特斯拉电驱动系统终极拆解篇一)
- 格式:pdf
- 大小:639.50 KB
- 文档页数:8
36张高清大图看清特斯拉Model3动力总成
特斯拉model3电池的拆解
特斯拉Model 3是是特斯拉ModelX系列的新品,2016年4月1日在美国发布,从表面上看,Model 3已经非常成功了,受到试驾者的一致好评。
几个从事车辆逆向工程的工程师也称赞Model3的车辆结构和技术代表了电动汽车技术的重大进步。
现在,我们通过新的拆解可以很好地看到其动力总成系统。
在自己亲手拆解Model 3后,工程师Munro和Associates将车辆的电子设备视为杰作,整个动力总成系统非常紧凑,特斯拉将大量电子元件直接集成到电池组外壳中。
我们已经设法通过以前泄露的信息很好地了解动力总成系统的细节,但我们现在可以看到令人印象深刻的结构,这要归功于长期研究特斯拉的Munro 和Associates,他们已经拆除了Model 3,并发布了一系列有关动力总成系统的视频,以下图片就是来自拆解时拍摄的。
(文中图片选自)
来源:电动汽车快讯。
特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装随着电动汽车的快速发展,特斯拉作为电动汽车领域的领军企业,备受用户的青睐。
特斯拉纯电动汽车拥有优秀的动力电池系统,其拆装过程十分复杂,需要经过严格的专业训练和操作。
本文将深入阐述特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装过程。
一、动力电池的组成特斯拉纯电动汽车的动力电池是由数百节锂离子电池单元组成的。
这些电池单元通过电池管理系统进行控制,形成高压电池组。
电池组还包括继电器、冷却系统、加热系统等多种部件。
拆卸动力电池需要先了解其内部结构和组成部分。
二、拆卸前的准备工作1. 安全防护:拆卸动力电池是一项高风险的操作,需要穿戴符合要求的防护用具,包括绝缘手套、护目镜等。
2. 车辆准备:首先需要将汽车停靠在平整地面上,并对车辆进行整体断电操作,确保动力电池处于安全状态。
3. 环境准备:由于动力电池中含有大量的有害物质,拆卸过程需要在专门的通风设施下进行,确保操作人员的安全。
三、电池拆卸过程1. 解除连接件:首先需要将动力电池与汽车的连接件进行解除,包括高压连接器、控制模块等。
2. 拆卸支架:动力电池通常安装在车辆底盘的特定位置,需要拆除相关的支架和固定螺栓。
3. 拆卸电池组:根据特斯拉冠方的拆卸手册,以及相关的拆卸工具,逐步拆卸动力电池组。
4. 包装运输:拆卸后的动力电池需要进行专门的包装和标识,确保在运输和储存过程中不会引发危险。
四、安全注意事项1. 严格按照操作手册进行操作,避免操作失误导致事故。
2. 在操作过程中,避免产生静电,并注意防止短路。
3. 严格遵守相关安全规定,防止动力电池的损坏和泄漏。
四、拆卸后的处理拆卸后的动力电池需要进行专门的处理,这包括对电池的充放电操作、检测电池的健康状态、处理废旧电池等环节。
通过本文的阐述,读者可以更好地了解特斯拉纯电动汽车的动力电池拆卸过程。
特斯拉作为电动汽车行业的领军企业,其动力电池系统的拆卸过程十分复杂,需要专业的技术和操作经验。
为了确保操作安全和电池的完好性,建议在需要拆卸动力电池时,寻求专业的售后服务人员进行操作,切勿私自进行拆卸。
特斯拉Model 3部分零件拆解与装配前言•2020年的一个热点是特斯拉中国工厂开工,1月7日特斯拉第一个海外超级工厂(特斯拉特别喜欢给自己起特别的名字,超级工厂什么的)在上海临港产业区正式开工建设。
这是第一个获批在中国独资建厂的外资车企•而中国工厂的主要目标产品就是Model3,所以今天这节课想讲讲特斯拉Model3在总装工艺中的装配•既然讲特斯拉,那这节课主要讲和传统汽车不同的零件的装配。
