都北京,形成北京至福州快速客运通道,填补了我国京广、沿海两大纵向客运骨干网之间的较大空白区域,实现以首都北京为中心的环渤海城市群和以福州、厦门为中心的海峡西岸城市群的快速对接,实现华北、东北与海峡西岸经济区的快速联系。

并在适当时候通过规划建设的台海通道延伸至台湾,形成京福台快速铁路通道,使大陆与台湾通过快速铁路直接相通相连,可大大改善海峡两岸的交通条件,实现两岸的快速沟通,是全国快速客运网的组成和重要区际干线。

合肥至福州铁路引入合肥枢纽的主要目的是连接合肥至蚌埠客运专线,使得合福铁路与京沪高速铁路有必要的通路。

1合肥枢纽概况1.1枢纽既有概况既有合肥枢纽为十字型客货并列式枢纽,枢纽范围内共有13个车站,2个线路所,其中办理客运业务的车站有合肥站和合肥西站。

合肥站为枢纽主要客运站,规模为5台9线,站对右设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各一处。

合肥西站为辅助客运站,规模为2台3线,站对右设有机务折返段一处。

1.2枢纽总图规划概况合肥枢纽总图框架为环状结构。

南环线上新建合肥南客站,与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。

合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、阜合客专和合安城际,合肥站衔接合蚌客专、合杭客专和既有淮南线、宁西线、合九线,各条引入线间规划了相应的跨线车联络线,使两大客运站能相互替代,枢纽运输组织灵活。

2城市总体规划、综合交通规划概况2.1城市总体规划城市以老城区为核心,重点向南、向西发展,同时促进城市北部、东部和西南部的发展,优化城市布局。

- 50 -CHINA RAILWAY 2016/071 工程概况高速铁路联调联试和运行试验是一项涉及多系统、多任务、技术难度大的系统工程[1]。

合福铁路北接合肥枢纽经合蚌客专衔接京沪高速铁路至北京，中与宁安城际、杭长客专、杭黄客专、南三龙铁路相交，南连福州枢纽至福州，构筑了京福快速铁路大通道。

对于优化完善我国高速铁路网布局，发挥运输网络系统效益，促进中部崛起和海峡西岸经济发展战略，全面带动沿线旅游资源开发具有重要意义。

合福铁路正线全长约852 km，其中安徽省境内约382 km，上海铁路局管段约350 km。

沿线各车站依次为合肥北城、合肥西（合福场）、合肥南（合福场）、长临河、巢湖东（合福场）、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北（合福场）、歙县北（合福场）、黄山北（合福场）共13座车站。

（1）合肥南站（不含）—黄山北站（含）正线全长306.557 km（K1000+672.335—K1307+229.581），其中路基52.076 km，桥梁195.960 km，隧道58.521 km。

（2）同步建设的蚌福联络线、合肥西联络线，蚌福联络线（K959+660.23—K998+201.07，即HBDK110+280—HBDK148+196）为合蚌客专与合福铁路联络线，属合福铁路正线，长38.536 km；合肥西联络线是合肥西站宁西场与合福场的联络线，长0.252 km。

（3）铜陵北联络线是宁安城际与合福铁路联络线，长4.557 km。

主要技术标准如下。

（1）铁路等级：高铁；（2）正线数目：双线；（3）最大坡度：20‰；（4）最小曲线半径：4 000 m；（5）到发线有效长度：650 m；（6）速度目标值：300 km/h；（7）牵引种类：电力；（8）机车类型：动车组；（9）列车运行方式：自动控制；（10）行车指挥方式：综合调度集中。

2 联调联试方案根据《中国铁路总公司运输局关于新建合福铁路线名、里程体系、线路允许速度、管界的复函》（运工综技函［2014］314号）专业管界划分：（1）调度、工务（含防灾监控）设备、通信设备和牵引供电设备以黄山北站上行进站信号机钢轨绝缘接头及相对位置（绝缘接头由上海铁路局维修管理）分界，即K959+660.23—K1307+229.581由上海铁路局维修管理，K1307+229.581—K1341+626（皖赣省界）段由南昌铁路局维修管理。

