海商法三大国际公约详细比较

调整海上货物运输法律关系的国际公约主要有《海牙规则》、《维斯比规则》及《汉堡规则》。

（一）海牙规则《海牙规则》的主要内容１、承运人的适航责任船舶适航是承运人必须执行的最低限度的义务。

２、承运人的管货责任承运人应适当和谨慎地装载、搬移、配载、运送、保管、照料和卸载所运送的货物。

承运人在运输过程中，必须适当而谨慎对待上述工作环节，安全地把货物运送到目的港。

承运人的管货责任，从货物装运开始至货物运抵目的港为止，即“钩至钩”的责任期间。

在运输途中发生货损货差，承运人的最高赔偿限额为，每件货物或每个运输单位为１００英镑。

３、承运人的免责条款《海牙规则》承运人１７项免责条款。

这些免责条款主要包括两种类型，第一种是过失免责，第二种是无过失免责。

承运人的过失免责是指船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶或管理船舶上的行为、疏忽或过失引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。

承运人无过失免责系指船舶发生火灾、海上灾难、意外事故、天灾、不可抗力、船舶潜在缺陷、货物固有缺陷等造成的损坏或灭失，不承担赔偿责任。

（二）维斯比规则《维斯比规则》的全称是《关于修改统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》，１９７７年６月２３日该规则生效。

《维斯比规则》对《海牙规则》的修改的主要内容有：１、承运人的赔偿限额《维斯比规则》规定凡属未申报价值的货物，其灭失或损害的最高赔偿限额为每件或每单位６６６．６７特别提款权，或按货物毛重每公斤２特别提款权，两者中以较高者为准。

２、集装箱条款《维斯比规则》规定，如果货物是用集装箱、托盘或类似运输工具集装时，提单中所载明装在这种运输工具中货物件数或单位，应视为本款所指的件数或单位数；除上述情况外，此种运输工具应视为件或单位。

３、提单的最终证据效力当提单转移给善意的第三方时，与此相反的证据不予采用。

４、合同之诉或侵权之诉的规定在货物运输中，即便受害人是以侵权行为提起诉讼时，也要适应运输合同所提起的诉讼。

三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较三大国际公约是指《国际货物运输提单公约》（Hague Rules）、《联合国国际运输合同公约》（Hamburg Rules）和《航空运输国际公约》（Montreal Convention），它们分别对国际货物运输和航空运输领域的承运人责任进行了规范。

与这三大国际公约相比，我国《海商法》中的承运人责任制度具有以下特点。

首先，我国《海商法》对承运人的责任范围进行了详细的规定。

根据《海商法》，承运人对货物的丢失、损坏以及延误等情况负有经济赔偿责任。

承运人的责任范围包括负责货物的保管、装卸和运输等环节，同时还承担货物运输过程中的责任，如运输安全、避免运输延误等。

其次，我国《海商法》明确了承运人责任的限制。

根据《海商法》，承运人可以通过合理的条款对其责任进行限制，如将损失或延误的责任限制在一定金额内，或者利用FCL（整箱货物）和LCL（拼箱货物）等方式对货物进行分类处理。

这样一来，一方面可以提高承运人的经济承受能力，另一方面还可以鼓励货主采取适当的保险措施。

再次，我国《海商法》规定了承运人与货主之间的合同关系。

根据法律的要求，承运人与货主之间应当签订运输合同，并明确双方的权利与义务。

同时，《海商法》还规定了运输合同的格式和内容要求，以确保双方的权益能够得到有效保障。

此外，我国《海商法》还对运输人的赔偿义务进行了明确规定。

根据该法，运输人应当在货物丢失或损坏后按照货物实际价值进行赔偿，并承担因延误而造成的损失。

同时，如果承运人能够证明其已经采取了合理的防范措施并且无法避免的事故发生，将免于承担责任。

总的来说，与三大国际公约相比，《海商法》中的承运人责任制度在责任范围、责任限制、合同规定和赔偿义务等方面进行了详细规定。

这将有助于保护货主的权益，规范承运人的行为，促进货物运输行业的健康发展。

三大规则比较浦映超法学0803班 30809108《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》承运人责任原则不完全过失责任完全过失责任承运人责任期间钩至钩或舷到舷港到港承运人的免责包括“航行过失”免责在内的17项免责过失免责归于无效承运人单位责任限制每件或每单位最高赔偿100英镑或与其等值的其他货币。

