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成都至西安高铁的开通对普通列车以及航空运输的冲击及应对措施摘要：近几年，国内高速铁路的建设如火如荼，备受人们的青睐。
成都至西安高速铁路客运专线作为国家中长期铁路规划网的重要组成部分，此番即将建成通车。
西成高铁将进一步加速城市之间的人流、资金流、信息流、技术流的流动，缩短城市的空间距离，强化相邻城市的“同城”效应。
针对这一现象，成都至西安高铁的开通将会对民航运输和普通列车带来一定的冲击，如何让其在共同竞争下建立和谐交通环境的有效措施，以此为研究解决高速铁路带来的竞争压力问题。
关键词：航空运输；高速铁路；普通列车；竞争西成高速铁路客运专线全长约643公里，西成高铁承担华北及陕西地区与西南地区间长途客流，兼顾沿线部分城际客流。
从西安出发，穿越秦岭经陕西汉中，经四川广元至江油与成绵乐客运专线相接直抵成都，大大缩短了西安到成都这两座西北与西南中心城市的直线距离。
西成高铁标志着华北地区至西南地区又增加一条大能力、高密度的旅客运输主通道，对于促进区域经济社会发展具有十分重要的意义。
1．国内高速铁路的发展现状高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。
在此背景下，中国的高铁正飞速发展。
中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。
“十二五”期间，全国铁路固定资产投资大幅提升至8000亿元人民币高位，对铁路建设起到极大推动作用，截止至2015年底全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里、占世界高铁总里程的60%以上。
虽然经过多年加速建设，我国铁路发展成就显著，但与发达国家相比，我国的路网密度和人均铁路里程仍有差距，建设空间巨大。
2．成都至西安航空运输情况调研目前，成都至西安往返每天最高开通50个航班，平均每个航班使用200座位等级的飞机运输，按照每个航班85%的客座率，每天航空运输量达到8500人次。
西成高铁的开通使得航空运输受到了大大的冲击，这是目前民航应对中短程运输必须要解决的关键问题，针对这一问题，本文提出了以下几个方面的对策来应对这一冲击。
京沪高速铁路对我国民航业的冲击影响及对策分析摘要：京沪高铁开通后必然会对其沿线各城市的民航客运造成一定的影响，本文从旅客时间价值的角度进行分析论证，得出结论，京沪高铁开通后会对民航客运造成比较大的影响，并运用敏感度分析的方法分析了京沪高铁开通后会对京沪航线及其沿线的民航客运市场以及各机场收入受到的影响，并提出了相应的对策。
关键词：京沪高速铁路，航空公司，机场，总旅行时间，时间价值，敏感性分析，影响，对策。
一、背景为了研究京沪高速铁路对民航的冲击及影响，我们有必要先了解一下什么是高速铁路以及北京上海正在建设的高速铁路的基本情况。
所谓高速铁路，一般把运营时速超过l60公里的列车划归为高速铁路。
但众多进入高速铁路时代的各国的高速列车一般最高时速均在200公里以上，因此人们又习惯把时速在200公里以上的客运线路视作高速铁路。
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的东海新干线正式投入运营，时速达到210km，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录，从东京到大阪只须运行3小时10分钟（后来又缩短到2小时56分）。
在接下来的几十年里，法国、德国、韩国、美国等国家相继开通了自己的高速铁路，高速铁路极大的促进了这些国家的经济发展。
接下来我们来了解一下北京到上海这条运输通道的具体情况。
北京作为中国的首都其政治、文化地位是无与伦比的，上海的经济意义又是不容忽视的。
而这两座城市间的运输通道的运输能力低下却大大的桎梏了两座城市进一步的合作发展，进而影响全国的经济发展。
京沪通道是我国重要的南北运输通道之一，京沪铁路是其中的主干运输线路。
虽然其营业里程仅占全国的铁路2.8%，但历年所完成的客运周转量占全国铁路总周转量的15%左右。
该线路具有运距长、客流量大的特点。
京沪线这条运输通道内货运客运的运能都十分紧张，我国准备把京沪高速铁路建设成为客运专用通道，原先的京沪线改做货运专用通道，这样一来可以极大地缓解这条通道内的运力紧张，并且极大的促进北京上海沿线及整个中国的经济增长。
