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新型无极变速器的研发及应用随着社会科技的不断发展，汽车是人们生活中一个不可或缺的交通工具。
在过去，汽车的创新主要是注重燃料经济性和驾驶体验。
而现在，汽车行业的发展更注重安全、环保、科技含量等方面。
新型无极变速器的研发及应用，也是在这种趋势下应运而生的。
一、无极变速器的起源无极变速器的起源可追溯到2002年，当时荷兰工程师连恩.范.德.保拉(Léonvan den Beukel)发明了一种基于录影带、风扇等机器的无极变速器。
该发明获得了美国专利局的认可，因为它可以在扭矩和提升能力方面超过传统变速器的限制。
但是，由于其制造成本高昂，所以没有在市场上推广。
随着技术的不断提高和制造成本的降低，无极变速器也逐渐开始普及。
目前，全球各大汽车制造商都在研究和开发无极变速器技术。
二、无极变速器的工作原理无极变速器（Continuously Variable Transmission，CVT）是指一种无级变速装置。
相比传统的固定齿比变速器，它可以根据车速和车辆负载细致地调整传动比例，从而实现自动适应驾驶条件的功能。
无极变速器的主要部件包括轴套、链带、主轴和副轴等。
链带与主轴和副轴相连，在轴套内形成两个环形沟槽，并且其上固定着多个小滚珠。
这些小滚珠通过悬架撑起并压在副轴所带的齿轮上。
当连杆拉动主轴向左侧移动时，链带就会在主轴上拉伸并在副轴上收缩，导致齿轮往左旋转。
这种转动可以在一定范围内无限变化，从而形成一个“无级”的传动系统。
三、无极变速器的应用无极变速器由于具有调速平稳、燃油经济性高、振动噪声小等优点，被广泛运用于汽车、摩托车、拖拉机等多种交通工具中。
1.汽车领域无极变速器在汽车领域有着广泛的应用。
例如，日产汽车的MIRRTA车型就是一款采用CVT变速器的车型。
该车型不仅具有优异的燃油经济性，而且操控平稳舒适，驾驶感受非常出色，受到了消费者的一致好评。
2.摩托车领域无极变速器在摩托车领域的应用也日益普及。
一、概述无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传动装置。
CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。
相比传统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油经济性和驾驶舒适性。
CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。
二、CVT技术要求1. 动力传递效率高CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。
CVT变速器的主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮系是CVT的核心部件。
轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。
2. 变速范围广CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。
在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围内进行变速。
3. 可靠性高CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持稳定可靠的工作状态。
这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。
4. 驾驶舒适性好CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。
这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。
5. 燃油经济性优异CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。
CVT的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车辆的燃油经济性。
三、CVT技术实验方法1. 性能测试对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。
性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试等内容。
性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。
2. 耐久性测试CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。
耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。
通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。
3. 公路试验CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。
公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。
车用液压机械无级变速器研究及应用分析发表时间：2018-07-18T14:22:26.110Z 来源：《知识-力量》2018年7月中作者：尚二东许瑞辉李一飞庞豪斌周彦杰[导读] 以液体作为工作介质进行能量传递和控制的传动方式是液压传动。