但托运人于装货前已经申报货物的实际价值并已列入提单者，可按托运人与承运人约定的数额赔付。

（1）每件或每单位10000法郎或者按灭失中受损货物毛重计算，每公斤30法郎，二者以高者为准。

（2）以运输工具集装，则以提单中所载明的包数或单位数为准；如果提单中未注明件数，则以每集装箱或货盘为一件计算。

（3）损害是由于承运人故意或知道可能会导致损失而毫不在意的行为或不为所引起的，承运人无权享受责任限制。

每件或每单位835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权。

二者以高者为准。

对非国际货币基金组织的成员，且国内法不允许使用特别提款权的国家，每件或每单位12500法郎或毛重每公斤37.5法郎。

二者以高者为准。

实际承运人赔偿责任未规定连带责任保函的法律效力未规定善意的保函有效，恶意的则无效活动物和舱面物不适用货物可包括活动物和舱面物，但承运人只有按照同托运人达成的协议或符合特定的贸易惯例或依据法规或规章的要求，才有权在舱面上装货，否则承运人应对货物装载舱面上而造成的损失负赔偿责任。

诉讼时效货物交付之日一年内一年，但经当事人同意，可将这一期限加以延长。

即使在一年期满之后，只要在受诉法院的法律准许期两年间内，可向第三人提起索赔诉讼，准许期间从提起诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不少于三个月。

管辖权无规定当事人双方可以选择被告居所地、合同订立地、装货卸货港、合同指定地的法院管辖.公约适用范围适用于在任何缔约国所签发的一切提单。

适用范围扩大：适用于两个不同国家间的所有海上运输合同.。

我国参考借鉴的国际海上货物运输合同三大公约
我国参考借鉴的国际海上货物运输合同三大公约是：
1. 联合国海上货物运输公约（Hamburg Rules）
这是1983年联合国通过的国际公约，主要针对海上货物运输过程中的责任和赔偿问题，明确了承运人的责任、货物的包装和装载、提单的作用、运费的计算等方面的规定。

2. 国际海上货物运输公约（海牙规则，Hague Rules）
这是1924年通过的国际公约，早期被广泛应用于海上货物运输合同中。

公约主要规定了承运人的责任以及货物运抵目的港时的交付方式等问题。

3. 国际海上货物运输公约(修正版)（海牙-维斯比公约，Hague-Visby Rules）这是1968年修订的国际公约，主要是为了对原有的海牙规则进行完善和更新。

公约针对货物运输过程中的责任和赔偿问题进行规定，同时还新增了一些承运人的豁免条款。

7. 国际货物运输三大规则比较1.1924年《关于同意提单的若干法律规则的国际公约》，简称《海牙规则》；2.1968年《布鲁塞尔议定书》，简称《维斯比规则》；3.1978年《联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》。

《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》适用范围适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。

扩大了适用范围。

扩大了适用范围，适用于两个不同国家间的所有海上运输合同。

承运人的基本义务船舶适航的义务；管货义务增加：管船义务（取消了航行过失免责）承运人的责任期间“钩至钩”或“弦到弦”原则延长了责任期间，“仓至仓”原则承运人的责任基础不完全过失责任原则。