大家都知道主要不同就是电机和电池,所以这节课只涉及这两方面。
•关于电机,Model3有单电机后驱版和双电机四驱版,这节课只看单电机版本,红色部分就是Model 3的电机所处位置为电池的摆放做了专门的设计,所以电池包都是放在地板下方。
Model 3•基本款电池:50-kWh;220 mi (350 km)•选装款电池:75-kWh;310 mi (500 km)•中国版电池:370 mi(595 km)电机位置•那么首先来看电机。
这是电机所处的位置。
•说是电机,但这里不仅仅只是电机,还包含差速器部分和逆变器,分别在这张图指示的位置。
整个零件可以称之为电机模块Gear Box/Differential 齿轮盒/差速器COVER MAIN HOUSING齿轮盒/差速器壳体GASKET PLATE 垫圈DIFFERENTIAL 差速器GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出(一)GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出(二)Plate Oil Catch 机油盒Secondary Oil Filler 机油过滤器(辅助)HOSE/TUBE OIL FEED机油管路密封圈GASKET PLATE 垫圈TRACTION ELECTRIC MOTOR and LOCATION电机与其位置OIL PUMP 机油泵Oil Filler 机油滤清器Housing/Inverter 壳体+逆变器+=COVER MAIN HOUSING ENDInverter 逆变器TRANSMISSION OIL COOLER机油冷却器High Voltage Traction Battery电池包电池保护支架(一)电池保护(二)CABLE TRACTION BATTERY TO CHARGER 高压线束-电池到充电口CABLE TRACTION TO MOTOR 高压线束-电池到电机SHIELD HIGH POWER CABLING高压线保护罩TRACTION BATTERY GROUND STRAP电池包接地母线TRACTION BATTERY CHARGER VENT PIPE充电口通气管这是做什么用的?TRACTION BATTERY CHARGER充电包Thanks。
深度拆解特斯拉电池管理系统:到底哪里“牛”?自从Model S上市以来,似乎已经被拆解无数遍了,这也从一个侧面印证了特斯拉(Tesla)在电动汽车市场初期的标杆地位。
一、动力总成构成:Model S动力总成主要分为这几部分:动力电池系统ESS、交流感应电机Drive Unit、车载充电机Charger、高压配电盒HV Junction Box、加热器PTC heater、空调压缩机A/C compressor和直流转换器DCDC。
Model S采用三相交流感应电机,并且将电机控制器、电机、以及传动箱集成与一体。
尤其是将电机控制器也封装成圆柱形,与电机互相对应,看上去像是双电机。
从设计上来看集成度高、对称美观。
中间的传动箱采用了固定速比(9.73:1)方案。
85KWh版本电机峰值功率270KW,扭矩440N·m。
充电系统支持三种充电方式:1.超级充电桩DC快充超级充电桩可直接输出120KW对ESS进行充电,一个小时以内能充满。
2.高功率壁挂充电在后排座椅下面有两个车载充电器,一主一从。
主充电器属于默认开放使用,功率10KW,差不多8小时能充满。
slave充电器的硬件虽然已经安装在车上了,但需要额外支付1.8万才能激活,可使充电能力翻倍。
这种硬件早已配置好,之后通过license收费的方式和IBM的服务器如出一辙。
目前Tesla已经把这个策略用在了动力电池上,60版本上实际装了70多度电,预留的那部分容量刚好避免满充满放,有助于延长电池寿命,因此入手低配版也是一个有性价比的选择。