随着液压传动技术的发展，液压机械在很多领域得到了广泛应用，本文从车用液压机械无级变速器的基本原理入手，阐述了车用液压机械无级变速器在工程机械和农业机械中的应用，最后总结了全文，旨在更好的推动汽车行业的发展。
（南阳师范学院）摘要：以液体作为工作介质进行能量传递和控制的传动方式是液压传动。
随着液压传动技术的发展，液压机械在很多领域得到了广泛应用，本文从车用液压机械无级变速器的基本原理入手，阐述了车用液压机械无级变速器在工程机械和农业机械中的应用，最后总结了全文，旨在更好的推动汽车行业的发展。
关键词：液压机械；无级变速器；基本原理；应用前言液压机械无级变速器,简称HMCVT(Hydro-mechanical Continuously Variable Transmission),市场上的无极变声器品类繁多，带式无级变速器、及液压无级变速器等。
其中车用液压机械无级变速器得到了广泛的应用，车用液压机械无级变速器的传动方式为机械传动，它能够似转动高效，液压与机械传动之间能够相互结合，实现液压功率与机械功率之间的并联，将无级调速与传动特点凸显出来。
1车用液压机械无级变速器的基本原理1.1 功率传输原动机提供的输入功率会经过车用液压机械无级变速器分流成两路，经过HST液压装置传输到对应的汇流机构内，接着经过机械变速机构传输到专门的回路机构，促使两路能够在汇流机构内汇合。
分速汇矩式方案其分流机构采取的是行星轮系的形式，汇流机构采用专门的定轴轮系。
基于行星轮系内的三元件差异，不管是输入还是输出布置上均各不相同，一般情况在具备6种布置形式。
例如：若是采取输出分流形式，其中的功率输出主要分为三种：（1）HST液压传动功率为正值，车用液压机械无级变速器也属于正常功率流，那么输出的机械功率=机械功率+液压功率。
无级变速器在汽车工业中的发展现状与趋势无级变速器是一种在汽车传动系统中广泛应用的技术，它具有高效能、平稳性以及更大的动力输出等优点。
无级变速器通过连续变速来实现汽车的加速和减速，在传动比的调整过程中实现高效率和顺畅的动力输出。
随着汽车工业的发展，无级变速器的技术不断进步，未来发展趋势将更加多样化和智能化。
目前，无级变速器已经成为众多汽车品牌的标配，尤其在高档车型中得到广泛应用。
与传统的手动或自动变速器相比，无级变速器的最大优势在于其能够提供连续平稳的变速过程，从而使车辆在加速和减速时更加平顺。
此外，无级变速器还能够根据车辆的速度、转速和驾驶条件等实时调整传动比，以实现最佳的燃油经济性和动力性能。
随着汽车工业的不断发展，无级变速器的技术也在不断进步。
一方面，车辆制造商正在努力研发更加高效和可靠的无级变速器。
新一代的无级变速器采用更先进的电子控制系统和传感器技术，能够更准确地感知车辆状态和驾驶条件，从而实现更加精确的传动比调整。
同时，无级变速器的实际效果也更加可靠和稳定，减少了故障和维修的风险。
另一方面，无级变速器也在朝着更加智能化的方向发展。
智能化无级变速器可以通过与车辆的其他系统集成，实现更加精确的调节和控制。
例如，无级变速器可以与车辆的导航系统和自动驾驶系统相连，通过实时获取驾驶路线和车辆运行条件等信息，从而更加智能地调整传动比和动力输出。
未来，无级变速器有望进一步拓展其应用领域。
随着电动汽车的普及，无级变速器将在电动汽车中发挥更加重要的作用。
电动汽车的动力系统通常由电动马达和电池组成，无级变速器可以帮助电动汽车实现平稳的加速和减速。
同时，无级变速器还可以提高电动汽车的能量利用率，进一步增加其续航里程。
此外，无级变速器还有望在混合动力汽车和燃料电池汽车等新能源汽车中得到广泛应用。
混合动力汽车结合了传统燃油发动机和电动马达，因此需要更加灵活和高效的传动系统。
无级变速器的连续调节能力可以帮助混合动力汽车在不同驾驶模式下实现最佳性能和燃油经济性。
武汉XXXX职业学院
毕业论文
题目无级变速器在现代汽车上的应用现状分析
汽车运用工程系汽车检测与维修技术专业11级02班
学号 110203
姓名 XXX
指导老师XXX
成绩
完成日期2013年11月
摘要
研究了无级变速器的发展历程，并分析了几种典型无极变速器的结构。
从专业的角度阐述了它目前所存在的优点与缺点以及目前国内市场上的应用现状。
通过分析与预测说明无极变速器在未来中国市场上将起着重要的作用。
无级变速器必将是未来中国变速器市场上的“主力军”。
关键词：无极变速器；应用现状；发展动向；关键技术。
汽车无级变速器技术和应用的简要分析摘要：本文主要对汽车无级变速器的发展状况进行概述，以及研究概况。
此外，对金属带式无极变速器的基本结构进行介绍，将其与链条结构进行分析和比较。
笔者在对国内市场的主要无极变速器车型进行考察后，对汽车无级变速器技术和应用的进行简要的分析。
关键词：汽车无级变速器技术应用分析社会在不断的发展，但是一些问题也涌现了出来，比如：能源日益紧张，油价在不断的升高。
因此，对于汽车行业来说，要想获得长远的发展，就必须从节能减排上多下功夫。
传统的手动变速器也在面临着许多冲击，比如：各种各样的自动变速器出现，变速器行业的更新速度在不断的刷新。
CVT (continuously variable transmission)，可以让无级变速实现，因此汽车也就具有了理想的性能。
2004年，中国汽车工业协会和中国齿轮协会就国内自动变速箱进行了研讨，并达成了共识：对于电控机械式自动变速器要优先发展，双离合器自动变速器要适时发展。
可见，CVT在中国市场上发挥的作用会越来越大，扮演更加重要的角色。
笔者从CVT的历史发展脉络出发，对前人的研究成果进行总结的分析。