推定的完全过失责任原则。

承运人的赔偿限额承运人对每件货物或每一计费单位的货物的损害或灭失，最高赔偿额为100英镑。

将赔偿限额提高到10000金法郎，或每公斤30金法郎，按两者之中较高者计算。

提高了赔偿限额。

承运人的免责包括承运人的驾船管船过失（共17项）扩大了责任免除与限制的享受人员的范围。

取消了航行过失免责；取消了火灾的免责集装箱以每件或每单位来计量货物。

未规定集装箱问题。

增加了有关集装箱的规定-----货物的定义对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。

扩大了货物的定义，增加了对特殊货物的适用。

诉讼时效一年一年，但经当事各方同意可以延长。

延长诉讼时效，为两年。

索赔时效提货时发现，当时提出；损害不明显，3日内提出。

延长了索赔时效。

提货时发现，次日提出；损害不明显，15日内提出；延迟交付应在收到货后连续60天内提出。

保函无规定首次将保函合法化。

管辖权无规定增加了管辖权条款。

原告就货物运输的法律程序，可就法院地做出选择。

提单的证明力承运人收到货物的初步证据规定了提单的最终证据效力。

——公约意义关于提单法律规定的第一部国际公约。

有利于进一步保护提单的流通与转让；有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。

标志国际海商法领域发生历史性变革，对国际贸易、航运、保险、银行业务发展有良好影响。

浅谈调整班轮运输的国际公约与我国《海商法》的差异通过半学期学习，了解到海商法是作为民法特别法的一种，规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度。

现代海商法趋于国际统一化。

海商法涉及到许多不可抗力以及承运人免责的事宜，这次就浅谈国际海商货物运输中责任制度与承运人适航的问题，以及结合国际公约相对比的探讨。

国际上调整货物运输的国际公约主要有三个，即1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《修改统一提单的若干法律规则的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）和1978年《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》），而《维斯比规则》的内容主要是对《海牙规则》的补充和修改。

我国并没有加入上述任一国际公约，我国调整国际海上货物运输的法律主要是《海商法》，但是我国《海商法》对上述三部国际公约均有所借鉴，并继承了海上货物运输法的强制性体制及特殊的义务责任制度。

举例阐述而言：首先，承运人的最低法定义务，根据《海商法》的规定，在海上货物运输合同中，承运人必须承担适航、管货、不做不合理绕航的义务。

也就是说在我国通常认为适航只是承运人义务之一，违反适航与损失负责，损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。

不适航也并不必要构成“根本违约”或使另一方得到解除合同的权利。

相比之一《海牙规则》，适航义务不再是绝对的，而是限制在“适应谨慎”的范围内；即使船舶不适航，承运人也只在不适航引起货损发生时才负责，即在适航与损失之间要求有因果关系。

《维斯比规则》、《汉堡规则》都是在《海牙规则》的基础上，不断完善和改进，它们都适用承运人的最低法定义务。

其次，承运人的责任期间，根据我国《海商法》规定，对于货物装货工具对象不同，采取不同的责任期间方式的。

对集装箱装运货物来说，采取的是“从收到交”，即承运人从托运人收到货物起到交付货物为止。

海商法三⼤规则背景与内容⼀、《海⽛规则》的背景第⼀次世界⼤战的爆发虽然延缓了制定国际统⼀规则的进程，但同时⼜给制定国际统⼀规则带来了⽣机。

战后由于全球性的经济危机，货主、银⾏、保险界与船东的⽭盾更加激化。

在这种情况下，以往对限制合同⾃由，修正不合理免责条款问题⼀直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织⼀起寻求对上述问题的有效解决⽅法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能⼒，保持英国的世界航运⼤国的地位。

为此，国际法协会所属海洋法委员会于1921年5⽉17⽇⾄20⽇在荷兰⾸都海⽛召开会议，制定了⼀个提单规则，定名为《海⽛规则》，供合同当事⼈⾃愿采纳。

以此为基础，在1922年10⽉9⽇⾄11⽇在英国伦敦召开会议，对海⽛规则进⾏若⼲修改，同年10⽉17⽇⾄26⽇，于⽐利时布鲁塞尔举⾏的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。

1923年10⽉，⼜在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了⼀些修改，完成海⽛规则的制定⼯作。