合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究作者：石树新来源：《科技传播》2010年第12期摘要本文阐述了建设合肥至福州铁路引入合肥枢纽的意义,通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有概况的分析研究合福铁路引入合肥枢纽方案。

从吸引客流、城市规划以及环境保护方面对合福铁路引入合肥枢纽方案进行比选,强调了铁路建设可持续发展的重要性。

关键词铁路;枢纽;方案;研究中图分类号U29文献标识码A 文章编号 1674-6708(2010)21-0040-020 引言合肥至福州铁路北接合蚌客专和京沪高速,并通过它们直达首都北京,形成北京至福州快速客运通道,填补了我国京广、沿海两大纵向客运骨干网之间的较大空白区域,实现以首都北京为中心的环渤海城市群和以福州、厦门为中心的海峡西岸城市群的快速对接,实现华北、东北与海峡西岸经济区的快速联系。

并在适当时候通过规划建设的台海通道延伸至台湾,形成京福台快速铁路通道,使大陆与台湾通过快速铁路直接相通相连,可大大改善海峡两岸的交通条件,实现两岸的快速沟通,是全国快速客运网的组成和重要区际干线。

合肥至福州铁路引入合肥枢纽的主要目的是连接合肥至蚌埠客运专线,使得合福铁路与京沪高速铁路有必要的通路。

1合肥枢纽概况1.1枢纽既有概况既有合肥枢纽为十字型客货并列式枢纽,枢纽范围内共有13个车站,2个线路所,其中办理客运业务的车站有合肥站和合肥西站。

合肥站为枢纽主要客运站,规模为5台9线,站对右设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各一处。

合肥西站为辅助客运站,规模为2台3线,站对右设有机务折返段一处。

1.2枢纽总图规划概况合肥枢纽总图框架为环状结构。

南环线上新建合肥南客站,与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。

合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、阜合客专和合安城际,合肥站衔接合蚌客专、合杭客专和既有淮南线、宁西线、合九线,各条引入线间规划了相应的跨线车联络线,使两大客运站能相互替代,枢纽运输组织灵活。

合肥至安庆城际铁路引入合肥枢纽方案研究梁景芳【摘要】根据合肥枢纽车流特点,以合肥至安庆城际铁路的引入为主线,重点研究合肥枢纽总图规划的客运系统格局,结合近期实施工程并充分考虑远期货车外绕线、合宁三四线引入枢纽的条件,客货运分离,普高速分开,补充本线引入合肥枢纽的总图规划格局.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】5页(P83-86,98)【关键词】城际铁路;枢纽方案;研究【作者】梁景芳【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司北京102600【正文语种】中文【中图分类】U291.71 概述合肥至安庆城际铁路位于安徽省境内，北接合肥枢纽，经合肥市、肥西县、庐江县、桐城市、怀宁县、安庆市，南接在建的宁安城际安庆站，是沟通京沪通道、京九通道沿线区域间的快速客运联络性通路，线路全长170.89 km，其功能定位为速度目标值为200 km/h的客运专线。

2 合肥枢纽概况2.1 枢纽现状既有合肥铁路枢纽位于华东南北二通道的淮南线与合九、宁西线西安～合肥段的交汇处，形成衔接蚌埠、阜阳、信阳、武汉、九江、芜湖、南京等七个方向，淮南、宁西、合武、合九等四条铁路干线，以合肥东站为编组站，合肥南、桃花店、钟油坊站为主要货运站，合肥站为主要客运站的十字型客货并列式枢纽布置，枢纽的性质为区域性枢纽。