3.220V家用插座充电充电功率3kw左右,充满电大概30个小时。
把充电器放在车上,即使到了完全没有充电基础设施的地方也能利用普通家用插头充上电。
热管理部分有意思的地方在于Model S用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联切换。
其目的我分析主要是根据工况选择最优热管理方式。
当电池在低温状态下需要加热时,电机冷却回路与电池冷却回路串联,从而使电机为电池加热。
Tesla Model3的三电系统内部拆解分析
01 底盘02 电驱03 电控04 电池
▲Tesla Model3电池包在整车的布置
长行驶里程Model 3的电池组电压为350V,容量为230Ah,所以达到80.5kWh。
基本型号(50 kWh)提供220英里行驶里程。
▲Tesla Model3电池包
▲Tesla-3-Battery-0-Entire-Pack
▲Tesla Model3电池包构成
Model 3 的电池组由四个比例不同的模组构成。
其中两个模组由25 个电池单元构成,另外两个模组由23 个电池单元构成。
每个电池单元有46 个21700 电芯,Model 3 总共有4416 颗2170 电芯。
▲Tesla Model3电池包构成
电池管理和充电控制和DCDC、车载充电机、PDU都被集成进一个单一单元。
▲Tesla Model3电池包内部结构
电池组的外壳中直接集成了大量电子元件,缩小体积的同时,减轻了重量。
▲battery-pack-controller-module-diagram
Model 3并没有采用与model s相同的18650型电池,反而用上了更好、更先进的21700电池。
解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解早在去年马斯克公布Model 3所采用的电池组时我们就知道,特斯拉使用了其公司最新的电池配比技术,淘汰了松下18650电池,而改用21700新型电池,由在内达华州的“超级电池工厂”(Gigafactory)生产。
同为圆柱形锂电池,21700新型电池的规格为直径21毫米、长度70毫米,就理论上限方面要比18650型(直径18毫米、长度65毫米)更有利。
为此,21700锂电池率先被使用到Model 3中。
1.21700电池的优势从优势上来说,21700相对于18650主要在能量密度、成本、轻量化三方面进行了改善提升,这三点提升让Model 3听起来更加“骚气”,我们一点一点来分析一下:1)能量密度提升20%以上21700电池的能量密度要优于18650电池。
从特斯拉披露的信息看,在现有条件下,其生产的21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右,比其原来18650电池系统的250Wh/kg 约提高20%。
从松下的动力锂电池单体的测试数据来看,其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。
单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度。
2)电池系统成本下降9%左右锂电大数据根据Tesla披露的电池价格信息,预计21700的动力锂电池系统售价为170美元/KWh,相比18650的售价185美元/KWh,价格下降幅度可达8.1%左右。
18650的系统的成本约为171美元/KWh,改用21700后,系统成本约能实现9%左右的降幅,达到155美元/KWh。
单体容量提升后,PACK所需配件数同比例减少带动PACK成本下降。