随后，1923年11⽉英国帝国经济会议通过决议，⼀⽅⾯建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另⼀⽅⾯率先通过国内⽴法，使之国内法化，由此⽽产⽣了《1924年英国海上货物运输法》。

这个法律在1924年8⽉获英皇批准。

1924年8⽉25⽇，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海⽛规则》的《1924年统⼀提单若⼲法律规定的国际公约》。

⼆、《维斯⽐规则》的背景《海⽛规则》⾃1931年⽣效实施后，得到了国际航运界普遍接受，它的历史作⽤在于使国际海上货物运输有法可依，统⼀了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作⽤，基本上缓和了当时承运⽅和托运⽅之间的⽭盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。

但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术⽇新⽉异的进步，使海上运输⽅式发⽣了重⼤变⾰，特别是集装箱运输⽅式的出现和迅猛发展，《海⽛规则》的内容已不适应新形势发展的需要。

承运人的责任基础不同
《海牙规则》不完全过失原则
《维斯比规则》不完全过失原则
《汉堡规则》推定的完全过失原则
“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一
原则为基础。

不完全过失原则。

比起过失原则，这种责任制度对承运人网开一面
完全过失原则。

它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责
任也要由承运人承担
承运人的最高责任赔偿限额不同
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不
超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。

《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受
损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。

承运人的责任期间不同
《海牙规则》《维斯比规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开
始至卸离船舶为止的一段时间……”，有人称之为“钩至钩”。

《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人
手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，简称为“港到港”。

诉讼时效不同
《海牙规则》的诉讼时效为1年。

《维斯比规则》的诉讼时效为1年，规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。

《汉堡规则》的诉讼时效2年，保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

关于提单的三个国际公约的比较1、在19世纪中叶，船公司所签发的提单列举大量免责事项，形成了“除了收取费用，对所承运的货物，几乎不负任何责任”的状况，引起了代表货方利益的商界的不满。

2、1893年，美国国会通过哈特法，规定了承运人承担的最低责任，把承运人的过失分为管货过失和管船过失，在有2种过失的情况下，提单中免责条款无效。

3、1921年国际法协会在海牙召开会议制定海牙规则，1924年，布鲁塞尔会议上对其作了一些修改，正式定名为《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，通称为1924年海牙规则，1931年生效。

目前有87个成员国。

海牙规则还是侧重保护船东利益。

4、1968年在布鲁塞尔制定了《修订统一提单法规国际公约的议定书》，简称“维斯比规则”对海牙规则作了小的修改。

5、由于发展中国家的斗争和要求，1978年联合国贸易会议主持制定了《汉堡规则》，全称为《联合国海上货物运输公约》。

该公约在有20个国家批准后一年届满的次月第一日起生效。

目前已有20个缔约国，1992年11月1日生效。

《汉堡规则》按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于平等。

(1)适用范围《海牙规则》适用于在任何缔约国签发的一切提单。

《汉堡规则》在此基础上扩大其适用范围，规定：①装货港在一缔约国内；②预订的卸货港或实际的卸货港在一缔约国内；③提单或证明海上运输合同的其它单据是在缔约国内签发；④提单或证明海上运输合同的其它单据规定，公约的各项规定或使其生效的国内立法，约束该提单；⑤依租船合同签发的提单，如果该提单约束承运人和非承租人的提单持有人之间的关系。

(2)承运人责任起讫从《海牙规则》规定的，从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间扩展为承运人在装货港接管货物时起至卸货港货交收货人为止货物在承运人掌管之下的整个期间。

我国海上运输实践中一直采用《海牙规则》规定的责任起讫时间。

新颁布的《海商法》作了新的规定，对集装箱货物和非集装箱货物的运输加以区分，并在承运人承担责任上分别作出规定：对于集装箱装运的货物的责任期间，是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；对非集装箱装运的货物，其责任期间从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

浅谈海运中几大国际公约的相关问题浅谈海运中几大国际公约的相关问题海牙规则（Hague Rules）全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。

1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），简称《海牙规则》（Hague Ru1es：H.R.），为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。