![[策论]民航业如何应对高铁旋风](https://img.taocdn.com/s1/m/5279e45cbe23482fb4da4ca2.png)
高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。
已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。
本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。
一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。
武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。
武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。
2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。
它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
目录中文摘要 2 英文摘要 3 前言 4 第一章高铁的优势 4 第二章民航的优势 5 第三章高铁对民航的竞争现状分析8 第四章民航应对高铁发展的应对措施 104.1采用经济性能更好飞机114.2 优化航线结构，合理编排航班 124.3提高地面运营效率，减少旅客在地面停留的时间 134.4 进一步提高服务质量 134.5 空地联运，合作双赢 14 结论 14 致谢 15 参考文献 15浅谈高铁对民航的冲击中文摘要:近年来，高铁的快速发展已经对航空运输行业造成了相当大的影响。
在高铁已经开始投运的路线上，航班大量的减少，有的航空公司甚至已经停飞了一些线路上的航班。
但是即将来临的高铁的大规模的，全面的进入运营将会对航空运输造成什么样的影响呢?本文的观点是：中国未来的铁路建设不会对民航产生重大冲击，而是对民航运营效率、服务质量等方面的积极促进因素。
关键词：高铁民航冲击票价服务Abstract：Keywords：High Speed Rail Civil aviation Impact Service ticket price 英文摘要In recent years, the rapid development of high iron for air transport industry has caused considerable influence. High in iron has begun to put into operation on the line, a large number of flights to reduce, some airlines have even some lines grounded flights. But the upcoming high iron large-scale, comprehensive into operation on air transport what influence?The point of this article is: the future of China railway construction of a civil aviation won't create a significant impact, but the civil aviation operation efficiency, service quality, and other aspects of the positive factors.前言近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……第一章高铁的优势自从中国铁路开发出了具有自主知识产权的高速铁路系统，使我国一举成为世界上高速铁路技术最先进的国家。
高铁与航空运输服务行业的竞争与协同发展随着经济的发展和人们的生活水平的提高，交通方式的选择变得越来越重要。
而在现代交通运输领域，高铁与航空运输服务行业一直以来都是两个竞争激烈的方向。
高铁凭借其快捷、便利和环保等特点，越来越受到大众的追捧，而航空运输则以其快速、遥远和广阔的市场占有优势。