下面对枢纽内主要车站进行说明。

(1)合肥东编组站该站为枢纽内唯一的编组站，既有规模为二级四场，规划为双向三级六场。

主要办理各方向的直通、区段、摘挂及小运转列车的到发、解编及市郊列车的到发作业。

其中到达场8条，上行到发场7条，下行到发场6条，调车场23条，预留发展为30条的条件。

半自动化驼峰，峰下溜放线2条，编组牵出线2条，机务段位于到达场西侧，站修所位于编尾西侧。

(2)合肥站合肥站是枢纽内的主要客运站，该站办理各方向客车终到、始发、通过、行包装卸、客车整备和检修等作业，及部分枢纽小运转列车的通过作业。

研究探讨1 建设概况新建合福铁路巢湖东站设于巢湖市东侧，巢湖高新技术开发区内，站中心里程为K1069+494，站坪为平坡，规模为2台6线（含正线2条），有效长为650 m，车站设450 m×12 m×1.25 m岛式站台2座，宽8.0 m地道和天桥各1座，站台上设与站台等长的有站台柱雨棚。

合福铁路设计时按与商合杭铁路并站分场考虑，预留商合杭场设于合福场东侧，两端预留商合杭铁路与合福铁路的跨线车引入条件。

另结合区域路网规划，合巢马城际将引入巢湖东站。

巢湖东站平面布置示意见图1。

综合考虑商合杭站区软土路基提前实施、合巢马城际无砟轨道引入困难、后期运营适应性及可调性较差各因素，并结合投资、开通时间、周边环境等条件，2014年11月将巢湖东站合福场K1068+374.5—K1070+508范围内原无砟轨道变更为有砟轨道。

2 轨道工程技术标准及特点2.1 钢轨正线铺设60 kg/m U71MnG非淬火长钢轨。

经焊轨厂焊接成500 m长钢轨后一次性铺设跨区间无缝线路。

道岔区附近设胶结绝缘接头。

钢轨锁定轨温按以下标准锁定施工：无砟轨道地段均按（26±2）℃放散锁定，有砟轨道地段均按合福铁路巢湖东站300 km/h 有砟轨道精调技术研究汪训海：京福铁路客运专线安徽有限责任公司，高级工程师，安徽 合肥，230001摘 要：对合福铁路巢湖东站区有砟轨道工程技术标准及特点进行叙述，结合轨道精调、联调联试等方面要求，系统总结300 km/h有砟轨道精调方法。

通过该方法的实施，保障了巢湖东站有砟轨道在联调联试期间顺利通过330 km/h的提速实验，可为其他高铁项目有砟轨道精调提供借鉴。

关键词：合福铁路；巢湖东站；有砟轨道；精调中图分类号：U215.7 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）07-0067-05图1 巢湖东站平面布置示意图合福铁路巢湖东站300 km/h有砟轨道精调技术研究 汪训海（30±2）℃放散锁定。

合福高铁初步设计研究一、审查范围合肥枢纽合肥南站至福州枢纽福州站，正线全长约808km，以及合肥、福州枢纽以及铜陵地区相关配套工程。

二、经济运量（一）研究年度近期：2020年；远期：2030年。

（二）旅客列车对数下阶段应结合相关路网建设时机、功能定位及城际列车开行方案，对客运量进行调整。

本次暂按如下水平：合福客运专线客流密度及对数表（单位：对/日）2020年2030年客流密度客车对数客流密度客车对数合肥南—铜陵北1790 69 2710 100铜陵北—黄山北1660 64 2525 93黄山北—上饶1600 56 2425 84上饶—武夷山东1850 70 2850 104武夷山东—南平北1955 71 2965 108南平北—福州2200 75 3200 114三、运输组织（一）运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的运输组织模式，本线列车采用300公里/小时及以上动车组。