早期，作为最大货主的美国于1893年通过了《哈特法》（Harter Act），这部法律最大特点就在于对免责的限制。

哈特法这种规定对航运界产生重大影响，并为1924年海牙规则所接受。

海牙规则规定了承运人最低限度义务，免责事项，索赔和诉讼，责任限制和适用范围以及程序性等几个方面。

对于承运人免责事项，海牙规则第4条2款列举了11项免责事项。

11项免责事项，尤其是航行和管船过失亦免责奠定了海牙规则关于承运人的不完全过失责任制的基础。

对于索赔和诉讼时效，海牙规则均规定了较短时间。

索赔通知为交货前或当时，货物灭失、损坏不明显为移交后3日内并以书面形式。

但双方进行联合检查者除外。

海牙规则规定了一年的诉讼时效，自货物交付或应当交付之日起一年内。

对于责任限制，海牙规则规定了每件或每单位100英镑的最高赔偿额。

但托运人装货前就货物性质和价值本文由毕业论文网收集整理另有声明并载入提单的则不在此限。

至于适用范围，公约适用于任何缔约国内签发的提单。

这使海牙规则的适用范围有限。

因而，人们常常用提单（B/L）中规定的首要条款（Paramount clause）扩大海牙规则的适用范围。

总体看来，《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。

第1篇一、《海牙规则》（Hague Rules）《海牙规则》全称为《统一提单的若干法律规则的国际公约》，于1924年制定，是国际上最早的关于海上货物运输合同的公约。

以下是《海牙规则》的主要内容：1. 责任期间：承运人的责任期间从货物装上船开始，到卸下船结束。

2. 免责条款：承运人对于由于天灾、战争、公敌行为、罢工等不可抗力因素导致的货物损失，不负责任。

3. 限制赔偿：承运人对货物的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑。

二、《维斯比规则》（Visby Rules）《维斯比规则》是《海牙规则》的修正案，于1968年制定。

以下是《维斯比规则》的主要内容：1. 承运人责任期间：与《海牙规则》相同。

2. 免责条款：增加了火灾免责条款，并放宽了不可抗力免责的范围。

3. 限制赔偿：将每件或每单位赔偿金额提高至100金法郎。

4. 提单条款：允许承运人在提单中增加或删除条款，但不得违反公约规定。

三、《汉堡规则》（Hamburg Rules）《汉堡规则》全称为《联合国海上货物运输公约》，于1978年制定。

以下是《汉堡规则》的主要内容：1. 责任期间：承运人的责任期间从货物装上船开始，到卸下船结束，并包括在装船和卸船过程中的时间。

2. 免责条款：与《海牙规则》相比，免责条款减少，并强调承运人应尽合理谨慎的义务。

3. 限制赔偿：赔偿金额不再限制，由双方协商确定。

4. 提单条款：承运人不得在提单中免除或限制公约规定的责任。

四、《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules）《鹿特丹规则》全称为《联合国关于国际货物运输合同的联合国国际货物运输公约》，于2008年制定。

以下是《鹿特丹规则》的主要内容：1. 责任期间：承运人的责任期间从货物交承运人开始，到交付收货人结束。

2. 免责条款：与《汉堡规则》相比，免责条款有所减少，并强调承运人应尽合理谨慎的义务。

3. 限制赔偿：赔偿金额不再限制，由双方协商确定。

4. 提单条款：承运人不得在提单中免除或限制公约规定的责任。

三大公约内容：（对比我国海商法第四章内容）海牙规则（Hague Rules）1924,1931《统一提单若干法律规定的国际公约》威斯比规则(Visby Rules)1968,1977,《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》1979，修订《海牙-威斯比规则》的议定书汉堡规则（Hamburg Ruels）1978,1992《联合国海上货物运输公约》一、承运人的责任基础不同《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。

《维斯比规则》对这点没加任何修订。

《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。

所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。

《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责，即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。

《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。

”这样承运人的责任大大加重了。

二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。

《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。

《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。