本文将就高铁与航空运输服务行业的竞争与协同发展进行探讨。
高铁和航空运输在速度方面存在明显的差异，高铁的速度相对较慢，但能够提供近距离的市内交通服务，而航空运输在速度上则无可匹敌。
这就导致了两者的竞争。
然而，随着高铁线路的不断延长和技术的不断升级，高铁与航空运输服务行业之间的竞争有所缓解。
如今，高铁在中短途旅行中的优势日益凸显，而航空运输则更适合远距离和国际间的长途旅行。
这种区分使得高铁与航空运输形成了互补关系。
然而，高铁与航空运输服务行业之间的竞争也在某些方面体现出来。
例如，高铁不受天气的限制，可以在各种恶劣的天气条件下正常运行，而航空运输则受到天气的制约。
此外，高铁作为一种大众化的出行方式，对于航空运输的短途市场侵蚀明显。
因此，航空运输企业需要寻找新的发展方向以应对高铁的竞争。
在竞争的同时，高铁与航空运输服务行业也可以通过合作实现协同发展。
例如，某些区域的高铁和航空运输服务可以相互衔接，形成互联互通的交通网络，从而提供更为方便快捷的出行服务。
另外，两者还可以在营销策略上进行合作，共同推广旅游线路和产品，实现资源共享和互利共赢。
除了竞争和合作外，高铁与航空运输服务行业在技术和环保方面也可以进行深入的交流与合作。
高铁技术的进步可以借鉴航空运输领域的安全措施和管理经验，而航空运输行业也可以通过高铁的环保先进技术来提高自身的可持续发展能力。
总的来说，高铁与航空运输服务行业之间的竞争与协同发展是一个复杂而又多样化的问题。
两者之间的竞争是不可避免的，但也可以通过合作与共赢实现协同发展。
在未来的交通运输领域中，高铁和航空运输服务行业都将继续发挥重要的作用，并且在技术、服务和创新等方面相互借鉴，共同促进交通运输行业的可持续发展。
航空公司的可持续发展了解航空业如何应对环境挑战和推动可持续发展航空公司的可持续发展：了解航空业如何应对环境挑战和推动可持续发展在全球范围内，人们对于环境问题的关注日益增加，各行各业都在积极寻找并实施可持续发展的解决方案。
航空业作为中心性的交通运输行业，也面临着巨大的环境挑战。
然而，航空公司在应对这些挑战的同时，也在推动可持续发展方面发挥着重要作用。
本文将通过分析航空公司的可持续发展措施，旨在了解航空业如何应对环境挑战并推动可持续发展。
一、节能减排措施航空业作为碳排放量较高的行业之一，正在采取一系列节能减排措施来应对环境挑战。
首先，飞机制造商正不断研发和引进更节能的航空器。
这些新一代飞机具有更高的燃油效率，减少了每趟航班所消耗的燃油量，从而减少了二氧化碳的排放量。
其次，航空公司积极推行航空器的现代化和改进，通过提高发动机效率、减少空气阻力等技术手段，降低飞机的燃油消耗和碳排放。
此外，航班的航线规划、起降方式、降落速度等也经过优化，以提高燃油利用率和减少飞行过程中的碳排放。
二、废物管理与资源回收航空公司重视废物管理与资源回收，减少对自然资源的过度消耗。
首先，航空公司积极推行废物分类和减量化的措施，将垃圾分为可回收物、有害废物和普通垃圾，并进行相应的处置。
此外，航空公司还致力于提高回收利用率，通过合理利用和再处理，减少废物对环境的污染。
例如，废旧设备的再利用、废油的回收和再生利用等措施，都能有效减少资源的浪费和环境的负担。
三、生态保护与社区责任航空公司积极参与生态保护和社区责任，推动可持续发展。
在生态保护方面，航空公司投资于生态修复项目，例如湿地保护、森林恢复等，以减少飞行活动对生态环境的负面影响。
此外，航空公司还开展环境教育活动，提高公众对于环境保护的意识，推广低碳出行的概念。
在社区责任方面，航空公司与当地社区建立合作伙伴关系，支持当地的经济、社会和环境发展，为当地居民提供就业机会和培训，并参与社区公益事业，提高居民的生活质量。
高铁对航空业的挑战高铁的快速发展对航空业构成了前所未有的挑战。
以下是一篇关于高铁对航空业挑战的作文。
---**高铁对航空业的挑战**随着科技的不断进步，高铁技术日益成熟，其高速、便捷、舒适的优势逐渐显现，对传统航空业产生了深远的影响。
高铁以其较低的成本、较少的延误和更为环保的出行方式，赢得了越来越多旅客的青睐。
首先，高铁的准时性是其对航空业的一大挑战。
飞机受天气、空中交通管制等因素的影响较大，而高铁则相对稳定，几乎不受这些因素的干扰。
这使得高铁在短途旅行中尤为受欢迎，许多原本选择飞机的旅客转而选择高铁。
其次，高铁的舒适度和便捷性也是其吸引旅客的重要因素。