从18650型号切换至21700型号后,电池单体电池容量可以达到3~4.8Ah,大幅提升35%,同等能量下所需电池的数量可减少约1/3,Tesla Models电动汽车使用7104节18650电池串并联成电池组,在新款Models 3上,采用21700后,电池节数必将大幅减少。
耗时2个月,特斯拉Model3被拆解,扒出了很多秘密之线束、连接器和电池model3特斯拉...报告出品方/作者|中信证券研究部,芯智讯-浪客剑近期中信证券也联合多家企业和机构拆解了一台特斯拉Model 3 (参数丨图片),写了一份长达94页的研报《新能源汽车行业特斯拉系列研究专题:从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》。
线束和连接器:高压线束和连接器是最大增量,集中式E/E 架构减少线束用量线束:架构革新缩短线束长度,轻量化为车厂降本提效关键车结构日益复杂,功能日益多样,导致线束长度与复杂度提升。
线束是汽车电路的网络主体,其连接车上的各个组件,负责相关电力与电信号的传输,被誉为“汽车神经”。
汽车智能化与电气化程度的提升,依赖于汽车传感器、ECU(电子控制单元)数量的增加, 90 年代一辆车的ECU 数量大约为十几个,而目前单车ECU 数量已增至上百个。
控制单元的数量的增加使得网线结构日益复杂,大大增加了车辆中的线束长度。
降低线束复杂程度,依赖电子电气架构的革新。
根据博世的电子电气架构战略图,汽车的电子电气架构主要分为三大类:分布式电子电气架构、域集中式电子电气架构与车辆集中式电子电气架构。
传统汽车主要采用分布式架构,该架构由多个相对独立的 ECU 组成,各个ECU 与功能一一对应。
而线束则负责将不同的 ECU 进行连接,以实现信息的交互。
因此在传统的分布式架构下,ECU 模块数量的增多与分散化的布局,不可避免地会导致线束长度的增加,提高制造成本。
目前传统分布式架构汽车的线束长度大约为 5km。
特斯拉早期的 Model S 与 Model X 对架构进行改革,根据功能划分域控制器,整体架构介于分布式和域集中式之间。
Model S 与Model X 车内仅由驾驶域、动力域、底盘域、座舱域、车身域等域控制器构成,因此极大减少 ECU 的数量并同步缩短了 CAN 总线的长度,Model S 线束长度约为 3km。
特斯拉Model 3 电动轿车电控驱动系统拆解1 2 3 4特斯拉Model 3 电动轿车驱动系统结构外观特斯拉Model 3 电动轿车逆变器特斯拉Model 3 电动轿车电池包特斯拉Model 3 电动轿车冷却系统特斯拉Model 3 电动轿车没有继续沿用首批三款车型中采用的自制交流感应异步驱动电机。
而是改用永磁同步交流(PMAC)电机。
与感应式电机相比,PMAC电机较为复杂,但仍然相当简单且可靠。
PMAC电机体积较小、重量较轻,一定程度上比感应式电机效率更高,特别是在低载和高载时。
几乎其它所有EV制造商都使用这种类型的电机。
PMAC和感应电机在满载时的效率都非常高。
大型(>100hp) PMAC同步电机的满载效率一般为98%,而高质量感应电机大约为92%至95%。
20%负载时,感应电机的效率下降到80%左右,而PMAC电机在这种轻载条件下的效率仍保持在88%。
据Tesla的EPA认证文件信息显示,关于电机类型:驱动电机—交流3相PM电机,192Kw,258hp。
基本型号的电机与长行驶里程型号的电机可能大小不同。
此外,EPA文件还说明长行驶里程Model 3的电池组电压为350V,容量为230Ah,所以达到80.5kWh。
基本型号(50 kWh)提供220英里行驶里程,0至60mph加速时间为5.6 s。
长行驶里程型号的起步价格为44,000美元,0至60mph加速时间为5.1 s。