（二）车站分布全线新设长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东等18个车站。

调查分析五府山站吸引范围内人口数量及旅客发送量，论证五府山设站的必要性。

（三）通过能力列车追踪间隔按3分钟设计。

（四）运营管理及调度区划分1．组建合资公司负责项目建设及资产管理；运营管理暂按分别委托上海、南昌铁路局负责。

2．本线调度指挥暂按客运专线上海调度所负责，设2个行车调度台。

（五）经济评价根据审查后确定的投资、客运量补充经济评价指标。

四、主要技术标准（一）铁路等级：客运专线。

（二）正线数目：双线。

（三）速度目标值：350公里/小时。

（四）最大坡度：20‰。

（五）最小曲线半径：7000米。

（六）到发线有效长度：650米。

（七）牵引种类：电力。

（八）机车类型：动车组。

（九）列车运行控制方式：自动控制。

（十）行车指挥方式：综合调度集中。

五、线路及轨道（一）线路方案1．配合站场专业完善合肥枢纽引入方案。

1 概述合福铁路安徽段（上海铁路局管内）正线自合肥南站—黄山北站，另含蚌福联络线（合肥北城站­—合肥南站）及铜陵联络线，包含合肥西、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、歙县北、黄山北等11个新建车站，其中正线343­km，从铜陵北到黄山北区段多为山区隧道，采用漏缆和直放站较多。

全线无线网络建设情况如下：GSM-R系统新设基站控制器（BSC）设备1套，新设基站收发信台（BTS）设备94套，直放站设备近端机40套、远端机115套，通信铁塔127座。

合福铁路安徽段GSM-R系统在合肥南通信站新设BSC/PCU设备，在上海核心网节点设置码型转换和速率适配单元（TRAU）设备，在铁路沿线设置基站及直放站设备，实现单层交织冗余网络的无线覆盖。

基站接入合肥南新设BSC/PCU设备，并通过在上海新设的TRAU 设备上连至上海交换中心。

为减少枢纽内跨BSC切换，本工程在合肥枢纽内新设设备均接入合肥既有BSC/PCU 设备（既有设备为诺西公司设备）。

2 时延色散干扰问题分析随着合福铁路安徽段无线系统初步网络优化（简称网优）工作的推进，在解决了工程施工质量产生的问题，并对天馈和无线子系统参数进行优化调整后，系统服务质量（QoS）指标有了大幅度提升，但截至2015年1月18日，测试指标尚未全部达标。

1月19—22日，网优小组利用轨道车进行全线拉通测试后，对拉通测试数据进行深入分析，发现在此期间出现的掉话和通信质量差的情况大部分发生在直放站覆盖区段。

虽然在全数基站覆盖情况下，通过优化参数可避免指标不合格现象的出现，但是在半数基站条件下，部分地点通过多次调整天线或系统参数后指标仍然不合格。

网优小组通过对设计方案和系统时延参数进行计算分析，初步判断该现象产生的原因是：由于无线直放站是数字设备，信号进入数字设备后要经过A/D转换，再经过数字信号处理，从设备输出时又要做D/A转换，这种过程需要时间较长，因此一般数字设备的时间提前量（TA）都比较大。

合新铁路引入合肥铁路枢纽方案研究作者：钱堃来源：《中小企业管理与科技·中旬刊》2020年第03期【摘要】合肥铁路枢纽是我国华东地区重要的铁路枢纽。

就合新铁路的引入而言，基于对枢纽的地理形势及总图的布置情况的分析，经综合比选后，论文推荐城市东北部新建通道利用桃东线位引入方案。

【Abstract】Hefei railway hub is an important railway hub in East China. In terms of the introduction of Hefei-Xinyi Railway， based on the analysis of the geographical situation of the hub and the arrangement of the master plan， after comprehensive comparison and selection， the scheme recommended in this paper is to build a new channel in the northeast of the city and introduce it by using the position of Taodong Railway Line.【关键词】合肥枢纽;合新铁路;引入方案【Keywords】Hefei hub; Hefei-Xinyi Railway; introduction scheme【中图分类号】U291.7 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2020）03-0194-031 概述1.1 合新铁路概述合肥至新沂铁路位于安徽省皖北地区和江苏省苏北地区，线路自合肥枢纽新合肥西站起，向北经安徽省滁州市、蚌埠市后跨淮河进入江苏省境内，经宿迁市进入徐州市所辖的新沂市，止于徐连高铁新沂南站。