首先从技术角度出发，接着对带式CVT和链式CVT进行对比。
对控制技术的发展历程进行简要回顾，以及对CVT的优势进行阐释。
1 无级变速器概述1.1 无级变速器发展概述无级变速器原型图在15世纪就出现了，该图是由达芬奇绘制的。
到了19世纪70年代，机械式无级变速器出现。
但是，机械式无级变速器并没有得到长远的发展，这和材质以及工艺方面的限制有很大的关系。
到了上个世纪70年代后，机械式无级变速器的发展比较快，产品的类型也比较丰富，比如：链式、带式、摩擦式以及脉动式。
在新的世纪里，其发展速度更加快。
1.2 国内外研究现状有关的研究很多，笔者在对这些研究进行分析后得出以下几点：在不同类型的CVT中，开发最早的是带式CVT，此外其的应用也很广泛。
（2）CVT的控制系统主要包括了以下几个方面：夹紧力控制、速比控制以及离合器控制。
１、无级变速器和自动变速器的渊源无级变速器和自动变速器在操作模式上都可以叫做“自动档”，因为它们都可以自动换档。
自动变速器是为了简便操作、降低驾驶疲劳而生的。
它利用行星齿轮机构进行变速，能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。
驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。
按齿轮变速系统的控制方式，它可以分为液控液压自动变速器和电控液压自动变速器；按传动比的变化方式又可分为有级式自动变速器和无级式自动变速器。
因此，无级变速器实际上是自动变速器的一种，但它比常见的自动变速器要复杂得多，技术上也更为先进。
无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。
另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。
２、ＣＶＴ的基本结构及工作原理汽车的无级变速系统主要有以下几种形式：（１）液力机械ＡＴ－ＨＭＴ（Ｈｙｄｒｏｄｙｎａｍｉｃ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上。
（２）机械式ＡＴ—ＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ ＭｅｃｈａｎｉｃａｌＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）在通常机械式变速器基础上加上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车、局部卡车和商用车上。
（３）无级式ＡＴ—ＣＶＴ汽车无级变速器简介石启军 硅湖职业技术学院（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）是目前在小排气量轿车中使用最多的一种。
它的主要结构如图ｌ所示。
图ｌ ＣＶＴ的基本结构ＣＶＴ采用的Ｖ形承推钢带由安装在挠性马氏体时效钢圈上的多片楔形钢片构成。
它的动力从主动轮输入，经过Ｖ形钢带，由从动轮输出。
带轮由可以相对滑动的两部分构成。
1 引言目前在汽车上广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术,在主要汽车制造商生产的轿车中的平均装车率已经达到70%。
但是液力变矩器和行星齿轮系的组合有着明显的缺点:传动比不连续,只能实现分段范围内的无级变速;液力传动的效率较低,影响了整车的动力性与燃料经济性。
增加变速器的档位数来扩大无级变速覆盖范围,就必须采用较多的执行元件来控制行星齿轮系的动力传递,导致自动变速器零部件数量过多,结构复杂,保养和维护不便。
所以汽车行业早就开始研究其它新型变速技术,无级变速(CVT)技术就是其中最有前景的一种。
2 无级变速器的使用特性2.1 经济性CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速,从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配,提高整车的燃油经济性。
德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试,证明CVT能够有效节约燃油。
2.2 动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。
汽车的后备功率愈大,汽车的动力性愈好。
由于CVT的无级变速特性,能够获得后备功率最大的传动比,所以CVT 的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。
2.3 排放污染杂物无级变速的速比工作范围宽,能够使发动机以最佳工况工作,从而改善了燃烧过程,降低了废气的排放量。
公司将自已生产的无级变速装车进行测试,其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。
2.4 成本CVT系统结构简单,一旦汽车制造商开始大规模生产,CVT的成本将会比AT小。
由于采用该系统可以节约燃油,随着大规模生产以及系统,材料的革新,CVT零部件(如传动带或传动链,主动轮,从动轮和液压泵)的生产成本,将降低20%-30%。
3 金属式无级变速器3.1 CVT技术的发展概况CVT技术的发展,已经有了一百多年的历史。