图1 特斯拉model3双电机四驱版本特斯拉Model 3高性能全轮驱动版的的前轮驱动系统为驱动电机、电机控制器以及单速变速箱集成结构,后轮驱动系统与前后驱动系统结构相似了,也是集成度非常高。
双电机全时四轮驱动版Model 3的续航里程为310英里(498公里),0-60英里(0-96.5公里)/小时加速时间为4.5秒,最高时速为140英里(225公里)/小时;后轮驱动版的官方0-60英里(0-96.5公里)/小时加速时间为5.1秒。
特斯拉电驱系统终极拆解篇(一)伴随着蔚来ES8出世,来自XPT智能化电动平台,采用了和特斯拉Model X类似的交流异步电机,电池、双电机布局和四驱都比较相仿,两者都采用了弹匣式可换电池技术,不得不佩服,蔚来其实还是做到了一个成功的“跟随者”,这样一来,国内各大BAT再次掀起一股探讨分解Tesla技术的热潮,站在巨人的肩膀上,看看到底有哪些技术值得我们学习的地方。
特斯拉电动汽车三大件(电池、电机、控制)在网上的拆解资料已不了,电池、电机拆解技术文章与视频相对较多,的在此不再详述,还是重点介绍一下电机驱动控制系统(MCU)。
一、特斯拉Model X与蔚来ES8整框架比较1、Tesla Model X四驱方案2、蔚来ES8四驱方案二、特斯拉Model X 电驱动系统上一代的Tesla采用的是后驱大圆桶式的控制器,各大网上阐述的资料较多,相对体积也较大和复杂,如下图所示:现在重点讲的是新的一代电驱系统总成,前后驱基本一致只的悬挂上有区别,新一代电驱系统,它集成了电机、减速器、电控于一体,体积非常紧凑,电机部分如西瓜般大小,电机功率可达300KW。
电控制部分如下图:1、控制器整体外形下面就一层层来分解,大体分为三层:第一层为主控制部分,简称控制主板,MCU采用TI公司的TMS320F2611P8KO芯片,为了达到高速运行时快速强大的运算和处理能力,还使用了一颗ACTE的LA3P125VQG100芯片配合使用,确保系统的稳定可靠性,更详细的主板硬件下次单独拆解并出原理图。
主板正反面图如下:第二层为驱动电路部分,简称驱动板。
驱动板上电路包括电源转换及驱动电路,电源部分采用TDK变压器,输入电压为DC/DC电压12V;输出三路+15V 和-8V电压,供三相驱动IBGT芯片使用。
驱动电路部分,驱动IGBT模块采用INFIEON的1ED020I12F/A2芯片,驱动电流可达+2A/-2A,一共使用6颗芯片。
采用推挽输出,更详细的驱动板下次单独详解。
拆解特斯拉电池包时尚的外形、百公里加速3.2秒、续航440公里,这些都是特斯拉Model S作为一款纯电动汽车所展示给人们的数据。
Model S之所以能够拥有不逊于传统燃油车的性能表现,除了电动机技术之外,还要得益于特斯拉先进的电池技术。
那么,特斯拉到底在电动车最核心技术之一的电池组研发方面有何独特建树呢?据介绍,Model S的电池板总重高达900公斤,被放置在驾驶舱正下方的底盘当中,在为电动机提供能量的同时,也起到了稳定车辆重心的作用。
电池外观国外牛人直接给我们展示电池组。
电池组安放前后轴之间的底盘位置,其重量可达900公斤。
因此造成底盘重心较低,非常利于车辆的高速稳定性。
电池组几乎占据车辆底盘的全部,但电池组并没有作为承受力的主体,电池组有加强筋和受力框架保护,大大减低碰撞时的爆炸危险。
电池组整体有标明其身份的铭牌,其中标明了其容量为85kWh,400V直流电,简单来说电池可以装85度电,可供一个普通家庭使用一个月。
拆解电池板及连接细节电池组表面不仅有塑料膜保护着,而且塑料膜下面还有防火材料的护板。
护板下面才是电池组。
护板通过螺栓与电池组框架连接,并且连接处充满了密封粘合剂。
外观来看电池组保护的不错。
特斯拉Model S电池组板看似非常高大上。
其电池组板由16组电池组串联而成,并且每组电池组由444节锂电池,每74节并联形成。
因此特斯拉Model S电池组板由7104节18650锂电池组成。