高铁站通常位于城市中心，与地铁、公交等公共交通系统紧密相连，方便旅客快速转乘。
而机场通常位于城市边缘，需要额外的时间和成本前往。
此外，高铁的座位宽敞，旅途中可以自由活动，相比飞机的狭小空间，更受旅客喜爱。
再者，高铁的环保特性也是其对航空业的一大优势。
高铁的能耗远低于飞机，对环境的影响较小。
随着全球对环保意识的提高，越来越多的人开始选择更环保的出行方式。
然而，高铁并非没有局限性。
对于长途旅行，飞机的速度优势仍然无法被高铁取代。
此外，航空业也在不断创新，提高服务质量，降低成本，以应对高铁的挑战。
总之，高铁的发展对航空业既是挑战也是机遇。
航空业需要不断创新，提高服务质量，降低成本，以适应市场的变化。
同时，高铁和航空可以形成互补，共同满足不同旅客的需求，推动交通行业的多元化发展。
---这篇作文简要分析了高铁对航空业的挑战，并提出了航空业应对策略，同时也指出了高铁的局限性和航空业的潜力。
航空业论文：航空业如何应对高铁的挑战摘要：本文对航空业如何应对高铁分流客流，采取相应对策做了简要论述。
关键词：航空业高铁挑战
航空运输作为一种快捷的运输方式，一直以来在我国的中长距离运输中占有重要地位，特别是长距离运输，航空运输以其快捷、方便、安全的优势，成为高中端旅客的首选。
但是，随着高速铁路在我国各地的开通运营，铁路和航空的竞争也越来越激烈，从现在已经开通的高铁线路中，我们能感觉到航空处在非常被动的局面，越来越多的航线被迫停飞。
如郑西高铁正式开通运营不到两个月，受郑西高铁冲击，“郑州—西安”航线所有航班停飞，而郑西高铁运能的发挥尚不到1/10；2009年11月，受成渝动车组的冲击，飞了19年的重庆至成都航线被迫停航；2011年3月27日起，由于南京往返武汉的航班日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损，南京往返武汉的航班不得不全部停飞。
据业内专家统计，2012年“四纵四横”的高铁网络基本形成后，将覆盖中国民航58%以上的市场。
有专家就预计，对于民航500公里以下的航线市场将产生颠覆性的影响，对于500-800公里航线市场旅客客运量产生20%-30%的影响，对于1000-1200公里航线市场客运量产生15%-20%的影响。
高铁分流民航客源，“抢占”民航市场也成了人所共知的事实。
民航应何以应对？这些问题吸引着许多人思考并探索解决方案。
我们认为，民航在与高铁的博弈中要立于不败之地，必须从分析高铁的劣势入手，拿民航的优势和高铁的劣势去竞争；站在更高层面上，航空甚至可以和高铁合作，共同为旅客提供高质量，快捷的运输服务。
这样航空运输才能在运输市场立于不败之地。
1 高铁的缺点
1.1 高铁基本集中在我国东南部和中部经济比较发达
的地区。
从我国的“四纵四横”高铁规划中，能清晰的看出，主要的高铁基本都位于京港高铁（北京——广州——香港）以东，京港高铁以西的地区，占国土面积的70%，只有沪昆、沪汉蓉高铁和徐兰高铁到达。
广阔的西北西南地区，由于地形条件复杂，交通不便，陆路运输速度慢，所以说我国广袤的经济欠发达的中西部地区更适合航空运输。
1.2 高铁对大部分地区来说是“过”。
高铁不可能像普通铁路一样，照顾沿线的居民，车站设置比较多，站间距离比较近，车站也可以设置在市中心交通比较方便的地方，可以安排一些旅客列车营业。
高铁站间距离大，有些车站是越行站，不办理客运作业，所以高铁对大部分地区来说，特别是大部分县城来说，都是“过”。
2 航空的应对之道
2.1 在客源市场上，航空公司应该“舍短取长”、“从长计议”，充分发挥航空在长距离运输的优势。
我们计算三种运输方式门到门的旅行时间（包括购票、候车（机）、旅行、到达），得出旅行时间和运输距离的关系，见下图。
从这个关系图可以看出，航空和高铁竞争的临界点在1000公里左右。
高铁对于短于800公里的航线影响程度最大；而对于800至1200公里的航线影响程度中等，尤其是客流量较大的航线，如北京至上海、上海至广州的航线，高铁与航空运输呈现“激烈竞争态势”；对于长程航线，特别是1500公里以上的，影响应该不会很大。
在我国经济高速发展的今天，客流总量是增长的，各种运输方式也会得到很大的发展。
航空运输要想在运输市场占有一席之地，必须发挥航空运输的特点，在长程航线上下功夫，调整思路，可以考虑让出一部分和高铁竞争激烈的
800-1000公里左右的航线，把重点放在怎样经营好长程航线上，安排好机型，起降时间，班次，提高服务质量。