德国奔驰公司是在汽车上采用CVT 技术的鼻祖,早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上.1958年,荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT,并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上,其销量超过了100万辆。
但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷:功率有限(转矩局限于135Nm以下),离合器工作不稳定,液压泵,传动带和夹紧机构的能量损失较大,因而没有被汽车行业普遍接受。
然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行,将液力变矩器集成到CVT系统中,主,从动轮的夹紧力实现电子化控制,在CVT中采用节能泵,传动带用金属带代替传统的橡胶带。
新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷,导致了传递转矩容量更大,性能更优良的第二代CVT的面世。
进入20世纪90年代,汽车界对CVT技术的研究开发日益重视,特别是在微型车中,CVT被认为是关键技术。
全球科技的迅猛发展,使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
1997年上半年,日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT.在此基础上,日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。
新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。
通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力,日产公司研究开发CVT的电子控制技术,传动比的改变实行全档电子控制,汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动,而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑.日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L 扩大到3.0L的轿车。
日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。
V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递.CVT 根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象,从而获得更满意的响应和控制。
三菱公司准备采用直喷式发动机(1.5L或更小)与CVT组合。
日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。
1997年5月,富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)。
驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。
富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT,通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值,行星齿轮用来切换前进档/倒退档.传动比范围从1:10-5.5:1。
1999年上半年,美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。
在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的,带有电子管理功能的CFT23型CVT.ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器,使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。
ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列.ZF公司称:与四档自动变速器相比,CVT系统能够将加速性能提高10%,燃油经济性提高10%-15%.与锁止式变矩器相比,CVT系统在不漏油的前提下效率更高。
福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动CVT,包括后轮驱动和全轮驱动载货车。
牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。
滑动部分的相对位置决定传动比,由一层部件间非常薄的液油来传递动力。
德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。
这种CVT包括螺旋齿轮或变速器,合适的液压系统,湿式离合器.在系统中集成的ECU可以允许机械,液力和电子系统进一步组合,这就更好地利用了各种系统的独特优点。
德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块.博世公司已经将独立部件,执行器,传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块,变速器制造商只需增加一个集成控制单元。