总保险丝位于电池版的前端,并且有外壳保护以防受到撞击。
其采用德国Bussmann巴斯曼,额定工作电流为630A,额定电压为690V,分断电流700-200kA,在全球化趋势下该保险丝在印度制造。
市场价格在600元左右。
电池板中的16块电池组均衡平铺在壳体上,整体结构紧凑,平铺有利于散热。
每一组电池组由六组单体电池包串联而成,但单体电池包的布置并没有采用均衡布置,而是采用不规则的结果,猜测是为了方便电池组内的散热管路布置。
特斯拉电池拆解图分析
自上世纪70年代诞生以来,锂电池成功进入了每个人的生活,但在科技进步如此神速的年代,却没有新的能量存储技术能替代其地位,这足以说明锂电池性能之优越,用途之广泛。
随着新能源汽车高速发展,锂电池将得到充分的发展。
提到新能源汽车,就不得不说下马斯克的特斯拉了。
时尚的外形、百公里加速3.2秒、续航440公里,这些都是特斯拉Model S作为一款纯电动汽车所展示给人们的数据。
不逊于传统燃油车的性能表现,让特斯拉获得了巨大的成功。
同样的锂电池,为何在特斯拉上会有如此不俗的表现?是电动机技术高超?还是电池技术先进?下面和小编一起来看看特斯拉电池真实拆解与分析
特斯拉电池真实拆解与分析特斯拉到底在电动车最核心技术之一的电池组研发方面有何独特建树呢?据介绍,Model S的电池板总重高达900公斤,被放置在驾驶舱正下方的底盘当中,在为电动机提供能量的同时,也起到了稳定车辆重心的作用。
1、电池外观国外牛人直接给我们展示电池组。
电池组安放前后轴之间的底盘位置,其重量可达900公斤。
因此造成底盘重心较低,非常利于车辆的高速稳定性。
电池组几乎占据车辆底盘的全部,但电池组并没有作为承受力的主体,电池组有加强筋和受力框架保护,大大减低碰撞时的爆炸危险。
电池组整体有标明其身份的铭牌,其中标明了其容量为85kWh,400V直流电,简单来说电池可以装85度电,可供一个普通家庭使用一个月。
2、拆解电池板及连接细节电池组表面不仅有塑料膜保护着,而且塑料膜下面还有防火材料的护板。
护板下面才是电池组。
护板通过螺栓与电池组框架连接,并且连接处充满了密封粘合剂。
外观来看电池组保护的不错。
Tesla终极拆解——Tesla电池组首次大揭秘(一)不知各位是否记得国内有个叫游侠汽车的团队在打造纯电动车,2个月前他们的Demo已经能跑起来了。
但说白了,那只是一辆从二手现代酷派跑车改装过来的电动车,他们距离真正制造一辆电动车还有很长的路要走。
不过,前一阵子GeekCar的小伙伴听说游侠汽车拆解了一辆Tesla。
俗话说得好,要成功必须向成功者学习。
所以游侠汽车用这种“简单粗暴”的方式向Tesla学习的精神倒是挺值得称赞的。
于是我们实地走访了游侠汽车的“制造工厂”,终于见到了这辆被完全拆散的Tesla。
这一次先和大家分享一下Tesla的电池部分。
我们都知道85kW‧h版本的Tesla电池组由近7000节18650锂电池构成。
但电池组的实际情况,却没多少人见过。
之前网上发布的电池分析大都是基于Tesla的电池专利而分析得出的。
这次就由GeekCar的小伙伴为大家揭开Tesla电池的最后一层神秘面纱。
电池模块这张图是Model S底盘整个电池组的全景图,Model S一共有16块电池组,最下面的空挡那块原来有两块电池,上图中已经被游侠汽车拆了下来。
Tesla在每一块电池组上都覆盖一块玻纤板对电池进行简单的保护。
每两块电池之间都有金属梁隔开。
图中左下角是整个电池组的保险丝,右侧是电池的冷却液接口和冷却液加注口。
单块电池组这块儿就是Tesla 非常高大上锂电池组,在这块板上一共有444节电池,每74节并联成一组,整块电池板由6组电池串联而成。
所以我们可以算出在这款Tesla Model S 85车型上一共有7104节18650锂电池。