2.2 大力开辟国际航线。
国际航线基本是航空运输一种方式所独有，高铁暂时还不可能把线路延伸到国外。
随着我国经济的发展，对外开放的力度会越来越大，国际交往越来越紧密，比如我国十一五期间出境人数年均增长19%，入境
人数年均增长9.4%左右，这些都为航空公司开辟国际航线提供了充足而稳定的客源。
而这个市场高铁是无法来和航空竞争的，这部分客源以高端商务客源和旅游客源为主，对服务质量和旅行时间有很高的要求。
如果航空公司能做好目的国和我们国内的行程安排，能提供吃住行一条龙服务，就能争取到更多的客源。
2.3 大力发展中西部支线航线。
到2012年，高铁网络基本可以涵盖中国民航45%左右的航线和58%以上的客运市场。
尤其是在一个小时或者一个半小时的短途运输中，高铁对航空业的影响可以说是颠覆性的。
从世界各国情况来看，高铁对航空运输的影响似乎也是比较明显的。
如日本新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线，英法欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场的70%。
法国1983年开通巴黎至里昂高铁，目前高铁占巴黎至里昂运输市场的94%，而法国航空公司仅占6%。
在高铁的“步步紧逼”下，民航的一部分市场必然会有一定程度上的萎缩，届时民航“退守”亦不足为奇。
然而值得关注的是，行程在800公里左右这个“最容易摘到的果子”被别人分去了一些，行程在1200公里以上这个更加诱人的“果子”值不值得伸手一摘？对于高铁冲击下的民航
业来说，这些“果子”就是除连接一线城市的干线航线之外，
遍布全国的支线航线。
结合我国国情来看，支线航空更是大有用武之地。
我国的地形条件复杂，许多地区通公路或铁路难度大，不经济；我国人口分布不平衡，许多人口分布比较稀疏的地区不能支撑铁路这类运输需求量大的交通方式；我国地区经济发展不平衡，不同的经济条件应配备不同的交通基础设施，其中投资最少、见效较快的交通方式正是支线航空。
国内支线航空的发展有广阔空间，特别是发展中西部支线航空运输有着巨大的边际效益，中西部地区的特点是地域广大、地形条件复杂、人口居住分散及自然资源丰富，陆路交通成本高，缺乏便利性。
航空运输基本不受地形条件限制，且方便快捷，是连接中西部分散的人口及资源最便捷和经济的交通方式。
2.4 与高铁合作，深化空铁模式。
西谚有云：“如果你不能打败它，就加入它。
”其实，除了使用其自身的短程航线来输送中转客流外，航空公司还可以同高铁合作，利用高铁在短程旅程的竞争优势，在综合交通枢纽为其航线提供更多的中转客流。
空铁不是竞争，更多的是合作共赢。
空铁合作比较成功的是欧洲各国。
如德法等欧洲国家采用了二者合作共赢的方法：在客源集散方面，民航与铁路形成合力，在若干枢纽城市建立铁路与民航并存的大型交通枢纽。
1994年
11月，巴黎戴高乐机场建立了火车站，正式展开“空铁联运”。
“空铁联运”即在若干大中城市实现高铁与民航的相互衔接，旅客买火车票时就可以同时买机票，高铁的运行时刻也与机场航班衔接。
戴高乐机场的成功引得其他欧洲机场也纷纷效仿。
对于高铁与航空的合作，汉莎航空公司的一位高管有过精辟的阐述：“选择高铁还是飞机，并不是非黑即白的简单对立关系，高铁和飞机可以优势互补，通过积极开展多式联运合作，进一步巩固航空枢纽的地位，提升对乘客的吸引力”。
民航与铁路、公路、航运等各种交通运输方式共同构成了社会经济文化发展所需的综合交通运输体系，共同满足国内日益增长的运输市场需求。
多样化的、完善的交通运输体系能够满足人们出行需求的多样性，保证并推进社会经济建设和文化活动的发展。
随着社会经济的不断发展，对综合运输的需求总量会不断增加，出行目的的多种多样导致对交通运输的需求形式不断向多样化、多层化方向发展，而这些需求则需要综合运输体系不断细分，各交通部门相互配合来满足。
2.5 提高航班的准点率。
据报道，去年全民航航班正点率只有75%左右，大约有6000多万人次旅客遭受延误，直接给旅客造成的经济损失高达十几亿元，不断上升的航班延误
率冷民众不满情绪也随之上升。
民航要在中短途运输中争取一席之地，必须从规划和管理角度进行改进，从怎样提高机场的保障能力和飞机的性能入手，同时也要提高人员的管理能力，最终达到提高航班准点率的目的。
只有这样，才能充分发挥民航的快捷优势，最大限度地为旅客出乘提供航班服务。