合肥至新沂铁路作为合青高铁主通道的重要组成部分，是一条以中长途客流为主，兼顾部分城际客流的高速客运铁路，属于沟通、联接“八纵八横”高速铁路的重要通道项目范畴[1]。

合肥南动车所列车运行模式的研究解 峰（皖赣铁路安徽有限责任公司，合肥 230001）摘要：根据铁安监[2020]126号的要求，针对合肥南动车所股道有效长度和行车组织现状，通过研究不同行车组织下，动车组可靠启停与股道内应答器、停车标以及动车组车载安全防护距离之间的关系，分析合肥南动车所调车模式改造C T C S -2列车模式的可行性。

为后续新建动车所选址、股道有效长度设置及行车组织方式的工程设计提供参考依据。

关键词：高速铁路；运行模式；方案研究；动车所中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)06-0034-06Research on Train Operation Mode of Hefei South EMU WorkshopXie Feng(Wangan Railway Anhui Co., Ltd., Hefei 230001, China)Abstract: According to the requirements of Tieanjian No.126 [2020], aiming at the effective tracklength and train operation organization status of Hefei South depot, this paper analyzes the feasibility of transforming the shunting mode of Hefei South EMU depot into CTCS-2 train mode by studying the relationship among the EMU reliable start and stop and the balise, stop sign within the station track and the EMU onboard safety protection distance under different train operation organizations, which provides reference for the selection of the following new EMU depot location, the setting of the effective track length and the engineering design of the train operation organization mode.Keywords: high speed railway; operation mode; scheme study; EMU workshopDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.06.007收稿日期：2021-08-31；修回日期：2022-04-20作者简介：解峰（1971—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：高速铁路信号工程规划、设计、建设、运维，邮箱：****************。

合福高铁接入合肥枢纽行车调度台设置总体技术方案研究解峰
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2015(012)006
【摘要】以合福高铁接入合肥枢纽为例,从设备实现、调度区划、管理维护等方面,兼顾列控系统制式、维护管理的需求.对合福高铁接入合肥枢纽行车调度台设置总体技术方案进行研究,为后续其他线接入枢纽行车指挥规划以及行车调度台调整提供参考依据.
【总页数】6页(P5-10)
【作者】解峰
【作者单位】京福铁路客运专线安徽有限责任公司,合肥230001
【正文语种】中文
【相关文献】
1.沪杭高铁行车调度台调整方案的研究与实施 [J], 何建林
2.商合杭铁路行车调度台设置的研究 [J], 解峰
3.新建合福铁路接入合肥枢纽信号施工组织方案探讨 [J], 冀福孝
4.合福高铁引入合肥枢纽列控系统等级转换方案探讨 [J], 韩永强
5.合宁高铁引入合肥铁路枢纽方案研究 [J], 姬燕男
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合福铁路接入合肥北城站引起正线应答器特殊报文的研究解峰【摘要】合福铁路与既有线的接入点是合蚌线的合肥北城站,由于合肥北城站是多方向站场且离去口存在电分相,受应答器容量的限制,需对正线应答器报文进行特殊设计.在综合分析运输需求、结合现行规范的基础上,通过研究分析,确定了正线应答器的报文结构和数据长度,以确保车载安全控车.为新建工程中信号设计、集成方案的编制提供参考.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2016(000)007【总页数】4页(P82-85)【关键词】应答器;报文;电分相【作者】解峰【作者单位】京福铁路客运专线安徽有限责任公司,安徽合肥,230001【正文语种】中文【中图分类】U284合肥北城站是合蚌正线车站，采用CTCS-3级列控系统，管辖合福方向中继0的列控中心（TCC）。