电池组的6块分区排布见上图红线部分。
这块电池板正反面的构造是呈中心对称的,至于为什么排列成这样,想必一定是经过大量测试和验证的。
GeekCar猜测这么排列是为了获取更低的平均电阻率以及配合散热管道实现更好的散热。
电池组中间的那几根线一边连接着电池的极板,另一头连到电池控制模块,这些线是用来检测电池组的电压,从而保证电池组正常工作的。
特斯拉Model3 三电拆解(电池、电机、电控)
01 特斯拉Model3底盘
▲Tesla Model3双电机四驱版本
双电机全时四轮驱动版Model 3的续航里程为310英里(498公里),0-60英里(0-96.5公里)/小时加速时间为4.5秒,最高时速为140英里(225公里)/小时
▲Tesla Model3单电机后驱版本
后轮驱动版的官方0-60英里(0-96.5公里)/小时加速时间为5.1秒。
Model 3双电机四驱版的最高时速和里程与Model 3单电机版相同。
02 特斯拉Model3电驱
Model 3车型已改用永磁同步交流(PMAC)电机,Tesla在其EPA认证文件中披露了电机类型:驱动电机—交流3相PM电机,192Kw,258hp。
基本型号的电机与长行驶里程型号的电机可能大小不同。
▲Tesla Model3悬架和驱动系统
特斯拉Model 3选择永磁电机,是为了提升车辆的性能及能效,以便更好地解决成本最小化等难题,还有助于提升其性能和续航里程数。
▲Tesla Model 3 based hub-motor/gearbox
▲Tesla Model3电驱系统,整个动力总成系统非常紧凑
动力系统垂直集成显著提升:除了松下电池,整个EV驱动系统在特斯拉内部完成。
特斯拉ModelSPlaid电池系统解析我想写一下有关Model S Plaid的电池系统设计,同时探讨一下特斯拉的设计理念。
参考信息一方面主要来自Model S Plaid的拆解信息,另一方面对比借鉴了其他方面的内容。
在拆解中,目前观察得到Model S Plaid的电池设计包括:•导入了在Model 3中的PCS(Charger+DCDC)设计,11kW 是标准的车载充电系统;•电池系统头尾设计了两个维修窗口,分别针对PCS和两组接触器(主正、主负和双胞胎的快充接触器);•为PyroFuse单独设计了维修窗口——实践证明把PyroFuse作为单独一道防线,得把这个部件作为易损件,需要作单独维修的处理;•导入了Model Y上的金属壳体的连接器,缩短了快充连接线缆的长度,目标是将来面向大电流的350kW充电。
从整体的设计理念来看,我们可以看到特斯拉在设计理念上几个特别有意思的地方:•每个平台都在迭代,存在一些共性的优秀设计,可以进行类似模块化的移植;•虽然Model S和Model 3是不同平台,但是在验证确认后的优秀设计,是很快同步部署上不同平台,而且部署得非常之快;•单个平台的迭代和更新,是朝着不断降本和优化的方向,在不断完善。
图1 特斯拉从Model S到Model S Plaid 电池系统的迭代下面这个是一个双电机版本,实际上Model S plaid 还有一种前1后2的驱动配置。
图2 Model S Plaid的高压系统概览在这里最让人印象深刻的是Model S Plaid的电气维修设计,由于特斯拉是往CTP发展的,所以它的电气设计方面特别注重可维修性。
(1)Service Panel 1这部分在座椅下方和电池关联的部分,如下图所示。
图3 Model S Plaid电池系统的Service Panel 1这个Panel下面,最主要的部件是四个接触器,包括快充的双胞胎接触器、主正和主负接触器。
特斯拉Model Y动力电池直流输入总成的拆卸与更换(上)—
—拆卸
冯永忠
【期刊名称】《汽车维修与保养》
【年(卷),期】2023()2