3.2 CVT工作原理介绍CVT的主要结构和工作原理如图3-1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
金属带有两束金属环和几百个金属片构成。
主动轮组和从动轮组都有可动盘和固定盘组成，遇有工作靠近一侧的轮上滑动，另一侧则固定。
可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带主动轮齿合。
发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传动到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作通过主动轮与从动轮的可动盘轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带齿合的工作半径，从而改变传动比。
可动盘的轴向移动量是有驾驶者根据需要通过控制系统自动调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。
由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级自动变速。
在金属带式无级变速器的液压系统中,从动油缸的作用是控制金属带的张紧力,以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。
主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动,在主动轮组金属带沿V型槽移动,由于金属带的长度不变,在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。
金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化,实现速比的连续变化。
汽车开始起步时,主动轮的工作半径较小,变速器可以获得较大的传动比,从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度.随着车速的增加,主动轮的工作半径逐渐减小,从动轮的工作半径相应增大,CVT的传动比下降,使得汽车能够以更高的速度行驶。
图3-1 变速器工作原理4 现代无级变速器汽车动力传动系的控制应用4.1汽车动力传动系统一体化智能控制4.1.1 一体化控制思想汽车动力传动系统一体化控制是指应用电子技术和自动变速理论，以电子控制单元(ECU)为核心，通过液压执行机构控制离合器的分离和结合、选换挡操作，并通过电子装置控制发动机的供油实现起步、换挡的自动操作。
其基本的控制思想是：根据驾驶员的意图(加速踏板、制动踏板、操纵手柄等）和车辆的状态（发动机转速、输入轴转速、车速、档位），依据适当的控制规律(换挡规律、离合器结合规律），借助与相应的执行机构（离合器执行机构、选换挡执行机构）和电子装置（发送机供油控制电子装置）对车辆的动力传动系（发动机、离合器、变速器）进行联合操纵。
4.1.2一体化控制方式控制系统的功能是依据驾驶员的意图和车辆行驶环境的变化，自动调节基础传动部件的传动比和工作状态，以实现传动系效率的最佳和车辆整体性能的最优。
一般来说，车辆控制系统主要有车辆数据采集系统（传感部分）、电子控制单元和执行机构三大部分组成。
1车辆数据采集系统（传感部分）的组成控制系统中，车辆按照驾驶员的意图形式和工作，车辆控制系统必须能够正确识别和实现驾驶员的操纵。
驾驶员意识的识别是通过传感器对车辆控制机构的变化进行检测，并经过分析获得。
在汽车上使用的传感器主要有以下几种：磁电式传感器、磁阻式传感器、光电式传感器、霍尔式传感器、热敏式传感器、变阻式传感器、压电晶体式传感器等。
在动力传动系统中变速器部分使用的传感器有：发动机转速传感器、车速传感器、节气门开度传感器、离合器位移传感器等。
其中发动机转速传感器、车速传感器和霍尔式传感器等利用信号原理的传感器，节气门开度传感器和离合器位移传感器均使用变阻式传感器。
除传感器以外，其它信号通过开关和控制器或其他方式进行信号传递。
常用的开关有多功能开关、强制抵挡开关等。
开关也是很重要的信息输入手段。
2电子控制单元，电子控制单元是整个控制系统的核心。
其功能是依据驾驶员意图和车辆的运动状态参数检测与提供的信号，进行档位转换或工作状态改变。
电子控制单元的主要功能有：信号采集和预处理、驾驶员操纵意识识别、车辆状态识别、换挡决策（换挡规律）、换挡品质控制、故障诊断功能、输出和显示等功能。
新一代的控制其功能很全面，控制性能也很好，使用高性能的16位或32位微处理器，有些甚至试用了定制的微处理器，包含了控制需要的大部分功能，简化了控制电路而且增强了电路的功能和可靠性。
比如日本的JATCQ公司的产品均使用NEC和摩托罗拉16位和32位微处理器；德国的ZF使用摩托罗拉32位POWERPC微处理器开发了5档自动变速器--SHP19的换挡控制器。
由于控制器的微处理更新换代，使换挡控制比较复杂，而且由于处理器的外围电路扩展，使输入输出功能更加强劲。
为了使控制性能获得跟大的提高，在这些控制器中不仅使用了控制程序，还使用了嵌入式实时操作系统。
3执行机构控制系统的输入信号以后，送到控制器进行数据处理，数据处理结束以后，电子控制单元的控制信号将通过执行机构实现对动力传动系统工作状态的改变，保证对车辆性能的控制。
同时执行机构保证换挡品质的控制。
实现档位切换的执行结构一般都使用电磁阀。
4.2智能控制技术及其在动力传动系统中的应用4.2.1 智能控制技术智能控制的产生来源于被控制系统的高度复杂性、不确定性及人们对控制性能越来越高的要求。