合肥北城站通过1/3#、5/7#、2/4#、6/8#道岔连接合蚌、合福和商杭客专，其平面布置见图1。

平面布置图所示正线股道ⅠG、ⅡG具备向福州方向始发动车组，同时具备福州方向进正线向合肥方向发车的折返条件。

根据《CTCS-3级列控系统应答器应用原则V2.0》（科技运［2010］21号）第1.1.1.28条规定，“有站台或有图定转线作业的正线股道的正线出站信号机外方设置由一个有源应答器和一个及以上无源应答器构成的应答器组，该应答器组宜靠近站台端设置，距离出站信号机不应小于30 m（从靠近绝缘节的应答器计算）”[1]，故合肥北城站ⅠG、ⅡG设置有源应答器组。

而ⅦG和ⅧG股道未设站台且不具备专线作业的条件，故ⅦG和ⅧG设置无源应答器组。

《列控中心技术规范》（科技运［2010］138号）第4.9.4.4条规定，“排列直向发车进路后，正向出站信号机有源应答器发送允许通过报文，反向出站信号机处有源应答器发送反向绝对停车报文”[2]；《CTCS-3级列控系统应答器应用原则V2.0》（科技运［2010］21号）第5.3.1.7条规定，“有源应答器允许通过报文不包含任何用户信息包，只包括信息帧（包头）和结束标志”[1]。

合肥铁路枢纽r客运站分工方案研究黄鹏【摘要】在商合杭铁路、合安九城际铁路等客运专线引入合肥铁路枢纽时,通过对枢纽客运径路的全面分析,确定合理的客运站分工方案,并进行能力适应性分析,找到枢纽客运系统存在的问题.通过扩大研究范围,将合肥铁路枢纽存在的问题通过转移至邻近地区解决.既节约了工程投资,又理清了枢纽径路,合理确定车站分工,使点线能力协调,对铁路网能力的发挥和合肥铁路枢纽的发展至关重要.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】5页(P46-50)【关键词】合肥铁路枢纽;客运站;客运系统;联络线;分工方案【作者】黄鹏【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处,湖北武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U291合肥是建设中的铁路枢纽之一，衔接沪汉蓉铁路、京福铁路、京沪铁路、商合杭铁路、合安九客运专线、淮南铁路和宁西铁路等8个方向共7条干线。

理清枢纽径路，合理确定各客运站功能，最大限度发挥枢纽的能力，对铁路网及合肥的发展意义重大。

根据铁路网规划，合肥铁路枢纽内构成线路如下。

（1）近期（2030年）：商合杭客运专线、合安九客运专线、合庐铜客货共线铁路建设，宁西铁路复线，淮南线电气化改造，西环货车外绕线建设；（2）远期（2040年）：京九客运专线全线贯通。

合肥铁路枢纽客运站布局为两主一辅格局，合肥站和合肥南站分占南北，为主要客运站；合肥西站位于城西，为辅助客运站。

商合杭铁路通过合肥北城站引入，由肥东站引出，沟通合肥站及合肥南站的沪汉蓉场。

合安九客运专线由枢纽西南方向引入，沟通合肥南站沪汉蓉场及新合肥西站，并在合肥西站北端建新合肥西站，同步配套修建跨线车联络线和货车外绕线，进而完全疏通枢纽西侧线路径路（见图1）。

2.1 合肥站合肥站规模为9台面12线，设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各1处。

车站由于受周围建筑物限制，扩建难度相当大。

2.2 合肥南站合肥南站为枢纽主要客运站，规模为22台面26线，分场布置，沪汉蓉场规模为12台面14线，合福场规模为10台面12线，动车运用所设于合肥南站西端合福铁路与合宁高速公路之间。