【摘要】一、拆卸动力电池直流输入总成1.打开4个车门,锁定后车门,防止断电时后车门意外关闭(图1)。
2.降下全部4个车窗(图2)。
3.前移左前座椅(图3)。
4.前
移右前座椅(图4)。
5.打开前机舱盖,拆下后挡板(图5~7)。
6.拆下第二排座椅座垫。
将座椅座垫的前边缘向上抬起,断开座椅电气接头,从框架上拆下座垫(图8、图9)。
【总页数】5页(P45-49)
【作者】冯永忠
【作者单位】北京
【正文语种】中文
【中图分类】U46
【相关文献】
1.不拆卸上横梁更换水压机工作缸
2.基于人机协作的动力电池系统拆卸序列规划
3.雷克萨斯UX300e动力电池的拆卸与安装(上)
4.雷克萨斯UX300e动力电池的拆卸与安装(下)
5.A Force of Change for Better Life
因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。
特斯拉电驱系统终极拆解篇(一)
伴随着蔚来ES8出世,来自XPT智能化电动平台,采用了和特斯拉Model X类似的交流异步电机,电池、双电机布局和四驱都比较相仿,两者都采用了弹匣式可换电池技术,不得不佩服,蔚来其实还是做到了一个成功的“跟随者”,这样一来,国内各大BAT再次掀起一股探讨分解Tesla技术的热潮,站在巨人的肩膀上,看看到底有哪些技术值得我们学习的地方。
特斯拉电动汽车三大件(电池、电机、控制)在网上的拆解资料已不了,电池、电机拆解技术文章与视频相对较多,的在此不再详述,还是重点介绍一下电机驱动控制系统(MCU)。
一、特斯拉Model X与蔚来ES8整框架比较
1、Tesla Model X四驱方案
2、蔚来ES8四驱方案
二、特斯拉Model X 电驱动系统
上一代的Tesla采用的是后驱大圆桶式的控制器,各大网上阐述的资料较多,相对体积也较大和复杂,如下图所示:
现在重点讲的是新的一代电驱系统总成,前后驱基本一致只的悬挂上有区别,新一代电驱系统,它集成了电机、减速器、电控于一体,体积非常紧凑,电
机部分如西瓜般大小,电机功率可达300KW。
电控制部分如下图:
1、控制器整体外形
下面就一层层来分解,大体分为三层:第一层为主控制部分,简称控制主板,MCU采用TI公司的TMS320F2611P8KO芯片,为了达到高速运行时快速强大的运算和处理能力,还使用了一颗ACTE的LA3P125VQG100芯片配合使用,确保系统的稳定可靠性,更详细的主板硬件下次单独拆解并出原理图。
主板正反面图如下:
第二层为驱动电路部分,简称驱动板。
驱动板上电路包括电源转换及驱动电路,电源部分采用TDK变压器,输入电压为DC/DC电压12V;输出三路+15V 和-8V电压,供三相驱动IBGT芯片使用。
驱动电路部分,驱动IGBT模块采用INFIEON的1ED020I12F/A2芯片,驱动电流可达+2A/-2A,一共使用6颗芯片。
采用推挽输出,更详细的驱动板下次单独详解。
第三层为IGBT模块,它采用的是INFIEON的单IGBT,AUIRGPS4067D1,单个电流可达160A,一共采用36颗芯片,采用水冷装置,左右6个孔为水冷的进出口设计。
再下面部分就是薄膜电容部分,其实也可以算在第三层,因为它的倒扣着与IGBT板焊接在一起的,薄膜电容为TDK的220U/650V的订制电容。
总的来说,特斯拉控制器方案,从设计到装配都非常的紧凑,无论是硬件技术还是生产工艺,都不乏体现了一个Elon Musk战略担当与工匠精神。
正所谓站在巨人的肩膀上才能看得更远,在国内各大互联网BAT疯狂造车的同时,很欣喜看到蔚来ES8出世,是否能真正赶超国际技术前沿,蔚来已来,未来路还长,且行且珍惜……
如对新能源电动汽车拆机件有需求并有拆解兴趣,共同进行技术开发探讨,敬请期待拆解更多细节篇二、三、四,微信vectes,共同进步。
新能源汽车解析
2017年12月。